Després de la creació de la bomba atòmica, el bombarder estratègic va ser l'únic mitjà per al seu lliurament. Des de 1943, el B-29 estava en servei amb la Força Aèria Americana. A la URSS, amb aquesta finalitat el 1945, el Tupolev Design Bureau va desenvolupar l'avió "64", el primer bombarder de quatre motors de la postguerra. Tot i això, la solució de problemes relacionats amb l’equipament d’aquest avió amb moderns equips de ràdio i navegació, sistemes d’armes i similars es va endarrerir. Això es va deure al fet que la Segona Guerra Mundial no va permetre desenvolupaments prometedors amplis. Per resoldre la situació en el menor temps possible, es va emetre un decret governamental en lloc dels 64 avions per desenvolupar el B-4, prenent com a base l'avió americà B-29 disponible a la Unió Soviètica, equipat amb equipament modern.
A la URSS, els bombarders nord-americans van aparèixer al final de la guerra. Els pilots de la Força Aèria dels Estats Units van començar a realitzar incursions massives contra Japó i el territori de la Xina ocupat pels japonesos a la Superfortress B-29. Si les defenses aèries enemigues danyaven l’avió, la seva tripulació podia aterrar al camp d’aviació més proper de l’URSS. Així, a l'Extrem Orient hi havia 4 dels més nous bombarders B-29 americans per aquella època.
Stalin sabia d’aquests avions i que estaven equipats amb l’equip més modern. També va entendre que es necessitarien desenes d’instituts de recerca i oficines de disseny per desenvolupar equipament domèstic per a Myasishchev 64 i VM, que el país simplement no té. A més, el mateix Vladimir Mikhailovich Myasishchev va suggerir fer una còpia del bombarder nord-americà. Per tant, Stalin va prendre, probablement, l’única decisió correcta en aquesta situació: la indústria soviètica va rebre instruccions en el menor temps possible per establir la producció de còpies de l’avió americà i tots els seus sistemes. Va ser Tupolev qui va ser convidat per Stalin a dirigir aquest grandiós projecte.
L’encàrrec per al desenvolupament de l’avió, denominat B-4, es va incloure al pla de construcció d’avions experimentals del Minaviaprom per al 1946, però les seves característiques principals només es van aprovar el 26 de febrer de 1946 mitjançant un decret governamental corresponent. Segons aquestes característiques, el pes normal a l’enlairament es va determinar en 54.500 kg i el pes de sobrecàrrega no hauria d’haver superat els 61.250 kg. Prop del terra, la velocitat se suposava que havia de ser com a mínim de 470 km / h, a una altitud de 10, 5 km - 560 km / h.
Un grup d'especialistes familiaritzats amb tecnologia similar va ser enviat a l'Extrem Orient per estudiar els B-29 americans. El grup estava encapçalat per Reidel, que anteriorment es dedicava a transportar avions. Les proves a l'Extrem Orient van continuar fins al 1945-06-21, després del qual tres avions van ser traslladats a l'aeròdrom Izmailovsky de Moscou. Posteriorment, un d’ells es va desmuntar completament per fer un estudi exhaustiu i dos es van utilitzar per comparar-los com a estàndards. El quart avió amb el número de cua 42-6256 i que portava el nom de "Ramp Tremp" (es representava un vagabund al fuselatge), a petició del mariscal Golovanov, comandant de l'aviació de llarg abast, va ser traslladat al camp d'aviació de Balbasovo, prop d'Orsha. Aquest avió va passar a formar part del 890è Regiment d’Aviació.
Cada unitat separada de l'avió desmuntat va ser processada pel seu propi equip de tecnòlegs i dissenyadors. Es pesà, mesurà, descriví i fotografià la peça o la unitat. Totes les parts del bombarder americà van ser sotmeses a anàlisis espectrals per determinar el material utilitzat. Tot i això, definitivament era impossible repetir el B-29.
Durant la còpia del disseny de la cèl·lula, els problemes van començar amb la pell. Va resultar que el procés de conversió de la mida de polzades al sistema mètric és força complicat. El gruix de les làmines de revestiment de l'avió nord-americà era igual a 1/16 de polzada, que, en convertir-se al sistema mètric, era d'1,5875 mm. Cap empresa nacional es va comprometre a enrotllar làmines d’aquest gruix: no hi havia rotllos, calibres ni eines de mesura. Al principi vam decidir arrodonir. Tanmateix, si arrodonien fins a 1, 6 mm, l'aerodinàmica va començar a protestar: la massa augmentava i no podien garantir la velocitat, el rang i l'alçada requerits. Quan s’arrodonien cap avall (a 1, 5 mm), les forces començaven a oposar-se, ja que la força no estava garantida. La qüestió es va resoldre mitjançant l’enginyeria. Com a resultat, es van utilitzar làmines de diversos gruixos (de 0,8 a 1,8 mm) per al fuselatge. El gruix es va escollir en funció dels requisits de resistència. Una situació similar s’ha desenvolupat amb els cables. Quan la secció transversal dels cables es va transferir a una mètrica, es va obtenir una escala amb un rang de 0,88 a 41,0 mm2. Un intent d’utilitzar les seccions transversals nacionals més properes va acabar amb un fracàs. Si s’arrodoneix a “més”, la massa de la xarxa elèctrica augmenta un 8-10% i, quan s’arrodoneix a “menys”, la taxa de caiguda de tensió no s’ajusta. Després d’un llarg debat, els cablejistes van decidir copiar les seccions transversals nord-americanes.
Els motors eren més fàcils. Això es deu al fet que, fins i tot abans de la guerra, l’empresa americana Wright i l’oficina de disseny de construccions de vehicles de D. Shvetsov van signar un acord de llicència. Per exemple, el M-71, el motor del Polikarpov I-185, era a prop del "Cicló Dúplex" instal·lat al B-29 Wright R-3350. Les unitats en què la indústria soviètica es quedava molt enrere es van posar en producció sense canvis: carburadors, turbocompressors General Electric i el seu sistema de control, coixinets multivolta resistents a la calor, magneto.
Per al bombarder soviètic, s’utilitzaven ràdios diferents de les instal·lades al B-29. Als "americans" hi havia estacions d'ona curta amb un disseny obsolet, i als bombarders Lendleigh de versions posteriors es van instal·lar les últimes estacions d'ona ultracurta. Es va decidir posar-los al nostre avió.
Les portes de la badia del Tu-4 (número de placa 223402) estan obertes, es desconeix la data del rodatge (foto de l'arxiu de Valery Savelyev, La major dificultat per copiar va ser causada pels ordinadors que formaven part del sistema de control remot per a armes petites defensives. El sistema combinava 5 torretes amb 2 canons cadascuna. Cadascun dels cinc tiradors del seu seient podia controlar qualsevol combinació d’aquests paràmetres. La distància entre les fletxes de proa i popa era d’uns 30 m, el foc es va disparar a una distància de 300-400 metres. Per tant, la distància entre l'arma i el tirador podria ser aproximadament del 10 per cent de la distància entre l'arma i l'objectiu. Aquestes condicions es van veure obligades a tenir en compte la paral·lela de l'objectiu al disparar. Les màquines informàtiques van introduir-hi una modificació a la velocitat del llamp, quan un dels tiradors va prendre el control del foc des de diverses torretes. Les vistes del rifle eren col·limadores.
La visió radar bomba consistia en més de 15 blocs, una plataforma amb modulador i antena alliberada del fuselatge, indicadors per a l’operador i el navegador. L'avió estava equipat amb un pilot automàtic, que es combinava amb una mira òptica, ràdio i brúixoles magnètiques i un comptador de coordenades.
Tu-4 (aquesta designació es va assignar a B-4 a la tardor de 1947), creat sobre la base del B-29 americà, va ser transferit a la producció en massa a finals de 1946. A causa de la novetat dels equips a bord i dels materials utilitzats, la solució de disseny, l'avió va fer una autèntica revolució en les tecnologies de la indústria aeronàutica i en les indústries relacionades.
El 1947, els primers tres bombarders estratègics Tu-4 van ser provats pels pilots de proves Rybko, Vasilchenko i Gallay. Al gener de l'any següent, dos Tu-4 (comandants Ponomarenko i Marunov) van fer vols de llarga distància, amb una cobertura de 5.000.km sense aterrar de Moscou a Turkestan. Tu-4 a les rodalies de Turkestan va llançar 2 tones de bombes.
La tècnica de pilotatge del Tu-4 va resultar ser bastant senzilla i accessible per a pilots amb habilitats intermèdies que tenien una bona formació en vols cecs i nocturns.
Esquema Tu-4: un monoplà voladís de tot metall amb un revestiment d’ala mitja i tela de timons i alerons. El tren d’aterratge de l’avió amb una roda nasal i suport de cua retràctil estava equipat amb frens hidràulics. Estructuralment, el fuselatge es va dividir en cinc parts desmuntables: cabina a pressió, part central del fuselatge, cabina a pressió mitjana, fuselatge a popa i cabina a pressió. Per connectar la cabina davantera i la central es va utilitzar una claveguera tancada amb un diàmetre de 710 mil·límetres. A la part central hi havia dos compartiments de bombes amb portes obertes.
El prototip K tripulat al camp d’aviació i sota l’ala de la companyia Tu-4 (Kazmin V., "Cometa" és gairebé invisible. // Wings of the Motherland. No. 6/1991, La central elèctrica de l’avió és de quatre motors de pistons refrigerats per aire ASh-73TK. Els motors van ser desenvolupats a l’OKB-19 per A. Shvetsov. Per al vol a gran altura, cada motor estava equipat amb dos turbocompressors TK-19. Motors amb una potència d’enlairament de 2.400 CV. cadascun proporcionava un bombarder Tu-4 amb una velocitat de 420 km / h a una altitud de 10.000 m - 558 km / h, un sostre d'11.200 m. El rang de vol amb una càrrega de bomba de 2 tones era de 5100 km. Pes normal a l’enlairament: 47.500 kg, el màxim amb una càrrega de bomba de 8 tones podria arribar als 66.000 kg. Els motors estaven equipats amb hèlixs de quatre pales amb pas variable en vol.
Ala: trapezoïdal de dos espars, alta relació d'aspecte. Allotjava 22 dipòsits de combustible tou amb un volum total de 20180 litres. Si era necessari realitzar un vol llarg amb una càrrega de bomba inferior, es van instal·lar tres tancs addicionals amb un volum total de combustible de 5300 kg a la badia frontal de la bomba. cada motor utilitzava els seus propis sistemes de combustible i oli.
Dispositius antigel: protectors pneumàtics de goma instal·lats al llarg de la vora davantera de l’estabilitzador, l’ala i la quilla amb una forquilla. Les hèlixs es van protegir abocant les vores anteriors de les pales amb alcohol i glicerina. L’equipament de gran alçada incloïa dispositius per subministrar aire a les cabines, mantenir-ne la pressió i escalfar-les. L’aire es subministrava des dels turbocompressors de motors de mida mitjana. Fins a una altitud de 7 km, la pressió a les cabines es mantenia automàticament, la qual cosa corresponia a una altitud de 2,5 km.
L’armament defensiu consistia en 10 canons B-20E o NS-23 allotjats en 5 torres controlades a distància. Al mateix temps, el control de totes les instal·lacions de tir podia ser realitzat per una persona des de qualsevol lloc. L’estoc de bombes és de 6 tones. Els bombarders que portaven armes nuclears (Tu-4A) podrien embarcar-se en una bomba atòmica. Les màquines estaven equipades amb protecció biològica.
Al Tu-4, per primera vegada a la indústria nacional d’avions, tots els elements de l’equip es van combinar en sistemes. L'equip a bord, en particular l'automatització, ha augmentat significativament l'eficàcia de combat de l'avió. Un localitzador i un pilot automàtic a bord van permetre a la tripulació detectar i atacar objectius per darrere dels núvols a la nit. Amb l'ajut de l'automatització, es va mantenir el mode de funcionament més avantatjós dels motors, cosa que va proporcionar una major autonomia de vol. Desenes de motors elèctrics van ajudar la tripulació a gestionar els elements mòbils de l'avió; timons, solapes i tren d'aterratge. Per primera vegada en l'aviació de bombarders, un navegador va ser equipat amb una mira de bomba de radar Cobalt, que es va copiar completament del model americà. La visió va permetre detectar grans centres industrials (com Moscou) a qualsevol hora del dia i en diverses condicions meteorològiques a una distància de 90 quilòmetres. Ciutats més petites amb indústria desenvolupada (fins a 60 km, ponts i estacions de ferrocarril) de 30 a 45 km. Els llacs i els grans rius (per exemple, el Volga) es van observar clarament des d’una distància de fins a 45 km.
Míssils de creuer KS-1 per a Tu-4K (https://crimso.msk.ru)
La introducció del Tu-4 a la producció va procedir sense demora i amb força. El 1947-05-19 va tenir lloc el primer vol del primer avió de producció (comandant de la tripulació Rybko N. S.), després el segon (Gallay M. L.) i el tercer (Vasilchenko A. G.). L’11 de novembre de 1946, fins i tot abans dels primers vols, el diari berlinès Der Kurier va anunciar l’inici de la producció a la Unió Soviètica d’exemplars del B-29 americà. A Occident ningú no hi va creure. Es creia que l’URSS no estava en condicions d’establir la producció d’aquest equip. Però tots els dubtes es van dissipar durant la desfilada aèria del 1947-03-08 en honor al dia de l'aviació. Després es van demostrar els tres primers vehicles de producció i el passatger Tu-70. Les proves exhaustives de 20 còpies de la primera sèrie van durar uns dos anys, es van eliminar els defectes trobats i es va publicar amb més seguretat, sense complicacions. L’entrenament de la tripulació de vol va ser supervisat pel pilot de proves V. P. Marunov, que dominava els vols B-29 durant el seu servei a l’extrem orient. La producció en sèrie de bombarders Tu-4 es va establir a les fàbriques soviètiques i, a finals de 1949, hi havia més de 300 avions en aviació de llarg abast. En total, es van produir uns 1200 avions durant la producció.
A l’URSS, els avions Tu-4 es van convertir en els darrers bombarders pesats en sèrie equipats amb motors de pistons. Fins a mitjans dels anys cinquanta, van ser l’eix vertebrador de l’aviació estratègica de la Unió Soviètica. Van ser substituïts per avions de nova generació equipats amb potents motors de turbina de gas.
Es van produir diverses modificacions del Tu-4:
El Tu-70 és una versió de passatgers d’un bombarder estratègic, un avió d’ala baixa, que només es diferenciava pel diàmetre i la longitud del fuselatge lleugerament augmentats. Tenia la mateixa central elèctrica. El disseny i la construcció van continuar en paral·lel a la construcció en sèrie del primer Tu-4.
El Tu-75 és una versió de transport militar de l'avió Tu-70. Es diferenciava per una gran portella de càrrega, feta a la superfície inferior del fuselatge posterior. La tapa de la portella servia d’escala per rodar vehicles i càrrega al fuselatge. En aquesta versió de transport, es van reintroduir les instal·lacions de rifles: a popa, part superior davantera i part inferior posterior. Finalitat: transport de càrrega de fins a 10.000 kg o 120 paracaigudistes amb armes. La tripulació és de sis persones.
Tu-80 és un desenvolupament directe de Tu-4. Es van fer canvis significatius al contorn del fuselatge: en lloc de vidres "abovedats", es va instal·lar una visera al nas. Millora de l’aerodinàmica a causa del fet que les ampolles laterals de les estacions d’objectiu estaven semi-plenes al fuselatge. L’avió està equipat amb nous motors forçats ASh-73TKFN amb injecció de combustible als cilindres i turbocompressors. Es va construir en una sola còpia.
El Tu-4R és un avió de reconeixement estratègic. En aquest avió, per augmentar el rang de vol, es va muntar un tanc de gasolina addicional a la badia frontal de la bomba i es va col·locar equipament fotogràfic a la badia posterior de la bomba.
Tu-4 LL és un laboratori volador utilitzat com a avió de recerca. Va provar nous sistemes d'equips de radar i radar, va provar el sistema de subministrament d'aire, va provar els motors turbohèlix i de reacció.
Tu-4T: versió de transport aeri, produïda el 1954 en una sola còpia. Les bombes tenien seients per a 28 persones. Per a l'equipament militar, es van instal·lar contenidors racionalitzats, així com un sistema de muntatge que permetia suspendre'ls sota el fuselatge o l'ala. Els contenidors es desprenien i deixaven caure amb paracaigudes. Tu-4 va aixecar dos contenidors amb un pes total de 10 tones.
El Tu-4D és una variant d’aterratge desenvolupada per OKB-30 després del Tu-4T. Durant la conversió, van retirar la cabina a pressió mitjana, les armes (només quedava la instal·lació de popa) i una cabina per a 41 paracaigudistes que van aparèixer a la badia de la bomba. Sota l’ala hi havia conjunts de suspensions de càrrega amfibies.
Tu-4KS és un avió portador del sistema de míssils Kometa. El "Kometa" consistia en: un coet KS ("avió cometa"), el seu equip de guia, situat a l'avió, així com instal·lacions de suport terrestre. A l'avió Tu-4KS, dues naus espacials estaven suspeses sota l'ala.
Tu-4 amb PRS-1: sèrie Tu-4, equipat amb l'estació de radar "Argon" instal·lada a la instal·lació de popa. Publicat en una sola còpia.
"94" - Tu-4 amb motors turbohélice del tipus TV-2F.
Cisterna Tu-4.
El primer bombarder estratègic Tu-4 va ser rebut pel 185è Regiment d'Aviació de Guàrdies de la 13a Divisió Aèria, situada a Poltava. El personal format a Kazan, sobre la base del 890è regiment de bombers de llarg abast, va ser traslladat allà.
Tu-4 és el primer transportista d'armes nuclears soviètiques. Per decisió del Consell de Ministres de la URSS núm. 3200-1513 del 29 d'agost de 1951, el Ministeri de Guerra va començar a formar un regiment de bombarders armat amb bombes atòmiques. El regiment va rebre el nom en clau "Unitat d'entrenament número 8". Incloïa 22 avions de transport de combat. El regiment estava dotat de personal de la Quaranta-Cinquena Divisió d'Aviació de Bombers Pesats. El comandant del regiment és el coronel V. A.
Fàbrica Tu-4 # 2805103 al Museu de la Força Aèria Russa a Monino, 20.09.2008 (foto - Vitaly Kuzmin, Durant els esdeveniments hongaresos del 1956, el recinte Tu-4 va volar al bombardeig de Budapest. Per desinformar els països de l’OTAN, el vol es va dur a terme no per la ruta més curta, sinó pel territori de Romania. En l'últim moment, va ser interromput per una ordre del comandament.
La producció del Tu-4 es va interrompre el 1952. 25 dels avions produïts van ser transferits a la RPC. Els motors de pistó van ser substituïts per motors turbopropulsors AI-20M a mitjan anys setanta. El 1971, un Tu-4 xinès es va convertir en un avió de detecció de radar de llarg abast KJ-1 ("Policia Aèria-1"), i la resta es van convertir en portadors dels vehicles aeris no tripulats WuZhen-5 (una còpia de l'AQM nord-americana -34 Firebee).
Característiques de rendiment de l'aeronau:
Desenvolupador - Tupolev Design Bureau;
Primer vol - 1947;
Inici de la producció en sèrie - 1947;
Longitud de l'avió: 30, 18 m;
Alçada de l'avió: 8, 95 m;
Envergadura: 43,05 m;
Superfície de l’ala: 161,7 m2;
Via del xassís: 8, 67 m;
Motors: motors de 4 pistons ASh-73TK;
Potència del motor: 1770 kW (2400 CV);
Pes:
- avió buit: 32270 kg;
- enlairament normal de 47500 kg;
- màxim: 66.000 kg;
Velocitat màxima de vol: 558 km / h;
Distància màxima de vol: 6200 km;
Kilometratge - 1070 m;
Cursa d’enlairament: 960 m;
Sostre de servei: 11200 m;
Tripulació: 11 persones
Armament:
- inicialment metralladores UB de 10 x 12, 7 mm, després canons B-20E de 10 x 20 mm, posteriorment NS-23 de 23 mm;
- càrrega de bomba: de 6000 a 8000 kg (de 6 a 8 FAB-1000).
Preparat a partir de materials:
