A la gent li agrada mirar el futur, no és per res que els endevins, els mediums i els horòscops són tan populars que poden respondre a la pregunta: "què hi ha"? Fins i tot hi ha una ciència especial: els pronòstics, que fan el mateix, tret que les persones que ho fan normalment no miren cap bola de cristall. En el passat, diverses revistes científiques i de divulgació científica han intentat i intentat mirar més enllà del "vel del temps" al màxim possible. Vaig aconseguir trobar un article interessant sobre aquest tema a la revista soviètica "Science and Technology" núm. 16 del 1937. Es diu "Aviació en cinc anys". És a dir, el seu autor, sobre la base dels coneixements que tenia, va intentar imaginar com seria l'aviació de l'any de 1942. No va poder preveure que hi hauria una guerra, però … va escriure clarament amb coneixement de la qüestió. Bé, sabem el que va passar el 1942 i podem comparar les seves profecies amb la realitat, que no només és interessant, sinó que també és útil en molts aspectes. L'ortografia i la forma de presentació es conserven completament, de manera que també és una mena de "peça" d'una història desapareguda.
“Recentment, va tenir lloc la convenció anual de la Societat Científica i Tecnològica Americana de Mecànica. En aquest congrés, es van escoltar els informes dels més destacats dissenyadors d'avions sobre el tema "Aviació en cinc anys". Aquests informes, basats en les tendències actuals en el desenvolupament de l’aviació, van pintar una imatge realment interessant i majestuosa de la conquesta de l’aire en un futur proper. Aquí, no només es preveien les possibles dimensions dels avions de l’any 1942, sinó també el disseny dels motors d’avions, l’economia de funcionament (per exemple, en el text - VO), la comoditat per als passatgers, el sistema de control i estabilitat del avions, l’assoliment de velocitats de vol més altes, així com el desenvolupament de les vies aèries transoceàniques més difícils.
Els avions moderns són el producte d’una llarga història d’enginyeria i d’un procés de fabricació complex. Es necessiten anys per crear una màquina original i estructuralment nova. Per tant, les prediccions dels especialistes nord-americans situades a continuació no són una profecia, sinó una obertura del vel que amaga amb cura el seu treball en el disseny de futurs avions.
Centrant-se en el desenvolupament posterior de motors d’avions d’encesa per espurna, els altaveus creuen que, basant-se en l’estat actual de la tecnologia, la potència dels motors refrigerats per aire pot superar els 1.500 CV. amb. mentre redueix la gravetat específica del motor. En cinc anys, un motor d'avió estàndard pesarà 0,4 kg per cavall. força. Fins i tot el modern motor Napier de 24 cilindres que desenvolupa 725 CV. amb. a 1.000 m d’altitud, subjecte a un augment del nombre de revolucions i a un augment de la relació de compressió, podria donar una potència de 1.400 litres. amb. Aviat, els motors amb cilindres petits però nombrosos guanyaran decisivament els que tenen cilindres més grans desenvolupant més potència pel mateix pes. Així, per exemple, un motor de trenta litres pot desenvolupar 1.800 litres amb 60 cilindres. amb. Naturalment, un augment de la potència del motor en el futur requerirà una reducció significativa del seu pes específic, tot i que, al mateix temps, augmentarà el nombre i el pes dels mecanismes auxiliars.
Els futurs motors d’avions tindran principalment refrigeració per aire, cosa que simplifica enormement el disseny de tota la central elèctrica. Per aquest motiu, per a motors d’avions de més de 1.000 litres. amb. s’utilitzarà refrigeració líquida, cosa que té l’avantatge que la superfície útil del sistema de refrigeració es pot augmentar sense restriccions i al mateix temps sense augmentar la resistència de l’aire.
S'hauria de reduir el consum específic de combustible, principalment a causa de l'ús de combustible amb un elevat nombre d'octans. Atès que el terme "número d'octà" és relativament nou i, per tant, desconegut pels nostres lectors, en fem una breu explicació. El nombre d’octans és un valor numèric abstracte obtingut comparant el grau de detonació del combustible de prova amb un combustible de control que consisteix en una barreja d’iso-octà i heptà. L’iso-octà (C8 H18) es caracteritza per una detonació baixa i, en determinar el nombre d’octans, es pren per detonació com a un 103%. L'heptà normal (C7 H16) es caracteritza per una alta detonació i es pren com a 0% quan es prova amb un motor experimental. El nombre d’octans és el percentatge d’iso-octà d’una mescla controlada determinada d’iso-octà-heptà.
En l'actualitat, ja s'ha establert una producció a petita escala de combustible de 100 octans; d'aquí a uns anys serà tan comú a l'aviació com el millor combustible de 87 octans. Ara als laboratoris nord-americans s’està estudiant un combustible equivalent a 130 octans que conté mescles de gasolina i mescles sintètiques de gasos industrials purificats. Aquest nou tipus de combustible, que es cremarà a la proporció de compressió més baixa possible, però amb un impuls màxim, augmentarà dràsticament la potència del motor i, per tant, reduirà la seva gravetat específica. El consum específic de combustible en un motor d'avió en cinc anys serà inferior a 160 grams per litre. amb. per hora en lloc de 200 g moderns amb una relació de compressió de 6-6, 5.
El famós dissenyador Sikorsky creu que fins i tot abans del 1950 seria possible construir vaixells volants de 500 tones, dissenyats per a 1.000 passatgers. Però, atès que la mida de l’avió està limitada per la longitud de la ruta, és molt qüestionable la possibilitat de construir trens aèries gegants per a 1.000 passatgers. En qualsevol cas, en cinc anys el pes de l'avió més gran superarà les 100 tones.
En l'actualitat, la càrrega comercial del 10% del pes total de l'avió s'ha aconseguit pràcticament a la ruta aèria de més de 7.000 km de longitud. Els avions moderns podrien estar encara més carregats si tinguessin un volum útil intern suficient. En el futur, es construiran avions molt grans, que tinguin un millor rendiment en relació amb el pes total. Amb un augment de mida, l’arrossegament d’un avió canvia una mica menys que el quadrat de les seves mesures lineals, mentre que el pes augmenta en un cub. Com a resultat, per a cada unitat de volum d’una aeronau gran es requereix menys potència del motor que per a una petita.
Els tipus d’avions que ara s’han determinat existiran en cinc anys, però, la diferència en els seus indicadors de qualitat es reduirà considerablement. La mida dels avions augmentarà de manera que els vaixells voladors s’acostin als avions terrestres, que encara es consideren els més eficients. En les rutes transoceàniques, cal preferir els vaixells voladors, no només per la possibilitat d’aterrar a l’aigua, sinó, sobretot, pel seu major volum intern.
Juntament amb l'augment de mida, també augmentarà la velocitat operativa de l'avió (en cas d'accident amb un altre motor durant el vol), així com durant els vols a l'estratosfera. Assolir la velocitat màxima de 850 km / h en cinc anys es considera real. Per a la mateixa data, l’altitud operativa normal dels vols arribarà als 6500-8 500 m. L’altitud dels vols de 15000-18 000 m només la durà a terme l’aviació militar i, possiblement, amb finalitats científiques. Els tipus d'avions moderns més pesats que l'aire no poden assolir mai una altitud de l'ordre de 30.000 m. El sostre més alt de l'avió permet, naturalment, una velocitat més gran; a més, també millora la navegació de les aeronaus a causa del clima relativament millor a l'estratosfera. Els avions enormes requereixen solucionar problemes d’estabilitat i control de l’aire. Actualment, el control manual es veu facilitat fins a cert punt per l'equilibri aerodinàmic de les superfícies controlables de l'avió. Si la mida de l'avió creix bruscament, el control manual ja no serà possible i caldrà un control hidràulic. El control automàtic també serà útil no només en aquest cas, sinó també essencial.
Pel que fa a l'aerodinàmica de l'avió del futur, les tendències actuals ja parlen de noves millores. Els avions moderns tenen les següents característiques principals; tren d'aterratge retràctil d'ala baixa amb base estilitzada, construcció totalment metàl·lica, bastidor ocult, solapa dividida, hèlixs millorades i major densitat de potència dels motors.
Altres millores inclouran les hèlixs de pas variable, cobrint les obertures de tren d'aterratge retràctils, eliminant antenes externes, millorant l'estabilitat i la manipulació, i l'ús d'escapament (calor) per a la mecànica d'augment i calor.
El pes estructural dels avions tendeix a ser alleugerit per la millora dels materials, un major coneixement de l’aplicació de càrregues, una millor col·locació d’elements estructurals i un augment de les dimensions de l’avió.
La càrrega del vent es mantindrà igual que la mida de l'aeronau en el futur com a percentatge del pes total. A mesura que augmenta el pes total, la cèl·lula serà més lleugera, els seients de la màquina es reduiran relativament amb l’augment del pes de la cèl·lula i la pròpia estructura serà relativament més lleugera amb l’augment de la mida.
L’equip instal·lat de l’avió seguirà sent el mateix que un percentatge del pes total. Així, per exemple, per als vaixells voladors que pesin 9 tones, restarà un 6% i per a un avió de 45 tones, el 4% de la línia de plomada. El pes del casc d'un vaixell volant disminuirà invariablement en relació amb l'1% - 2% amb un augment del pes total per cada 4,5 tones.
La construcció del dirigible en un futur proper també farà un gran pas endavant. Es pot dir que el servei transoceànic regular de dirigibles rígids serà una etapa ja superada i es convertirà en vols encara més importants. Si ara els avions són més pesats que l’aire, encara s’adapten només als vols de passatgers a través de l’oceà, les aeronaves funcionen des de fa temps a la línia Europa-Amèrica. En els propers anys, les aeronaus no poden ser suplantades pels avions; són una addició massa valuosa per a altres tipus de transport existents. Els avanços posteriors en la construcció de dirigibles consistiran principalment en augmentar la velocitat i la comoditat dels passatgers, mentre que la seva mida no creixerà gaire. Ara els dissenyadors resolen l’interessant problema del portaavions dirigible, que combina els avantatges dels avions més lleugers i pesats que l’aire. Els avions d’alta velocitat d’un portaavions d’aquest tipus començaran des del centre de l’oceà per a un lliurament urgent de correu, càrrega expressa i passatgers a la costa. Per descomptat, no cal parlar del valor militar dels dirigibles de portaavions.
Portaavions dirigible de la portada de la revista americana "Modern Mechanics" núm. 10, 1934
És interessant assenyalar que els dissenyadors nord-americans confien bastant en la implementació del seu previst "pla" quinquennal per al desenvolupament de l'aviació. Argumenten que en un futur més llunyà, el camp de l'art de l'enginyeria en la millora d'avions no es reduirà en cap cas.
Però això ja és un portaavions. Mecànica moderna, març de 1938.
Resumint les declaracions d’especialistes en aviació nord-americans, enumerarem alguns dels principals èxits que haurien de caracteritzar l’avió de 1942.
Els motors d’avions tindran una gravetat específica inferior i, amb tota probabilitat, no augmentaran en dimensions lineals. Els motors refrigerats per aire conservaran el seu lloc i els motors refrigerats per líquid es desenvoluparan àmpliament a potències superiors. Els motors dièsel s’utilitzaran en avions en unitats molt potents. No obstant això, són incapaços de suplantar els motors encès per espurnes, que continuaran dominant l’aviació.
S’introduirà a la pràctica combustible més eficient i es reduirà significativament el seu consum específic. Es preveu que aquesta reducció del consum de combustible arribi al 10% en cinc anys.
Les dimensions i els indicadors de qualitat dels avions de tot tipus continuaran creixent, mentre que limitar aquest creixement serà dictat només per les condicions d’oportunitat i rendibilitat, però no per les dificultats tècniques. Pel que sembla, s’hauria d’esperar que el pes total de l’avió augmentés de dues a tres vegades en comparació amb el més gran existent actualment. La velocitat també augmentarà i serà aproximadament del 120-125% de les velocitats ja assolides.
TB-3 soviètic amb un caça I-16 suspès sota ell.
La navegació aeronàutica requerirà un sistema de control auxiliar. Una ampliació addicional de l’ús del control automàtic farà canvis significatius en els requisits d’estabilitat de l’aeronau i, en el futur, pot ser necessària una estabilitat automàtica més baixa.
Els camins de desenvolupament de l’aviació són en gran part comuns a molts països. Fins i tot es pot dir que la tecnologia de l’aviació és internacional, ja que és impossible ni imaginar el seu desenvolupament aïllat en cap país. Quant a les perspectives per al desenvolupament de la nostra aviació soviètica, convé afirmar amb valentia que els seus èxits en cinc anys no seran, en cap cas, menys notables que a Amèrica. L’alta cultura de l’aviació soviètica n’és una garantia.
Com a prova d'aquesta afirmació, n'hi ha prou amb fer referència als indicadors moderns de la nostra aviació. Quins seran els èxits dels avions soviètics i els seus valents pilots el 1942, si fins i tot ara ja disposem d’avions tan meravellosos com, per exemple, “ANT-25”. Però aquesta màquina es va crear el 1934; els nostres experts la consideren ara una mica obsoleta. Durant tres anys, la tecnologia ha aconseguit fer un gran pas endavant.
Vols transàrtics dels herois de la Unió Soviètica vols. Chkalov, Baidukov, Belyakov, Gromov, els pilots Yumashev i Danilin a la ruta Moscou - Pol Nord - Amèrica del Nord han escrit una nova pàgina notable en la història del desenvolupament i els èxits de l'aviació mundial. Una vegada més, es va demostrar la potència i l’alt nivell de la indústria aeronàutica soviètica. Els avions soviètics van començar a volar el més llunyà en les condicions més difícils: en el futur volaran més alt i més ràpid que ningú.
Arròs. A. Shepsa
