"2M", també conegut com "M-4", també conegut com a "producte 103" (codificació OTAN "Bizon-A") són totes les designacions d'un avió: el primer bombarder estratègic subsònic de reacció soviètic de sèrie, que va ser creat per especialistes del disseny Myasishchev Oficina. Cal destacar que el M-4 es va convertir en el primer bombarder a reacció estratègic del món a entrar en unitats de combat; va avançar diversos mesos al seu rival d’ultramar, el famós bombarder B-52.
Esbrinem els noms de l'avió. 2M és la designació militar del bombarder del sistema de la força aèria, "M-4" és el codi de disseny del projecte OKB-23 i "Producte 103" és el codi de disseny i documentació tecnològica del sistema MAP en producció en sèrie. (en producció pilot, l'avió tenia la quarta designació "Producte 25"). En el futur, sobre la base del projecte M-4, es van crear diversos bombarders jet estratègics experimentals i en sèrie a la Unió Soviètica. Per exemple, els "estrategs" de sèrie: "3M" (M-6) i "3MD" (M-6D) van ser el desenvolupament d'aquest projecte en termes de millora del rendiment del vol.
El camí cap al cel de l’avió M-4, que va sortir a l’aire per primera vegada el 20 de gener de 1953 (fa 66 anys), va ser pavimentat per la creació d’armes atòmiques. El bombardeig d'Hiroshima i Nagasaki per part dels bombarders nord-americans al final de la Segona Guerra Mundial va marcar l'inici d'una nova era, inclòs en el camp de les armes. La bomba atòmica ja era una arma formidable i molt terrible, però no n’hi havia prou amb inventar-la i fabricar-la; la bomba s’havia de lliurar a objectes del territori d’un potencial enemic. Va ser amb això que els participants en l'únic impuls de la guerra freda van tenir problemes. Als Estats Units i a l’URSS els faltava bombarders moderns que poguessin creuar l’oceà i arribar al territori enemic; s’havien de desenvolupar des de zero.
Bombarder M-4. La foto es va fer a la base aèria d’Ukrainka.
Els nord-americans van ser els primers a començar a crear bombarders estratègics, que no només van ser els primers a crear una bomba atòmica, sinó que van acumular una àmplia experiència en la creació i ús d’avions bombarders de llarg abast durant la Segona Guerra Mundial. Boeing va guanyar el contracte per a la creació d’un avió de bombes estratègic capaç de subministrar bombes nuclears al territori de l’URSS el juny de 1946. La primera explosió de la bomba atòmica soviètica va tenir lloc només a l'agost de 1949, i va ser només després d'aquest succés que van començar a pensar seriosament sobre els mitjans per lliurar-la al territori enemic. Al mateix temps, els bombarders de llarg abast Tu-4 que acabaven d’entrar en servei, que eren una pràctica còpia completa del bombarder nord-americà Boeing B-29 "Superfortress", es van considerar com una mesura temporal.
El Boeing B-29 "Superfortress" i el Tu-4 d'enginyeria inversa eren bons avions. La forma del fuselatge, l’estructura i l’equipament (fins a l’interior de la cabina a pressió) es van copiar completament de l’avió americà, a excepció dels equips de ràdio soviètics, motors més potents i el seu propi grup impulsat per hèlix, a més de reforçats armament, que es va convertir en canó (10 canons automàtics de 23 mm). Al mateix temps, el Tu-4, com el seu germà d’ultramar, tenia un inconvenient: un abast de vol limitat. Per al Tu-4, l'abast màxim era de 5.000 km, la qual cosa significa que era necessari col·locar aquests bombarders el més a prop possible de l'enemic probable, cosa que posava l'avió en risc d'atacs sorpresa. Per tant, la tasca de crear un avió que, basat en les profunditats del país fora de l'abast de les armes enemigues, pogués arribar al seu territori, era el més urgent possible.
És natural que l’oficina de disseny d’Andrey Tupolev, considerat el principal especialista en la creació de bombarders domèstics, participés en la creació d’aquest avió. Al mateix temps, Tupolev va considerar impossible la creació d’un bombarder de reacció intercontinental amb una ala escombrada d’alta relació d’aspecte a causa de la baixa eficiència dels motors de turboreactors existents i el mal coneixement d’aquest esquema, i Tupolev va considerar informació sobre desenvolupament del futur bombarder B-52 als Estats Units com a farol. El dissenyador va parlar personalment amb Stalin sobre això. Al mateix temps, un altre dissenyador d’avions soviètics Vladimir Myasishchev, que és estudiant de Tupolev, va considerar possible la creació d’aquest avió i va destacar que estava disposat a assumir el projecte. En última instància, Stalin va prendre una decisió decidida i l’encàrrec tàctic i tècnic desenvolupat per la Força Aèria per al projecte d’un bombarder a reacció intercontinental va ser aprovat i emès tant per OKB-156 de AN Tupolev com pel grup de dissenyadors d’iniciativa dirigit per VM Myasishchev, que encara treballava sobre el projecte per iniciativa (és a dir, de franc) a les parets de l'Institut d'Aviació de Moscou i TsAGI. El 24 de març de 1951 es va formar oficialment l’OKB-23 a la planta d’aviació núm.
Esquema del bombarder M-4
Myasishchev estava treballant en un projecte d'un nou "estrateg" per iniciativa pròpia fins i tot abans de la formació de l'OKB-23. Per tant, el 30 de novembre de 1951 es va aprovar la disposició del futur avió i el 15 de maig de l’any següent es va establir el primer prototip. Segons les tasques establertes per al dissenyador per representants de la Força Aèria i el govern soviètic, se suposava que el nou bombarder tenia el següent conjunt de característiques: velocitat màxima de vol - 900-950 km / h, abast de vol 12.000 km, sostre - 12-13 km. A més, se suposava que l'avió tenia una gran càrrega de bomba i un poderós armament defensiu. Estava previst que l’avió s’utilitzés en qualsevol temps i en qualsevol moment del dia amb la previsió de bombardeigs dirigits per sobre de la vora dels núvols.
En realitat, els dissenyadors soviètics van proporcionar al primer bombarder estratègic de combat mundial M-4 les següents característiques de rendiment: velocitat màxima de vol - 947 km / h, sostre de servei - 11 km, abast pràctic - 8100 km, radi de combat - 5600 km. Al mateix temps, l’avió tenia una càrrega de bomba greu, tal com exigien els militars. La càrrega de combat normal era de 9000 kg, el màxim - fins a 24 tones, en aquell moment amb un marge solapava les exigències dels militars. A més, l'avió tenia un poderós armament defensiu, representat per tres torretes de canó de doble canó.
Van trigar gairebé sis mesos a construir el primer bombarder experimental a Myasishchev Design Bureau. A la tardor de 1952, l'avió, desmuntat en parts, va ser transportat a Zhukovsky, prop de Moscou, fins a l'aeròdrom LII, on va començar l'etapa de les proves terrestres. El 20 de gener de 1953, el vehicle, sota el control de la tripulació del pilot de proves Fyodor Opadchy, va pujar al cel per primera vegada. El bombarder estratègic M-4, que va causar molts problemes durant la seva creació, proves i operació, es va convertir en el primer avió del món de la seva classe a entrar en unitats de combat, uns mesos per davant del seu competidor a l'estranger, en la persona del B-52, el camí de desenvolupament tampoc no estava ple de roses. Formalment, les proves estatals del nou bombarder soviètic M-4 van finalitzar només el 25 de juliol de 1955, però de fet, el primer bombarder va volar a la unitat de combat de la ciutat d'Engels el 28 de febrer de 1955 i el primer jet estratègic americà els bombarders van començar a entrar en servei el 29 de juny de 1955.
El B-52F llença bombes Mk 117 (340 kg) durant la guerra del Vietnam
El bombarder Myasishchev es va crear simultàniament amb el Tupolev Tu-95, que, després d’una sèrie de profundes modernitzacions, encara està en servei amb les Forces Aeroespacials russes. El bombarder 2M es diferenciava del Tu-95 per una velocitat més alta i una massa de càrrega de bomba, però un abast més reduït, a causa de l’alt consum específic de combustible dels motors AM-3, que s’instal·laven a l’avió. Per tal de reduir el pes del cotxe, els dissenyadors van recórrer a un conjunt de panells grans, cosa que va complicar greument el procés de fabricació del propi bombarder. Una característica del bombarder Myasishchevsky també era una ala "neta aerodinàmicament" (no hi havia góndules per a motors i xassís a l'ala) i, com a resultat, l'ús d'un "xassís de bicicleta", que afegia mals de cap a les tripulacions, ja que va dificultar molt el procés d'aterratge i gairebé va descartar la modernització de les bombes i l'ús de suspensions externes.
Els pilots dominaven la nova tecnologia ja el 1954, els pilots van començar a estudiar el material directament a la planta d’avions número 23. El primer bombarder en sèrie M-4 va arribar a Engels el 28 de febrer de 1955 i el 2 de març també va volar aquí un segon avió. El primer conegut va causar una impressió molt forta als pilots de la 201a divisió d’aviació pesada, especialment creada, que abans havien pilotat el Tu-4. Molts d'ells van passar per la Gran Guerra Patriòtica, alguns fins i tot van recordar la fallida "ofensiva estratègica" a Hèlsinki, que va fracassar a causa de la insuficient eficàcia dels Il-4 i Li-2 utilitzats en aquell moment. Ara, per primera vegada des del TB-3, els pilots d'aviació de llarg abast van rebre no només un nou, sinó un dels bombarders més potents del món.
Però un coneixement més proper de la novetat va aportar a les tripulacions no només emocions agradables. L'avió es va produir en una sèrie molt limitada, mentre que cadascun dels bombarders tenia les seves pròpies característiques individuals, de vegades significatives, que era un problema a l'hora d'entrenar tripulacions. Va ser una tasca molt difícil aconseguir un funcionament estable del sistema de control: el nombre d'unitats a ajustar era de centenars. Al mateix temps, el nombre d’operacions que cada membre de la tripulació realitzava mentre preparava l’avió per a l’enlairament va resultar ser molt gran.
Bombarder estratègic M-4
Al mateix temps, el bombarder M-4 es considerava estricte a l'hora de pilotar un avió, especialment en el moment de l'enlairament i l'aterratge. Durant molt de temps, els pilots no es van poder acostumar al fet que el bombarder va ser aixecat de la pista "automàticament", només a causa del mecanisme de "criança" de l'avió, i en el moment de l'enlairament només havia de mantenir l'avió en línia recta amb pedals i, si cal, contrarestar el rodament emergent. Molts pilots, guiats pels seus sentiments subjectius, van intentar "ajudar" el bombarder a enlairar-se i van agafar la roda de control, cosa que podria provocar conseqüències molt tristes.
La tàctica d'utilitzar bombarders estratègics M2 proporcionava un vol al llarg de la ruta en un regiment o formació d'esquadrons a una altitud d'uns 8-11 km. Els avions havien de reflectir, en estreta cooperació entre ells, els atacs dels combatents enemics. A l'URSS, es creia que el sistema d'armament de canó combatria eficaçment els avions interceptors armats amb metralladores de gran calibre de 12 i 7 mm i NAR amb un abast de llançament de fins a mil metres. La ruta cap als objectius s’havia de fer saltant els camps d’aviació de defensa aèria. Directament per sobre dels objectius, la formació es va dissoldre i cada "estrateg" va anar a atacar el seu objecte terrestre. El retorn de l'aeronau a les bases va prendre la ruta més curta, ja que es creia que després de l'ús d'armes nuclears, el control del sistema de defensa antiaèria es veuria interromput, cosa que permetria a l'avió evitar zones perilloses per a ells amb pèrdues mínimes..
Al mateix temps, enlairar-se d’Engels, els primers bombarders estratègics soviètics només podien assolir objectius al centre i al nord del Canadà. Per atacar el territori de la "fortalesa de l'imperialisme" va ser necessari modernitzar els camps d'aviació situats a poca distància de les fronteres del país, principalment Shauliai (als Estats bàltics) i Ukrainka (Extrem Orient). Va ser a partir d’aquests camps d’aviació que s’havien de realitzar missions de combat en cas d’una guerra important amb els Estats Units. Els principals objectius dels bombarders soviètics eren les grans instal·lacions industrials i militars. Així, dotzenes de bases d’aviació estratègiques dels Estats Units es trobaven a prop de la frontera amb Canadà: Lauryn (Maine), Griffis (Nova York), Grand Forks (Dakota del Nord), Fairchild (Washington) i altres. També hi havia les instal·lacions industrials més importants: construcció de màquines, empreses metal·lúrgiques i químiques, centrals elèctriques i mines.
Bombarder estratègic M-4
Si l'objectiu del bombardeig estava fora de l'abast de l'avió (i hi havia un gran nombre d'objectes tan "interessants" per a l'atac), es plantejava seriosament l'opció d'accions en què el bombarder no tornés a la URSS, però va ser retirat a una zona determinada de l'oceà, on la tripulació que va deixar l'avió, va haver d'esperar en un vaixell inflable per l'aproximació dels submarins soviètics. Es creia que fins i tot una bomba atòmica llançada sobre territori enemic justificaria un mètode tan "prescindible" d'utilitzar bombarders estratègics existents.
Dels 32 vehicles de producció construïts (encara n’hi havia dos experimentals), tres avions van morir juntament amb les tripulacions i poc després de la construcció. Un dels desastres va ocórrer quan un bombarder estratègic va ser traslladat a una unitat de combat a causa de ser atrapat en una tempesta. El segon, durant les proves d’acceptació a causa d’un incendi que va sorgir com a conseqüència de la destrucció d’una línia de combustible debilitada, de la qual, com a part de la lluita per reduir el pes de l’avió, es van eliminar simplement els punts de fixació “extra”. El tercer accident va ocórrer quan una tripulació de la fàbrica volava al voltant d'un bombarder (comandant - Ilya Pronin, copilot - Valentin Kokkinaki, el germà petit dels famosos pilots de proves soviètics), aquest desastre es va associar a les característiques aerodinàmiques del M-4 durant l'enlairament.
Durant els primers tres anys d'operació del nou bombarder estratègic al 201 TBAD d'Engels, hi va haver un gran nombre d'accidents i almenys sis accidents que van implicar el nou avió. Tot va acabar amb el fet que va ocórrer un autèntic "motí de dona" a la unitat, quan les dones dels pilots es van reunir al camp d'aviació, interrompent la realització dels vols. Per motius d’equitat, podem dir que el procés de desenvolupament i operació d’altres màquines va començar durament, per exemple, només de 1954 a 1958 a la Unió Soviètica, almenys 25 bombarders Tu-16 van morir en accidents. Al mateix temps, en el futur, aquest avió es convertirà en l’estàndard de la fiabilitat i la seva versió profundament modernitzada del Xian H-6 continua volant i, de fet, és l’únic bombarder “estratègic” de la Xina.
Bombarder estratègic M-4
El 1958, l’operació de combat de tota la flota d’avions 2M existents es va aturar durant més d’un any a causa de l’alta sinistralitat de la màquina i d’un gran nombre de fallades. En aquest moment, les tripulacions dels bombarders volaven amb el Tu-16 o eren secundades a altres unitats, moltes d'elles es van entrenar a Aeroflot. Durant el temps d'aturada forçat, els bombarders 2M van canviar de professió, convertint-se en avions cisterna, i també es van dur a terme un important conjunt de millores, inclosos el tren d'aterratge i el sistema de control de l'avió. En total, van restar en servei més de dues dotzenes de vehicles, dels quals es van formar dos esquadrons d’avions cisterna, que estaven directament subordinats al comandament del 201t TBAD.
Tot i l’alta sinistralitat i les deficiències existents, el bombarder estratègic soviètic 2M també conegut com M-4 va ser el primer d’aquest tipus. L’experiència d’operar aquests avions a la 201a Divisió d’Aviació de Bombers Pesats especialment creada per al seu desenvolupament el 4 de setembre de 1954 no va passar sense deixar rastre. No va resultar inútil per als dissenyadors, que, sobre la base de l'experiència real en el funcionament de la màquina, van crear la següent modificació de l'estratègia: el famós Myasishchevsky "3M", que va romandre en servei fins al 1994, igual que el seu predecessor, que va acabar fins a servir com a avió cisterna.
