Hi ha un, es podria dir, un defecte fatal en la ment dels comandants navals que han abandonat el vaixell: la manca de comprensió del paper de l’aviació naval. Aquest problema no es pot considerar purament rus, en moltes flotes del món hi ha hagut i hi ha una aversió mútua entre aviadors i mariners. Però només a Rússia va adoptar formes veritablement patològiques i només per a Rússia podia estar plena de conseqüències catastròfiques, fins i tot les més terribles.
Els avions van entrar a la flota durant molt de temps i de forma no fàcil. La relació entre aviadors i mariners tampoc no va ser fàcil. Prudis amb un uniforme estricte preciós, acostumats a conduir amb orgull grans i bells vaixells de guerra pels mars, miraven amb temor a persones desesperades amb jaquetes de cuir que desapareixien amb gasolina, llançant les seves dèbils màquines voladores cap a l’element celestial, adonant-se que aquestes coses que ja són capaços d’enviar al fons dels seus enormes creuers i cuirassats blindats, però no volen admetre-ho.
I després va esclatar una guerra al món, que va canviar completament les flotes i l'aviació i la relació entre elles.
Els avions van demostrar ser enemics mortals per als vaixells de superfície. La llista de pesats vaixells blindats enviats al fons per coberta o avions terrestres és molt llarga. Però, al nostre país, subestimen quin paper va jugar realment l’aviació en la guerra al mar. Normalment, vénen a la ment les batalles de transport a l’oceà Pacífic, però en realitat el paper de l’aviació era moltes vegades més gran.
Va ser l'avió que va derrotar la flota alemanya a la batalla de l'Atlàntic. Si els britànics no haguessin pensat en llançar combatents directament des de vaixells de transport amb impulsors de pólvora, les comunicacions entre els Estats Units i la Gran Bretanya haurien estat interrompudes pels còndors, també per avions. I després van entrar en acció els portaavions d'escorta, dels quals els Estats Units van construir més d'un centenar d'unitats, avions patrulla bàsics equipats amb radars i vaixells voladors.
Per descomptat, les corbetes i els destructors aliats també van contribuir, però es tractaven d’alguna cosa que d’alguna manera va sobreviure als atacs aeris. I Alemanya també va perdre vaixells de superfície a causa de l'aviació. "Bismarck" va rebre un torpede d'un bombarder de torpedes de coberta i només llavors els vaixells el van acabar. El Tirpitz va ser enfonsat per bombarders pesats. La llista és llarga.
Però els països de l’Eix tampoc van quedar enrere. Els alemanys no tenien aviació naval, però la Luftwaffe operava eficaçment sobre els mars. I les gegantines pèrdues de la nostra flota bàltica i dels destructors i creuers enfonsats al mar Negre, vaixells provinents dels combois polars que van morir a l’Àrtic, tots ells només són avions o, en alguns casos, principalment ells. Llavors, els aliats van patir els pilots alemanys al Mediterrani, i els italians els van "treure" "cap al final" de les batalles a la regió. No hi ha dubte dels japonesos, són els nord-americans i es van convertir en els fundadors de noves doctrines i idees navals relacionades amb el poder aeri, començant per Pearl Harbor i l’enfonsament del "compost Z" a Kuantan. Els nord-americans, a més de les batalles de portaavions més àmplies, van lluitar contra la flota japonesa amb la seva aviació de l'exèrcit a Nova Guinea, i l'escala d'aquesta guerra no va ser molt inferior a les batalles de portaavions. Les vagues d’avions costaners en combois i la mineria de ports per part de bombarders terrestres van costar als japonesos gairebé més baixes en persones que totes les batalles de portaavions combinades.
I nosaltres? I el mateix: la URSS estava "en tendència" aquí. De tots els vaixells alemanys enfonsats al front soviètic-alemany, més del 50% van ser ofegats per avions navals i més del 70% dels vaixells armats.
Va ser l'aviació la que es va convertir en la força decisiva de la guerra al mar en aquella guerra. La força que determina el guanyador i és capaç de neutralitzar la manca de vaixells de guerra.
Després de la guerra, l'URSS va desenvolupar intensament l'aviació naval i també va practicar l'ús de la Força Aèria contra objectius navals. Es van construir torpeders, les formacions de combat eren subordinades a la Marina. Es van crear vaixells voladors de llarg abast per caçar submarins.
Immediatament es va produir un retard. En primer lloc, per raons polítiques, no es va desenvolupar l’aviació basada en transportistes: l’URSS no va construir portaavions, ni tan sols portaavions de defensa antiaèria lleugera. I això malgrat que el 1948, la comissió del contraalmirall V. F. Txernysheva va concloure que gairebé no hi ha missions al mar que es puguin realitzar sense aviació, i que l'aviació costanera sempre arribarà tard a la crida de les forces superficials. Aleshores va resultar.
En segon lloc, quan els nord-americans tenien submarins de la classe George Washington equipats amb míssils balístics i, com a resposta a aquesta amenaça, es va començar a treballar en la creació d’un avió antisubmarí capaç de trobar submarins nuclears en una posició submergida, va resultar que la indústria radioelectrònica nacional no va poder crear un sistema de cerca i orientació de l'eficiència requerida. Els antisubmarins Il-38, Be-12 i Tu-142 que van aparèixer a la URSS mai van esdevenir avions PLO realment efectius.
Al mateix temps, l'aviació de reconeixement de la Marina era, com es diu, a nivell mundial i superior, i el transportista de míssils navals era generalment una eina potent sense precedents que donava a l'URSS, que no tenia grans forces superficials, la capacitat realitzar atacs massius de formacions navals enemigues i, el que és important, dur a terme maniobres de forces i mitjans entre flotes, una oportunitat que els vaixells de la Marina no tindrien en temps de guerra.
Fins a un moment determinat, la Marina també tenia els seus propis avions de combat, capaços d’evitar que els avions enemics ataquessin vaixells soviètics a la zona del mar proper. Però fins i tot en els anys soviètics favorables al poder militar, el problema va començar a créixer, que estava destinat, ja en els anys post-soviètics, a créixer fins a formes absolutament lletges.
Els pilots, els avions dels quals van ser la principal força d'atac de la Marina en una guerra convencional, i els "ulls" de la flota i la seva "brigada de bombers", capaços d'arribar al comandament a qualsevol lloc del país en qüestió d'hores, no es van convertir en "els seus" a la flota. El problema psicològic es va convertir de sobte en organitzatiu.
Els pilots navals tenien rangs militars generals. Les seves opcions de carrera eren limitades en comparació amb la tripulació. I, en general, l'aviació naval es tractava com una branca auxiliar de tropes en relació amb la superfície i les forces submarines. Sempre que el govern soviètic pogués "inundar" les forces armades amb tots els recursos que necessitaven, això era tolerable. Però el 1991, el règim soviètic havia desaparegut i l’abscés va esclatar.
Això és va escriure Ex comandant de la Força Aèria i Defensa Aèria de la Flota Bàltica, tinent general V. N. Sokerin:
10 anys de servei en llocs generals de la Força Aèria de les Flotes del Nord i del Bàltic em donen el dret a afirmar: en les darreres dècades, un estable, transmès de generació en generació, esbiaixat, fins al cinisme, menyspreatiu i S’ha desenvolupat una actitud desdenyosa envers la Força Aèria de les flotes. Tot el negatiu que es produeix als vaixells es suavitza o s’amaga completament. Tot allò petit de l’aviació s’infla d’una mosca a la mida d’un elefant. L’aviació ha estat i continua sent durant molt de temps la “fillastra” de la flota del Papa.
… Després d’haver celebrat el seu 60è aniversari, el 2002, es va dissoldre la 5a Divisió d’Aviació de Míssils Navals Kirkenes Red Banner, que era una autèntica forja de personal d’aviació naval i l’última de l’aviació de la Marina. els comandants de vaixells van realitzar un sol vol, ni tan sols un vol d’exportació,i això és als avions Tu-22M3. De fet, a causa de la manca de querosè, fa molts anys que no existeix a causa del nivell "zero" d'entrenament de pilots. A principis dels 90, hi havia plans per transferir-lo al 37 VA VGK, si es van fer realitat, estic segur que la divisió, en què hi havia alguns dels avions Tu-22M3 més nous (per anys de fabricació), sí no enfonsar-se seria en l’oblit.
O tal fragment:
Hi ha una reunió del consell militar de la Marina. Es mostra una diapositiva amb dades sobre els regiments d’aviació de la Marina, en què restaven 3-4 avions útils. Un d'aquests regiments forma part de la Flota Aèria de la Flota Bàltica, que llavors comandava. A més, es tracta del famós regiment Pokryshkin. El comandant en cap Kuroyedov mira la diapositiva i diu: "És massa car mantenir l'aviació, no tinc diners per això". Després d'una pausa, afegeix: "Per ajustar la força regular d'aquests regiments al nombre d'avions útils". Nosaltres, els comandants de les forces aèries de les quatre flotes, estem deprimits i silenciosos i només intercanviem mirades, però de sobte un dels meus col·legues en un xiuxiueig poderós al terra del vestíbul diu: "Ben fet, ho va fer ell mateix, ho va fer ell mateix!"
Aquest va ser el cas a tot arreu, en totes les flotes, en els llargs anys 90, que de fet no van acabar per a l'aviació naval. Si a les Forces Aeroespacials, aquests problemes van passar a l’oblit a la dècada de 2000, llavors per a les unitats d’aviació de la flota, aquests episodis van ser la norma també el 2015. Potser aquesta és la norma ara.
La marina pràcticament "va matar" la seva arma principal amb les seves pròpies mans.
La segona desgràcia va ser un trencament en el desenvolupament de la tecnologia per a l'aviació naval. Fins i tot als anys 90 es van destinar alguns diners a la investigació de vaixells prometedors i, als anys 2000, es va iniciar la construcció de vaixells de guerra. Però gairebé no es va invertir en el desenvolupament de l'aviació naval. Amb l'excepció de la renovació de diversos regiments d'aviació d'assalt i una certa quantitat de recerca i desenvolupament sobre els mitjans i mètodes de guerra antisubmarina, no es va dur a terme cap treball important per crear nous avions per a la flota a Rússia.
Això va afectar especialment a l'aviació antisubmarina, que va ser "mala sort" fins i tot sota l'URSS.
Ens fixem en aquest tema amb més detall.
Com ja sabeu, els nostres microcircuits eren els més grans del món. Darrere d’aquesta broma hi havia una desagradable veritat: la indústria electrònica nacional es quedava enrere de l’enemic a la base de l’element, i això ho arrossegava tot: el desfasament en les característiques de pes i mida, el desfasament en la comunicació, la fiabilitat de l’electrònica, en les instal·lacions de processament d’informació..
Això va començar a aplicar-se immediatament a l'aviació antisubmarina, tan aviat com va ser necessari començar a utilitzar boies radiohidroacústiques (RGAB), rebre'n senyals, processar-les i enregistrar-les. I les nostres boies, la transmissió de senyals i els mètodes i mitjans de processament van quedar molt per darrere dels nord-americans. Com a resultat, els "contactes" amb submarins nuclears estrangers van ser tot un esdeveniment a la vida de la tripulació d'un avió antisubmarí. Aquest problema mai no es va resoldre fins al començament del treball sobre el tema "Finestra", esmentat anteriorment.
Mai no es va solucionar un altre: l’enfocament defectuós del disseny d’avions en general.
La boia passiva reacciona al soroll. Però el mar té un nivell de soroll natural, que també depèn de la rugositat. És variable. I si la boia s’ajusta al soroll corresponent, per exemple, a dos punts, i l’estat del mar és quatre, la boia reaccionarà al soroll natural del mar i no al soroll superior del submarí. La recerca es frustrarà.
Tant a l’Il-38 com al Tu-142, la tripulació no té accés a les boies en vol. Un cop instal·lades les boies a terra, no es podrà canviar res més tard. Les boies es fixen a la badia d'armes, horitzontalment com bombes. I si fa mal temps, ja està. Interrupció de l'operació.
A diferència dels nostres avions, a l'Orió americà, les boies es troben en un compartiment separat, en sitges de llançament inclinades que es comuniquen amb el compartiment tripulat, i els membres de la tripulació tenen l'oportunitat d'ajustar-los durant l'execució d'una missió de combat. Això només va multiplicar l'eficàcia de la sortida de l'avió.
A l’URSS, es podria fer quelcom similar al Be-12, que té la capacitat de recórrer tota l’avió, inclosa la badia d’armes, per les portes dels mampares. Per descomptat, això requeriria un reordenament del compartiment i la finalització de la cèl·lula. Però ningú no s’ha desconcertat fins ara.
A més, a Orion, la tripulació manté l’eficàcia del combat durant molt més temps: l’avió té llocs on descansar (fins i tot lliteres), un nivell de soroll baix i unes condicions de treball més còmodes. Per comparar-ho, a la Be-12, el nivell de soroll a la cabina de conducció provoca discapacitat auditiva amb el pas del temps. Els ordinadors a bord, utilitzats per processar senyals de boies, han superat els nostres durant una època.
Juntament amb les millors característiques de vol i boies de disseny significativament millors, això va assegurar la superioritat total dels Orions en les operacions de cerca sobre les màquines domèstiques a finals dels anys setanta. A continuació, els nord-americans van introduir una recerca per radar de les pertorbacions superficials de l’aigua causades per un submarí submergit, van introduir la possibilitat d’establir un camp de boies amb la provisió del seu funcionament conjunt, boies de baixa freqüència que augmentaven la distància de detecció d’un objecte submarí a temps, i la bretxa es va convertir simplement en interminable. Així es queda ara.
Les actualitzacions d’avions durant l’època soviètica van tenir un efecte mínim. La "finestra" d'R + D podria haver estat un gran avanç, però a finals de la URSS les innovacions van trobar un lloc sota el Sol amb molta dificultat i, en conseqüència, no va passar res realment, tot i que trobar submarins americans en avions adaptats va ser centenars (!) De vegades més fàcil, la tripulació podia "guanyar" diversos "contactes" a la setmana i, en un mes de combat, treballaria per trobar més submarins estrangers que en tota la vida anterior.
I, finalment, una pregunta tàctica: l'OTAN i els nord-americans gairebé sempre sabien que els russos havien enviat el seu antisubmarí a una missió de combat. La ubicació de l'estació de radar a Europa i Japó, així com els mitjans sofisticats de RTR, sempre els va permetre detectar per endavant el fet de la sortida dels avions en la seva "direcció". I gairebé sempre, quan les nostres tripulacions tenien alguna cosa a buscar a Okhotsk, Barents o el mar Mediterrani, els combatents enemics penjaven a la cua. De fet, les tripulacions de l’avió de l’OLP eren terroristes suïcides; en cas d’enfrontament real, no hi hauria ningú que els protegís durant la sortida. -sistema de reabastiment de vols per donar escorta a l'avió antisubmarí i no van poder protegir-lo en absència dels seus avions AWACS.
Després del col·lapse de l’URSS, l’atemporalitat es va instal·lar a l’aviació antisubmarina. Els treballs a l’amfibi A-40 s’han aturat. D'alguna manera es va treballar al nou complex Novella, es van discutir lentament les possibilitats de construir un avió OLP basat en el Tu-204, es van dur a terme algunes investigacions i desenvolupament … Això, de moment, no va donar resultat, i la flota d’avions va disminuir constantment. El Il-38, el Be-12 i el Tu-142M es mantenien cada vegada menys, i els nous avions ni tan sols eren realment dissenyats. Mentrestant, els Estats Units i els seus aliats van fer un gran avanç en la qualitat dels submarins, fent-los encara menys sorollosos, i en el cas dels aliats (Alemanya i Japó), afegint centrals elèctriques independents de l’aire als seus submarins dièsel-elèctrics.
La situació a la nostra aviació OLP hauria estat força trista si el complex Novella no hagués aparegut. Tot i això, cal entendre que no existiria si no hagués estat per un contracte d’exportació amb l’Índia per a la modernització de l’Il-38 que se li subministrava prèviament a la variant Il-38SD Sea Dragon.
A la dècada de 2010, un raig de llum va passar pel regne fosc i moribund de l’aviació naval: la modernització del Tu-142M3 a la versió M3M i l’Il-38 a la versió Il-38N amb el complex Novella. Però el nombre d’avions que queden a les files és tal que es poden "treure de les mènsules" de forma segura en qualsevol conflicte greu.
No especulem sobre l’eficàcia del complex Novella i què s’instal·la a bord del Tu-142M quan es converteix en una variant M3M. Aquest tema és molt sensible. Diguem-ho, encara estem molt lluny dels Estats Units i del Japó.
Però l'aviació antisubmarina és de vital importància per a la defensa del país. Els Estats Units i els seus aliats tenen un enorme submarí i, el que és més important, és en els submarins nord-americans i britànics on es troba la major part de l’arsenal nuclear anglosaxó. Ni la defensa del país contra un hipotètic atac nuclear, ni un bombardeig nuclear preventiu, si resulta necessari, no són impossibles sense la destrucció d'almenys una part dels submarins estratègics dels Estats Units, perquè en cas contrari, les pèrdues de la població civil del país rus Les federacions resulten simplement prohibitivament grans. Però, fins i tot saltant-se (per ara) la qüestió de la detecció d'aquests submarins a l'oceà, cal admetre que és impossible destruir-ne fins i tot una part sense l'aviació antisubmarina moderna. Però no ho és. Això és difícil de creure, però l'absència d'un caçador de submarins a Rússia pot costar la vida de la majoria de la nostra gent. Aquesta és la realitat, malauradament.
I això és encara més ofensiu perquè totes les tecnologies necessàries per crear un modern vaixell antisubmarí ja són a Rússia avui …
Avui en dia, l'aviació naval de Rússia és un estrany conglomerat de diferents escamots de combat i transport, sovint reunits en regiments consolidats que, a causa de diferents avions en la composició, fins i tot per al seu propòsit, ni tan sols poden ser comandats. El nombre d’avions de cada tipus en servei amb la Marina es calcula en unitats de màquines, però hi ha més tipus d’avions que la de la Marina dels Estats Units (excloent els seus avions basats en transportistes). Sembla que l’aviació naval d’alguns països del Tercer Món, però intercalada amb antisubmarins i interceptors que queden d’una civilització morta, però, estan quedant ràpidament obsolets.
L'aviació d'atac està representada per l'antic Su-24MR i el nou Su-30SM, que es redueixen a dos regiments d'assalt, on van substituir el Su-24. MRA amb els seus porta-míssils és una cosa del passat per sempre. L'aviació de caça basada en la costa està representada per un nombre modest de Su-27 i MiG-31, d'aproximadament dos regiments de mida. Antisubmarins: menys de cinquanta vehicles de tot tipus: Il-38, Il-38N, Tu-142M, MR, M3M, Be-12, dels quals només set Il-38N poden combatre submarins i, possiblement, dotze Tu-142M. Però almenys alguna cosa i d'alguna manera.
En comparació: el Japó compta amb més de noranta avions, cadascun dels quals és infinitament superior en eficiència a qualsevol dels nostres; això s'aplica tant als Orions reunits al Japó com al monstruós Kawasaki P-1, que, aparentment, és el més avançat Avió. OLP al món en aquest moment.
La flota no té avions de combustible propis ni avions AWACS, si són necessaris, hauran de ser "preguntats" a les Forces Aeroespacials a través de l'estat major o al comandament superior del teatre d'operacions, i no és un fet que es donaran en una gran guerra.
Per al reconeixement, només hi ha el mateix Tu-142M de baixa velocitat i indefens i un grapat de Su-24MR, que no poden volar lluny sense petroliers.
En general, la Marina no ha mostrat cap interès especial per tenir aviació naval i la notícia que es transmetrà a la força aèria i als exèrcits de defensa aèria no va causar cap resposta en el medi naval.
Com si no necessitessin avions en absolut.
A part, s’hauria de dir sobre l’aviació naval. És impossible atribuir el viatge de Kuznetsov al Mediterrani a les pàgines glorioses de la història militar. Però, com a mínim, l'aviació naval va rebre almenys certa experiència, tot i que negativa. Diguem de seguida que els experts van advertir per endavant que el grup aeri no estava preparat per realitzar missions de combat i que el propi vaixell no estava dissenyat constructivament per dur a terme missions de vaga. Per tant, davant de Síria, fins i tot els cellers d’armes havien de finalitzar-se per tal d’assegurar-hi la possibilitat d’emmagatzemar grans quantitats de bombes aèries.
No obstant això, en comparació amb avions de reconeixement o antisubmarins, els vaixells tenen algun avantatge. Si ara a Rússia és impossible produir cap avió antisubmarí (no hi ha cap disseny que es pugui posar en producció), llavors els avions per a l’aviació naval, el MiG-29K, es produeixen per si mateixos. Però, malauradament, els helicòpters Ka-27 i Ka-29 no es produeixen. Igual que amb els avions antisubmarins, amb els avions de reconeixement de ràdio i els embussos, la pèrdua de cada unitat serà irreparable.
Pel que fa als caces navals, el 279è OQIAP encara té una capacitat de combat limitada. Potser, algun dia, quan es restableixi el portaavions "Almirall Kuznetsov" i els equips de coberta estiguin equipats i entrenats segons sigui necessari (per exemple, tindran una eina de tall per desmuntar ràpidament un cable aerofinador esquinçat i estaran capacitats per substituir-lo ràpidament)), veurem missions d’atac d’entrenament amb el màxim nombre possible d’expedicions al dia per a missions d’atac, vols per a missions de reconeixement armat sobre el mar, entrenament de missions de defensa aèria per a formacions navals, per atacar tot el grup aeri (com diuen els nord-americans " alfa-strike "), el treball de la seu de l'organització de missions de combat llargues i contínues en diferents" modes ", i la interacció dels avions de bord amb els costaners … fins ara no hi ha res semblant. No obstant això, almenys es poden reemborsar els avions perduts, cosa que és bona, siguin quins siguin. Un altre seria el portaavions "reemborsar" …
De moment, la situació de l’aviació naval és la següent.
1. Avions de reconeixement especialitzats. De fet, és gairebé absent, hi ha diversos Su-24MR. Les tasques de reconeixement de llarg abast són realitzades per avions de diferents classes, principalment Tu-142M.
2. Avions especialitzats en atac costaner. Dos regiments del Su-30SM i el Su-24M, formacions modernes i entrenades, però que no tenen míssils anti-vaixell de llarg abast. Contra la mateixa armada nord-americana, aquests regiments seran suficients per a un parell de sortides. Però poden enfonsar algú fins i tot en una batalla amb la Marina dels Estats Units. El millor en la seva condició i capacitat de combat de la unitat MA; perillós per a qualsevol oponent.
3. Aviació antisubmarina. Uns quaranta vehicles, d'alguna manera capaços de realitzar missions antisubmarines. D’aquests, una vintena estan completament obsolets i, abans de l’actualització, el seu valor de combat contra un enemic de ple dret és estrictament nul. A la Federació de Rússia no es produeixen nous avions, la pèrdua d’un avió de l’OLP és irreparable.
4. Aviació de vaixells. En nombre reduït: un regiment d’aviació de caça incomplet i diverses desenes d’helicòpters. Es manté en un estat incomprensible després de l'inici de la reparació del portaavions. Capacitat de combat limitada com un vaixell. Els helicòpters antisubmarins i d’aterratge no es fabriquen en massa, la pèrdua de cada helicòpter és irreparable. Tampoc es produeixen avions d’entrenament a bord del vaixell, tot i que es pot restaurar la seva producció. S'estan produint helicòpters d'atac naval Ka-52K, però el seu paper en el sistema d'armes navals no està clar.
5. Avions de caça. Aproximadament dos regiments, un a la flota del nord i del Pacífic. Per al 2015, l’actitud davant dels prestatges respecte a una maleta sense mànec, no es va assignar combustible per als vols. El 2018, la premsa va publicar informes sobre la transferència d’avions de caça naval als exèrcits de defensa aèria i de defensa aèria de nova creació. Per al 2018, el nombre d'informes sobre vols MiG-31 des de AB Yelizovo a Kamchatka ha augmentat, l'avió encara porta els símbols de la Marina.
6. Transport aeri. Una cinquantena d'avions pertanyents a vuit tipus diferents (An-12, 24, 26 de diverses modificacions, Tu-134, 154 en versions de passatgers, Il-18, An-140). Està preparat per al combat, però consisteix principalment en avions que s'han deixat de fabricar. La realització de tasques d’aterratge en paracaigudes per a forces especials i marines només és possible a escala limitada.
Hi ha diversos helicòpters Mi-8 nous de diverses modificacions i diversos avions d'entrenament.
Aquest no és el tipus d’aviació naval amb la qual es pot defensar el país en una gran guerra, no el tipus d’aviació amb què la flota es pot dir preparada per al combat i no el tipus d’aviació amb la qual la Marina pot ser un instrument de la influència de la política exterior que es pot utilitzar per contrarestar l’enemic. I, el pitjor de tot, ningú fa sonar l’alarma al respecte.
Recentment, hi ha hagut rumors que la situació dels avions antisubmarins podria millorar una mica. El 2017, el major general I. Kozhin, comandant de l'aviació naval, va dir literalment el següent: "Els treballs per a la creació d'una nova generació d'avions de patrulla antisubmarins per a l'aviació naval de la Marina russa estan a punt d'acabar". Els observadors coincideixen que el major general es referia a una patrulla i un avió antisubmarí basat en la Il-114.
La disposició d’aquest avió es va mostrar a l’exposició d’armes i equipament militar KADEX-2018 A Kazakhstan.
Cal destacar que les finestres recorren tot el costat i, potser, es pot resoldre el problema d’ajustar la sensibilitat del RGAB durant una sortida en aquest avió. També cal destacar el fet que en els dibuixos l’avió porta el sistema de míssils anti-vaixell X-35. Abans, la Marina es va negar a instal·lar-los tant al Tu-142 com a l’Il-38N (tot i que són a l’avió d’exportació indi). Les fotografies del laboratori volador IL-114 van afegir petroli al foc amb un carenat per al radar ventral Kasatka-S, produït per NPO "Radar-MMS".
Immediatament van aparèixer a la xarxa fantasies alternatives sobre el desenvolupament futur d’avions de combat en aquesta plataforma.
L’Il-114 és un bon pla, si el considerem com a base per a un pla ASW? Per no dir tant. Lluny de l’ideal. Però hi ha peixos en absència de peixos i càncer. Fins i tot aquest avió és infinitament millor que cap, i si realment es fabriquen aquests avions, només s’hauria de donar la benvinguda.
Al mateix temps, no s’ha d’oblidar que el futur d’una plataforma com l’Il-114, bàsicament qüestionable.
A més, a principis de 2018, la comunitat d’experts va quedar bocabadada. notícies sobre la preparació de la modernització del Be-12 … Queden menys de deu d’aquests avions i s’estima que es poden trobar uns deu avions emmagatzemats. Com a resultat, podeu obtenir 14-16 cotxes. Cal dir de seguida que es tracta d’una solució extremadament irracional i cara, que només té sentit en un cas, si la necessitat d’utilitzar massivament l’aviació antisubmarina sorgeix abans que el nou avió estigui llest. Pensaments similars sorgeixen de les notícies sobre un ressorgiment imminent (suposadament) similar dels helicòpters PLO Mi-14. Hi ha realment informació sobre una guerra que s’està preparant en un futur proper? O és tan "zero" al nou pla que ha arribat a la "resurrecció dels morts"?
D’una manera o altra, en el camp de l’aviació antisubmarina, han començat clarament alguns tipus de moviments entre bastidors, i Déu no els permeti acabar amb alguna cosa bona, perquè la situació és realment intolerable.
En general, amb l’actitud actual de la Marina cap a l’aviació naval, no es pot esperar cap canvi dràstic per a millor. Ni en aviació antisubmarina, ni en xoc, ni en reconeixement, ni en auxiliar. La intemporalitat de l’aviació naval continua.
