El 7 de setembre, prop de Yaroslavl, un avió Yak-42 es va estavellar amb l'equip de hoquei Lokomotiv a bord, que anava a Minsk per al seu primer partit de la nova temporada KHL. Com a conseqüència de l'accident aeri, de 45 persones a bord, 43 van morir al lloc de l'accident, una altra, el davanter de la selecció russa i el Lokomotiv Alexander Galimov, va morir el 12 de setembre a l'Institut de Cirurgia. Vishnevsky per cremades incompatibles amb la vida. Només l’agent de vol del vaixell, Alexander Sizov, va sobreviure a l’accident aeri; ara es troba al N. V. Sklifosovsky. La catàstrofe, que va rebre ressò mundial, va demostrar una vegada més que l'estat de les coses en l'aviació civil russa és lluny de ser ideal.
La gravetat dels problemes de l’aviació russa moderna es confirma amb una sèrie d’accidents aeri d’aquest any. L'últim va tenir lloc fa menys de dos mesos. L'11 de juliol de 2011, a la regió de Tomsk, l'avió An-24 d'Angara Airlines es va veure obligat a aterrar d'emergència sobre l'aigua. L'avió, seguint la ruta Tomsk-Surgut, va esquitxar un quilòmetre des del cap Medvedev. A bord hi havia 33 persones, 5 d’elles mortes i 4 ferides greus. Poc abans d’això, el 21 de juny de 2011, es va produir un dels accidents aeris més grans de l’any. Un Tu-134 de la companyia aèria RusEy es va estavellar a prop de Petrozavodsk, volant sobre la ruta Moscou-Petrozavodsk. A bord hi havia 43 passatgers (inclosos 8 nens) i 9 membres de la tripulació, 47 persones van morir.
Al març d’aquest any, durant les proves de vol a la frontera de les regions de Voronezh i Belgorod, es va estavellar un avió An-148 i van morir 6 persones. Cal destacar que el mateix 2011 va començar a Rússia amb un accident d'avió. L'1 de gener, un Tu-154 pertanyent a l'aerolínia Kolymavia es va estavellar mentre aterrava a Surgut; com a conseqüència de l'accident van morir 3 persones, 44 van resultar ferides de diferent gravetat. Pel que fa al nombre d'accidents d'aviació i d'accidents de vol durant l'últim any, el nostre país s'ha apropat al Congo, l'Iran i altres països menys desenvolupats.
Yak-42, lloc del xoc a prop de Yaroslavl
Motius i maneres de superar la crisi
Segons la tradició, després de cada accident d'avió, els funcionaris van ordenar "prohibir i no deixar" a l'aire els següents tipus d'avions. Al mateix temps, en la majoria dels casos, la causa dels accidents d’avió eren els errors comesos per la tripulació. També afecta el fet que Rússia utilitza una flota d’avions força antiga i la infraestructura dels aeroports, especialment a les províncies, no es troba en perfectes condicions. El pilot de proves de primera classe, Vadim Bazykin, està convençut que els nostres avions són de la màxima classe, però tots són el resultat del treball dels enginyers dels anys 70 del segle passat. Els nostres avions de passatgers són d’alta velocitat i donen a la tripulació molt poc temps per prendre decisions. Els avions moderns aterren a una velocitat molt més lenta, proporcionen un ordre de magnitud més temps perquè la tripulació comprengui la situació. Els avions antics soviètics són molt exigents quant a l’entrenament de la tripulació i no perdonen els errors, i qualsevol error en aquest cas suposa una reducció de la vida humana. La conclusió es suggereix a si mateixa: Rússia simplement necessita una flota d'avions moderna i no és del tot necessari que s'importi. Al mateix temps, avui només Moscou, Sant Petersburg i potser alguns aeroports més del país compleixen tots els requisits internacionals moderns. I, per tant, la tecnologia no correspon als aeroports o els aeroports a la tecnologia.
L'opinió que en el camp de la seguretat dels vols en l'aviació civil russa la situació és catastròfica també es manté a Europa. La German Pilots Union Cockpit creu que només Àfrica és l’estat de les coses més deplorable. L'11 de setembre va fer una declaració al respecte el secretari de premsa d'aquest sindicat Jörg Handwerg. Segons ell, els principals problemes de Rússia són els avions obsolets, la formació professional insuficient, la manca de diners per al manteniment preventiu i les reparacions.
L’equip tècnic dels serveis terrestres dels aeroports russos també suscita crítiques per part de la part alemanya. Amb algunes excepcions, alguns aeroports grans tenen estatus internacional. Al mateix temps, els petits aeroports de la província experimenten enormes problemes. Handwerg, que, quan era pilot, va volar als aeroports russos més d'una vegada, va assenyalar que la formació dels despatxadors russos és lluny d'ésser ideal, ja que molts repartidors de les províncies pràcticament no saben anglès.
Antiga tecnologia d'aviació domèstica Tu-134, la producció es va deixar de fabricar el 1985
Els alemanys també van assenyalar una altra peculiaritat russa, aquesta vegada de caràcter legal. Els meteoròlegs russos són responsables personalment de les previsions meteorològiques proporcionades. És per això que solen ser conservadors i sovint prediuen un temps pitjor del que s’esperava realment, citant possibles calamarsades o vents tempestuosos. Aquests intents de reassegurança, segons l'opinió dels especialistes alemanys, són contraproduents. Per millorar la situació en el camp de la seguretat del vol, cal adoptar mesures integrals que requeriran l'atracció de grans fons, resumeix el portaveu del sindicat de pilots alemanys.
La catàstrofe prop de Yaroslavl va ser l'última gota de paciència del president Dmitry Medvedev, que va fer una sèrie de pronunciaments clars sobre aquest tema. Per ordre del president, abans de l'1 de febrer de 2012, s'haurien de prendre les mesures més urgents per garantir l'arrendament de vaixells civils que complissin tots els requisits moderns de navegabilitat, independentment del seu país d'origen. En la mateixa data, el govern hauria de desenvolupar un sistema de subvenció del transport regional i local. A més, abans del 15 de novembre s’haurien de desenvolupar mesures per finalitzar les activitats de les companyies aèries que no poden garantir la seguretat del vol. A més, està previst introduir una sèrie de canvis al codi aeri que garantiran la introducció d’estàndards internacionals per supervisar la formació del personal d’aviació, també s’incrementaran les multes administratives per incompliment de les normes de vol i una separació fora de es proporcionarà un procediment judicial per aturar l'operació d'aeronaus que infringeixi els requisits de la legislació aèria.
Segons el pilot, general de l'exèrcit, excomandant en cap de la Força Aèria de l'URSS, Pyotr Deinekin, molts xocs aeris dels darrers anys estan associats amb l'anomenat factor humà. Molts d’ells són culpa de les tripulacions de vol i, sobretot, dels comandants de l’avió. Segons la seva opinió, durant la reestructuració, la personalitat principal de l'aviació –el comandant del vaixell– es va reduir a un nivell inferior al sòcol. A l’URSS, els comandants d’avions de passatgers que volaven amb el Tu-104 eren rebuts gairebé com a cosmonautes, eren persones respectades a la societat.
Un altre vell, An-24
Actualment, els comandants d'avions han perdut la cara i, si puc dir-ho, el coratge personal. En el notori cas de la catàstrofe prop de Donetsk (2006, 170 morts), el comandant del vaixell sabia que hi havia un poderós front de tempesta per davant, però va decidir passar-hi, tot i que podia volar-lo fàcilment. El capità del vaixell estalviava querosè mentre els innocents passatgers, dels quals era responsable, seien darrere seu.
Avui en dia, els pilots s’han convertit pràcticament en esclaus. Als propietaris de companyies aèries només els interessa obtenir beneficis, mentre que ells mateixos mai no han volat al capdavant. Els pilots poden volar en avions estrangers, saben perfectament l’anglès i al mateix temps són explotats sense pietat, alguns pilots tenen 90 hores de vol a la setmana. Aquest nombre d'hores és molt difícil de suportar fins i tot per a persones amb bona salut, és una càrrega molt forta i una gran tensió. Com a resultat, la persona es torna indiferent a la situació, cosa que pot requerir una anàlisi detallada. Per això, és erroni culpar només els avions nacionals obsolets. Cal, tan aviat com sigui possible, restaurar l’antiga imatge dels comandants d’avions.
El que volen a Rússia avui
Avui en dia, la flota de passatgers actuals de companyies aèries russes inclou 986 avions de passatgers i 152 de càrrega, pel que fa al nombre d’avions estrangers que representen el 46% d’aquest nombre, tot i que té un avantatge aclaparador en els vols de llarg recorregut. Des de 1998, el nombre d’avions de línia principal de fabricació estrangera ha passat de 40 a 350 avions, al mateix temps que el nombre de Tu-154 i Yak-42 s’ha reduït a la meitat. Al mateix temps, els avions regionals eren i segueixen sent principalment de producció russa. Segons les dades del registre, hi ha uns 130 avions antics Tu-134, Yak-42 i An-24 a la flota d’empreses russes. El cost mitjà d’un nou avió d’aquesta classe és d’uns 20 milions de dòlars per unitat, per tant, per substituir-los completament, es requeriran més de 2.500 milions de dòlars.
El 2010, les companyies aèries russes només van comprar vuit avions de fabricació russa. Tres avions principals: Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, així com 5 avions regionals An-148. Al mateix temps, les companyies aèries nacionals van comprar gairebé deu vegades més avions a l'estranger: 78 avions. D’aquests, 54 són de línia principal i 24 de línia regional. Cal assenyalar que els avions més avançats i competitius del mercat mundial guanyen el lideratge en el nombre de lliuraments a les companyies aèries russes: els avions B-737 Next Generation, A-320, B-777 i A-330. A la flota regional, els avions de 50 seients encara tenen una demanda constant, de manera que l’avió An-148 es va situar immediatament entre els cinc primers.
Avió modern de curt recorregut An-148
La necessitat de les aerolínies nacionals d’avions moderns és objectiva, ja que la base de la flota del país continua formada per models de generacions anteriors que han perdut la seva competitivitat durant molt de temps. Per exemple, els avions fabricats per l’Occident subministrats per ell per a la seva substitució proporcionen gairebé la meitat del consum de combustible per unitat de treball realitzada. Els avions de la família Tu-204/214 són a prop seu en aquest indicador. Actualment, la flota operativa d’aquests avions s’ha multiplicat per quatre respecte al 2000 i el volum de treballs de transport que realitzen anualment ha crescut 12 vegades. La seva participació en la facturació total de passatgers del transport aeri rus va créixer en el context de la crisi i la fallida de diverses companyies aèries.
A finals del 2009, les companyies aèries russes van començar a rebre nous avions regionals An-148 (producció rus-ucraïnesa) capaços de transportar entre 70 i 80 passatgers a una distància de 4500 km. Aquest avió es va desenvolupar tenint en compte les condicions operatives russes i, en les seves capacitats de transport i perfecció tècnica, supera per un cap el caduc Tu-134, i és bastant comparable amb els seus homòlegs estrangers. Al mateix temps, el seu avantatge és un requisit inferior per a la qualitat dels paviments d’aeròdroms. A més, hi ha el Sukhoi Superjet 100, que és totalment competitiu amb les contraparts estrangeres més modernes pel que fa al sistema de manteniment i el rendiment del vol. El 2011 es va iniciar l'operació comercial d'aquest transatlàntic a Rússia. Actualment, Sukhoi Civil Aircraft té contractes (ja celebrats i en fase de negociació) per a 343 avions. El 2014, la companyia té previst assolir la taxa de producció prevista de 60 cotxes a l'any.
