Al final de la dècada de 1940 - principis de la dècada de 1950, la transició de l'aviació militar als motors de reacció es va completar pràcticament. El futur era precisament amb avions a reacció, però encara es treballava en la creació de nous avions amb hèlix. El bombarder experimental nord-americà XF-84H pertany a projectes similars. L’avió es va fer famós no tant pel seu disseny inusual com pel terrible soroll del motor turbohèlice. No és estrany que l'avió rebés el sobrenom de "Thunder" ("Thunder scream" o "Thunder screech").
La història de l'aparició de l'avió XF-84H
A principis de la dècada de 1950, la transició dels avions de combat als motors de reacció es va completar pràcticament, la indústria aeronàutica dels Estats Units no va ser una excepció. Els herois pistons de la Segona Guerra Mundial, nombrosos Mustangs i Thunderbolts, només van romandre a la Força Aèria de la Guàrdia Nacional. Al mateix temps, els nous models de caces i bombarders rebien motors turborreactors moderns (motors turboreactors), que proporcionaven a l'aviació de combat una gran altitud i una velocitat màxima de vol elevada. L'increment del rendiment del vol va donar als avions de reacció innegables avantatges en el combat aeri. Però, al mateix temps, va començar a sorgir un problema.
Els primers motors a reacció no van ser econòmics. El gran consum específic de combustible va afectar directament l’abast dels avions a reacció. I en algun moment, aquest problema es va fer evident per a la Força Aèria dels Estats Units. En el context d'un rendiment de vol cada vegada més gran, la reducció de l'abast de vol era un inconvenient bastant ofensiu. Per solucionar el problema, hi van participar representants de la indústria aeronàutica americana. Una de les opcions proposades va ser la creació d’un nou combat, equipat no amb un turborreactor, sinó amb un motor turbohélice. Aquests motors eren molt més econòmics que els turboreactors.
A més, es van plantejar altres opcions. Per exemple, utilitzar dipòsits de combustible foraborda (PTB) o repostar un avió a l'aire. És cert que en aquells anys, el proveïment d’avions tàctics es realitzava exclusivament durant vols llargs de ferri. Al mateix temps, els PTB eren una solució senzilla i coneguda, però per als avions de combat aquesta no era la millor opció. Els tancs en suspensió ocupaven els nodes de suspensió, reduint la càrrega útil de l'avió.
Com a resultat, l’equilibri es va inclinar precisament cap a l’ús de motors turbopropulsors (TVD), que eren molt més econòmics que els motors turboreactors existents i, al mateix temps, diferien en major potència que els motors de pistó existents. Un altre avantatge era el seu menor pes. Els representants de l'aviació naval van mostrar un interès especial per aquests motors. Atès que per a avions basats en transportistes, l’abast de vol era un valor clau i una velocitat d’aterratge inferior era un avantatge molt important. Amb el pas del temps, les idees navals també van capturar la ment dels especialistes de la Força Aèria. Afortunadament, hi havia alguna cosa amb què treballar. Aleshores, als Estats Units, Allison ja havia creat un potent motor turbohèlice XT-40, que produïa gairebé 6.000 CV. En modificacions posteriors, la potència del motor es va elevar a 7.000 CV. El desenvolupament d'un nou avió de combat equipat amb un turbopropulsor va ser confiat als especialistes de la Republic Aviation Corporation.
Treball a l'avió XF-84H
Republic Aviation Corporation va rebre l'ordre de desenvolupar un nou caça-bombarder a principis dels anys cinquanta. El mateix programa de creació d'un nou avió de combat va ser iniciat pel comandament de la Força Aèria el 1951 i originalment era conjunt. Estava previst que la Força Aèria i dues Armades rebessin quatre avions de prova, però ja el 1952 la flota nord-americana es retirà de la participació al programa. La participació en els treballs del nou avió de combat de la companyia Republic es va justificar i es va explicar fàcilment per la presència de desenvolupaments amb èxit. Van ser els enginyers d’aquesta companyia els que van crear vehicles de combat tan famosos com el P-47 Thunderbolt i el F-84F Thunderstreak.
Sobre la base d’aquest últim, que existia en les modificacions de l’avió de caça i de reconeixement, es va decidir fabricar un nou vehicle experimental amb una central elèctrica turbohélice. El nou avió de combat turbopropulsor va assumir el concepte aerodinàmic general de l'avió sèrie F-84F ja existent, així com diversos components i conjunts importants. Aquest enfocament es va justificar i va permetre a la companyia de desenvolupament i als clients estalviar no només diners, sinó també temps. El contracte per a la creació de l'avió es va signar el desembre de 1952.
El caça-bombarder desenvolupat va rebre la designació AR-46 a la companyia, i després es va canviar a XF-84H. El nou avió era un ala central d’un sol seient amb un casc totalment metàl·lic i una ala escombrada. El xassís es va fabricar amb tres pals, retràctil. Al mateix temps, el xassís, la cabina, diverses unitats, inclosa l’ala amb tota la mecanització, es van manllevar completament de la sèrie F-84F sense fer cap canvi en el seu disseny.
Aquestes decisions van facilitar el procés de creació de l'avió, però no van facilitar la tasca dels dissenyadors de la República. Van haver de treballar prou. Així doncs, es va col·locar una hèlix al nas del fuselatge d’un bombarder experimental i es van haver de traslladar les entrades d’aire del motor a les parts arrel de les consoles de l’ala de l’avió. Al mateix temps, els dissenyadors van redissenyar completament la unitat de cua de la màquina, fent-la en forma de T. També ha canviat la quilla, que, en comparació amb la sèrie F-84F, ha augmentat i ha canviat la seva forma. També darrere de la cabina, els dissenyadors van col·locar una cresta aerodinàmica triangular. També es va canviar el fuselatge de l'avió, que es va fer notablement més llarg, i semblava exteriorment el "Aircobra" R-39 ampliat durant la Segona Guerra Mundial.
El cor del nou avió era el motor turbohèlice XT40A-1, que desenvolupava una potència de 5850 CV. El propi motor es va instal·lar darrere de la cabina, la caixa del canvi es trobava al fuselatge cap endavant. Un eix de sis metres corria entre el motor i la caixa de canvis sota la cabina. I com que el motor XT40A-1, de fet, era un parell de dos motors Allison T38, hi havia dos eixos sota els peus del pilot.
L'ús del teatre, tan poderós en aquella època, va suposar un greu problema per als dissenyadors d'avions. Trobar una hèlix adequada que pogués suportar aquesta potència va resultar molt difícil. Només una empresa, Aeroproducts, va prendre la solució al problema. És probable que l’hèlix creada pels especialistes d’aquesta empresa fos la primera hèlix supersònica del món. El producte en si va resultar ser força inusual: l’hèlix de tres pales tenia un diàmetre relativament petit, només 3,66 metres, però al mateix temps destacava amb pales amples (fins a una quarta part de la portada). Més tard, va resultar que a la màxima velocitat, les puntes de les pales d’aquest motor es movien a una velocitat de Mach 1, 18.
Proves de l'avió més sorollós de la història
En total, Republic va produir dos bombarders experimentals XF-84H. El nou avió va enlairar-se per primera vegada el 22 de juliol de 1955. Fins al dia d’avui, ha sobreviscut una còpia del combat, que es troba al Museu Nacional de la Força Aèria dels Estats Units, a la base de la Força Aèria Wright-Patterson, a Ohio. El segon avió va ser desballestat. Com es pot suposar, les proves del nou avió no van tenir èxit. Per exemple, durant les proves no es va assolir la velocitat de disseny. Es creia que el XF-84H seria capaç de volar a 1158 km / h, competint amb els models a reacció, però de fet només va aconseguir desenvolupar 837 km / h.
El procés de proves en si no va durar més d’un any, ja que el 9 d’octubre de 1956 es va tancar oficialment el programa. En tots els vols des de la base de la força aèria d’Edwards, els pilots de proves de la República volaven l’avió i no hi participaven representants de la força aèria. En total, ambdós cotxes van fer 12 vols, dels quals només un va tenir èxit, i la resta van anar acompanyats d’accidents i avaries. Durant els vols, es van identificar greus problemes amb l'hèlix, en particular, fallades del sistema de canvi de pas de l'hèlix. A més, els provadors van registrar una vibració molt forta d’eixos de sis metres, que anaven del motor a l’hèlix.
Però el problema més gran va ser el soroll insuportable que l’avió emetia ja a la pista per la pista. La velocitat de rotació de les pales de l'hèlix era supersònica, cosa que provocava la formació d'un soroll que no es podia suportar. Com van assenyalar amb sarcasme el personal tècnic i de manteniment de la base, l'avió no va poder superar la barrera del so, però la màquina va superar la "barrera del soroll". Es creu que va ser l'avió experimental XF-84H el que es va convertir en l'avió més sorollós de la història de l'aviació. El soroll de l'enlairament es va escoltar fins a 25 milles de l'aeròdrom (aproximadament 40 km).
L'impacte acústic va ser tan gran que el personal de la base va començar a tenir mals de cap, marejos i nàusees. I això es troba a una distància de centenars de metres de l’avió. Estar a prop d’un avió de combat amb el motor engegat era perillós per a la salut, fins i tot amb uns coixinets especials. Durant les proves a terra, es van registrar casos de desmais i epilèpsia. Amb prou rapidesa, el personal de la Edwards AFB va sentir aversió a la nova màquina experimental. També van sorgir problemes a la torre de control de la base aèria. El soroll i les vibracions de l'avió poden danyar o afectar el funcionament d'equips sensibles. Després d’avaluar els “efectes sonors” a l’avió abans de començar, van començar a remolcar el més lluny possible de la gent i la torre de control. És segur dir que la realització sense èxit de les proves no va molestar a cap personal de la base aèria.
A més del ridícul assoliment en termes de soroll, l'avió va mantenir el rècord de velocitat de vol més alta per a aeronaus turbohèlix durant algun temps. El bombarder estratègic soviètic Tu-95 va ser capaç de batre aquest rècord. És cert que el Tu-95 és un avió multimotor i el XF-84H era un avió monomotor.
