La necessitat de la força aèria d’un bombarder estratègic d’alta velocitat capaç d’atacar objectius als Estats Units després d’enlairar-se d’un camp d’aviació de la URSS va provocar el desplegament d’un ampli front de treball sobre l’aerodinàmica d’avions pesants prometedors, les seves centrals elèctriques, armes i equip a bord. L'oficina de disseny, les institucions d'investigació del Ministeri de la Indústria de l'Aviació i la Força Aèria, així com les principals universitats d'aviació del país van participar en el treball. A l’Institut d’Aviació de Moscou, V. M. Myasishchev, va nomenar, després de la liquidació el 1946 de l'OKB dirigit per ell, el cap del departament de construcció d'avions del MAI. Sota la direcció de Myasishchev, estudiants i estudiants de postgrau van fer un gran nombre d’estudis sobre bombarders estratègics de diversos esquemes (amb ales rectes i escombrades, TD, motors turborreactors o centrals elèctriques combinades), així com avions d’escorta d’aviació de llarg abast (a en particular, l'estudiant DP Pokarzhevsky va desenvolupar un projecte d'un avió de combat amb llançament aeri, situat al compartiment de la bomba d'un bombarder, mentre que els paràmetres bàsics i la disposició aerodinàmica d'aquest avió estaven molt a prop del combatent "fora bord" americà "Goblin", tot i que l’autor del projecte en aquell moment no sabia pràcticament res del cotxe americà). A finals dels anys quaranta V. M. Myasishchev va aconseguir formar l'aparició d'un avió estratègic amb un motor turborreactor, capaç, després d'un lleuger augment de l'eficiència dels motors existents, de portar potents armes bomba a un abast intercontinental.
Tenint en compte l’àmplia experiència en el disseny de bombarders de llarg abast, que V. M. Myasishchev (en particular, sota el seu lideratge el 1942, es va crear l'avió DBB-102, equipat amb una cabina a pressió, tren d'aterratge tricicle i el nivell de millores tècniques corresponents a l'avió americà Boeing B-29, que va fer el seu primer vol a el mateix any i el 1945. es van desenvolupar els projectes d’un bombarder estratègic DVB-302 amb quatre PDs AM-46 i un abast màxim de 5.000 km i un bombarder a reacció RB-17 amb quatre motors de turbojet RD-10), Vladimir Mikhailovich fou va demanar que encapçalés el nou OKB núm. 23 format el 24 de març de 1951, al qual se li va confiar el desenvolupament d’un bombarder de reacció intercontinental, un anàleg dels avions Boeing B-52 i Convair B-60 creats als Estats Units. Al mateix temps, d’acord amb el mateix decret, es va iniciar el disseny tècnic d’un avió de combat més gran del món (pes màxim estimat a l’enlairament: 180.000 kg). Estudis preliminars i bufat als túnels de vent TsAGI de 12 variants diferents d’avions van permetre determinar l’aspecte òptim del nou bombarder. Es van seleccionar quatre motors turborreactors A. A. com a central elèctrica. Mikulin amb una empenta d'enlairament de 8700 kgf.
Bomber ZM (vista frontal)
Es va planejar per primera vegada al nostre país crear una ala escombrada de dimensions molt grans (abast de més de 50 m), un compartiment de càrrega inusualment gran, un xassís de bicicletes per a un avió súper pesat i noves cabines a pressió; col·loqueu quatre potents motors turborreactors a la unió de l’ala i el fuselatge; garantir l'ús de nous sistemes de control; col·locar a bord fonamentalment nous tipus d’equips. La tripulació de l’avió estava formada per vuit persones: navegant-bombarder, navegant-operador, dos pilots, enginyer de vol-artiller, artiller-operador de ràdio i artiller superior a la cabina pressuritzada davantera, així com un artiller a la cabina pressuritzada de popa. A més, es va proporcionar un lloc a la cabina davantera per a l’operador de reconeixement electrònic PREP, que no és membre permanent de la tripulació. L'avió estava armat amb sis canons de 23 mm en tres torretes: superior, inferior i popa. Tots els membres de la tripulació estaven protegits amb armadures i col·locats en seients d’expulsió (que distingien favorablement l’M-4 dels més nous bombarders britànics "Vulcan", "Victor" i "Valiant", sobre els quals només dos pilots tenien catapultes, i els altres tres tripulants els membres en cas d’accident havien de ser expulsats de l’avió per la portella d’escapament, cosa que els deixava relativament poques possibilitats de fugida).
Per accelerar els treballs del programa Myasishchev Design Bureau, es van transferir tres avions Tu-4, que s’utilitzaven com a laboratoris voladors per a proves de vol de diversos sistemes i equips de bombarders (en particular, equips de rescat, tren d’aterratge, impulsors de llançament el LL). En un temps rècord, ja l'1 de maig de 1952, l'últim dibuix del marc de la màquina es va transferir a la producció i el 15 de maig es van emetre dibuixos de treball per a la instal·lació. El desenvolupament de la documentació tecnològica va ser realitzat per OKB juntament amb la planta núm. 23 i la NIAT. L’escala de treballs en la construcció del bombarder s’evidencia pel fet que es va exigir la instal·lació de 1.300.000 reblons, 130.000 parabolts, 1.500 aparells elèctrics al cotxe i estirar uns 60 km de cablejat elèctric. La capacitat dels tancs de combustible individuals va arribar als 4000 kg de combustible, es van utilitzar espais en blanc individuals de fins a 2000 kg, les dimensions de les làmines de revestiment van arribar a 1800 x 6800 mm amb un gruix de fins a 6 mm, es van utilitzar perfils premsats de fins a 12 m de llargada.
Al novembre, el M-4 es va completar i va transportar-se per realitzar proves de fàbrica a la base de proves de vol i desenvolupament de l’OKB a la ciutat de Zhukovsky. El 27 de desembre de 1952, el MAP va donar permís per al primer vol de l'avió i, el 20 de gener de 1953, el nou bombarder va enlairar-se per primera vegada (una tripulació de sis persones estava dirigida pel pilot de prova FF Opadchiy). Durant el 1953 es van realitzar 28 vols amb una durada total de 64 hores i 40 minuts. Durant les proves es va assolir una velocitat màxima de 947 km / h –un rècord per a una aeronau d’aquesta classe– i un sostre de servei de 12.500 m.
El 23 de desembre de 1953 es va llançar un segon prototip per a proves de vol, una mica diferent del prototip (requeria la publicació d’uns 4.700 dibuixos nous). Els canvis més significatius van incloure una reducció de 1 m en la longitud del fuselatge; desenvolupament d'un nou tren d'aterratge davanter i redisseny del tren d'aterratge posterior, que va permetre augmentar l'angle d'atac d'enlairament de 7,5 ° a 10,5 °; augment de l’àrea de solapa un 20% i angle de deflexió de solapa de 30 "a 38"; instal·lació de conjunts de suspensió externa per a bombes guiades; ús generalitzat d'aliatge d'alta resistència V-95. Com a resultat de totes les millores, es va poder reduir el pes de la cèl·lula en 850 kg i la carrera d’enlairament (sense impulsors d’arrencada) en 650 m.
Esquema de l'avió ZM, a sota - ZMD
Pel decret del Consell de Ministres de l'URSS del 19 de setembre de 1953, es va ordenar a la planta núm. 23 la construcció d'un lot experimental d'avions M-4: tres el 1954 i vuit el 1955. El 15 d'abril de 1954, el bombarder es va presentar oficialment a les proves estatals, que van començar el 4 de maig de 1954. Així, malgrat que el disseny tècnic de l'avió V. M. Myasishchev va començar dos anys més tard que el similar bombarder americà Boeing B-52, el M-4 va enlairar-se només deu mesos després del primer vol de la màquina americana i la producció en sèrie de bombarders estratègics a Rússia i els Estats Units va començar gairebé simultàniament.
Bomber ZM
ZM (vista lateral)
A causa de la curta longitud de pista del camp d’aviació de la fàbrica, els primers avions de producció amb consoles d’ala desacoblades van ser transportats en una barcassa especial al llarg del riu Moskva fins a la ciutat de Zhukovsky, fins al camp d’aviació LII, on V. M. Myasishchev. Més tard, també es va dominar l'enlairament de bombarders de l'aeròdrom Filevsky.
L'1 de maig de 1954, l'avió M-4 es va demostrar públicament per primera vegada a la desfilada aèria sobre la Plaça Roja, la seva aparició va causar una forta ressonància internacional, als Estats Units per primera vegada van començar a parlar del desfasament tècnic darrere de Rússia a la camp de l'aviació de bombarders de llarg abast.
Durant les proves de vol, es va revelar un fort "timbre" del carro amb rodes de proa, que en alguns casos fins i tot va provocar una avaria dels muntatges de la vista dels bombarders. No obstant això, el problema es va resoldre bastant ràpidament: per recomanació de TsAGI, es va canviar l’amortidor del pilar frontal i es va reduir la mida de les rodes.
Un dels avions M-4, que estava sotmès a proves militars a l’aeròdrom d’Engels, el 1955, va ser utilitzat com una mena d’objectiu durant l’entrenament de pilots militars del Centre d’Ús de Combat de la Força Aèria (una de les seves unitats tenia llavors la seva seu a l'atac d'un bombarder d'alta velocitat des de l'hemisferi frontal. Es creia que aquests atacs a velocitats de combat i bombarders que s’acostaven a 1000 km / h no podien ser realitzats (en particular, es va arribar a aquesta conclusió als Estats Units, on els bombarders B-47 i B-52 només estaven equipats amb una popa punt de cocció, deixant l’hemisferi frontal desprotegit). El "foc" a M-4 des d'una metralladora de fotos del cinema es va obrir a la distància màxima (uns 3000 m), la sortida de l'atac es va realitzar cap avall, sota el bombarder (segons el pilot E. M. va ocupar gradualment gairebé tota la vista) del lluitador MiG-17). Es va comprovar que el MiG-17 pot atacar amb èxit un bombarder a reacció no només a la cua, sinó també al front, cosa que va justificar la preservació d’un poderós armament de canó al M-4, proporcionant una zona de tir propera a l’esfèrica.
El 1956, en el segon M-4 experimental, es va practicar l'ús de l'avió com a torpedero, que operava contra grans objectius marítims, cosa que va ampliar significativament el camp de l'ús de combat del vehicle. Cal assenyalar que en el futur, el "tema naval" es va convertir en un dels principals per a tots els bombarders pesats domèstics, però la seva arma principal no eren torpedes, sinó míssils anti-vaixells.
Bombarder ZM (vista posterior)
A causa de l'eficàcia insuficient dels motors AM-3, els primers bombarders en sèrie no mostraven l'abast intercontinental requerit (en lloc de 9500 km, l'abast pràctic de vol de l'avió M-4 amb una càrrega normal de 5.000 kg de bomba era de només 8500 km). Es va fer feina per millorar encara més les característiques de vol del bombarder. Una de les maneres de resoldre els problemes sorgits era instal·lar motors nous i més eficients a l'avió. L’oficina de disseny va dur a terme els treballs de disposició i els càlculs corresponents de les opcions de l’avió amb dos motors turboreactors VD-5 V. A. Dobrynin, quatre i sis AL-7 A. M. Bressol i quatre AM-ZF A. A. Mikulin (en particular, amb quatre avions AL-7F, se suposava que l'avió tenia un abast pràctic amb 5.000 kg de bombes de 12.000 km i un sostre sobre l'objectiu de 14.000 m). El 1956-57. A l'avió M-4 es van instal·lar els motors RD-ZM5, creats sota la direcció de P. Zubets. Més tard, van ser substituïts per motors turboreactors RD-ZM-500A amb una empenta màxima de 9500 kgf, i en el mode "d'emergència": 10.500 kgf. Amb la nova central elèctrica, l'avió va assolir una velocitat màxima de 930 km / h a una altitud de 7.500 m i va arribar a un sostre de 12.500 m.
La llarga distància de vol va permetre utilitzar el bombarder M-4 com a avió de reconeixement fotogràfic per als vols a la part posterior de l'enemic. Al mateix temps, es va fer una petita revisió: per tal d’augmentar l’altitud, es van retirar alguns dels equips i armes de l’avió, es va reduir la tripulació a cinc persones i es va instal·lar l’equip fotogràfic necessari al compartiment de càrrega. Com a resultat, amb un abast de vol de 8.000 km, va ser possible obtenir una altitud per sobre de l'objectiu de 15.000 m, com els bombarders britànics de la sèrie "V".
D’acord amb la resolució de la CM del 19 de març de 1952 núm. L'OKB-23 es va encarregar de dissenyar i construir un bombarder de gran abast a gran altitud "28" amb quatre motors turborreactors VD-5. L'1 d'octubre de 1952, l'esborrany del disseny de l'avió va ser sotmès a consideració per la Força Aèria i l'1 de desembre de 1952 es va presentar el seu model executiu. La comissió estatal, que va considerar el model de l'avió, va proposar una sèrie de requisits addicionals que el TTT de la Força Aèria no preveia. Per satisfer-los, era necessari fer canvis significatius en el disseny del bombarder. Així, per exemple, el client va exigir augmentar l’abast i el nombre de bombes (cosa que implicava allargar el compartiment de càrrega un 18%, reforçar el marc i una certa reordenació del fuselatge), a més d’instal·lar una mira del rifle radar de xenó.
L’avió ZM es prepara per enlairar-se
ZM en vol
El disseny executiu del compartiment de càrrega augmentat es va presentar a la comissió el 3 d'octubre de 1953 i va rebre l'aprovació.
La instal·lació del RP "Xenon" va ser el primer intent d'utilitzar aquest equip en un bombarder a reacció domèstic, no obstant això, les grans dimensions de l'estació (si es conservés també el punt d'observació òptica) comportarien una disminució de la velocitat de vol en 30 km / h i autonomia de vol en un 6%. També s’havia de reduir la composició de la tripulació a sis persones (també s’estava elaborant una versió del cotxe de cinc places). Una característica distintiva de l’ús tàctic de l’avió C28 era la gran altitud per sobre de l’objectiu, que arribava als 17.000 m.
ЗМ (vista inferior)
La secció de cua de l'avió ZM
Tanmateix, el treball en una versió especialitzada del bombarder a gran altitud es va retardar una mica i el 1955 es va presentar a la comissió estatal un projecte i una disposició d'un avió modernitzat més senzill, denominat ZM (M-6). I el 27 de març de 1956, ja havien començat les proves de vol d’aquesta màquina, que tenia una forma diferent de l’extrem nasal del fuselatge, allargat 1 m (el radar RBP-4 estava situat al nas mateix del bombarder, seguit del blister del navegador), millorat (després de la història "shimmy"), xassís, disseny lleuger de la cèl·lula (en particular, el pes de la cabina va disminuir en 500 kg), cua horitzontal sense V positiu transversal, motors BD-7 més potents i lleugers (4 x 11.000 kgf) amb un consum específic de combustible, reduït en comparació amb AM-FOR en un 25%, i la tripulació reduïda de vuit a set. A la nova aeronau, es va poder augmentar lleugerament la capacitat dels tancs de combustible, a més, es van proporcionar punts de fixació per als tancs de combustible fora de bord, situats sota les góndoles del motor i al compartiment de càrrega. El pes màxim de l'enlairament del bombarder va arribar a les 193 tones sense tancs i a les 202 tones amb PTB. El rang de vol en comparació amb els bombarders de les modificacions anteriors ha augmentat un 40%, i amb un repostatge a l'aire amb una càrrega de bomba normal, va superar els 15.000 km; la durada del vol va arribar a les 20 hores. Ara el bombarder es podia anomenar, amb raó, intercontinental: tenia la capacitat, enlairar-se d’un camp d’aviació situat al fons del territori de l’URSS, d’atacar als Estats Units i tornar a la seva base.
El 1958, l'avió ZM va passar proves militars i es va posar oficialment en servei. No obstant això, durant l'operació dels bombarders, va resultar que la vida útil de la revisió del motor turboreactor VD-7 no es podia portar al valor especificat. Això requeria una substitució freqüent dels motors, cosa que al seu torn reduïa la preparació al combat i augmentava els costos operatius. Per tant, es va decidir instal·lar els motors RD-ZM-500A, que han demostrat ser ells mateixos al M-4, al ZM. Els avions amb aquesta central elèctrica van rebre la designació ZMS. El seu abast de vol sense PTB va disminuir a 9400 km.
Una mica més tard es va crear una nova modificació del VD-7: el motor VD-7B. Era possible portar el seu recurs a un nivell determinat i augmentar lleugerament la seva eficiència, però per a això era necessari sacrificar l’empenta màxima, només era de 9500 kgf. Els bombarders amb VB-7B van rebre la designació ZMN. Tenint característiques de velocitat i altitud lleugerament pitjors que el ZMS, tenien un abast del 15% més llarg.
El 1960 g.va començar a equipar regiments d'aviació de llarg abast amb avions ZMD, l'última modificació en sèrie del bombarder. Aquesta màquina tenia una àrea d'ala més gran (amb un abast constant), així com un nas punxegut del fuselatge, que acabava amb una barra receptora de combustible del sistema de repostatge d'aire.
A principis dels anys seixanta, després del tancament oficial del V. M. Myasishchev, a Zhukovsky, va començar les proves de vol del bombarder ZME a gran altura equipat amb motors VD-7P (RD-7P) amb una empenta màxima de banc d'11.300 kgf. A gran alçada, l’empenta dels nous motors va superar l’empenta del VD-7B un 28%, cosa que va millorar significativament les característiques de vol del bombarder. Tanmateix, el 1963 es van interrompre les proves del vehicle i es va produir la producció en sèrie de V. M. Myasishchev a la planta de Fili. En total, es van construir 93 avions M-4 i 3M de totes les modificacions, inclosos uns 10 M-4 i 9 ZMD.
Sobre la base del bombarder ZM el 1956, es va desenvolupar un projecte per a un avió de doble pis b29 de transport de passatgers i militars >>. En la versió de transport militar, se suposava que havia d’utilitzar una rampa de càrrega, que permetia portar a bord equipament militar pesat. Tanmateix, aquest avió mai es va construir en metall (per primera vegada un avió de transport militar d'aquesta classe - Lockheed S-141 - només es va crear el 1963). El projecte del primer bombarder estratègic discret amb les superfícies anteriors de l’ala i l’empenatge, realitzat amb materials absorbents de ràdio, també va continuar sense realitzar-se.
El radi d’acció de combat insuficient de la primera modificació del bombarder estratègic es va posar bruscament davant l’OKB V. M. El problema de Myasishchev de trobar maneres poc convencionals d’augmentar el rang de vol. La solució al problema es va veure en equipar l'avió amb un sistema de subministrament d'aire. Com a avió cisterna, era aconsellable utilitzar un bombarder convertit del mateix tipus que l'avió que es repostava; així es va simplificar l'organització del vol d'un grup de bombarders i avions cisterna amb les mateixes característiques de vol, així com el manteniment terrestre de la flota d'aviació de llarg abast (el Regne Unit va seguir un camí similar, creant en paral·lel amb la sèrie "V") bombarders les seves variants de "petroliers". creen un avió cisterna especialitzat KS-135).
Canó d’avions ZM
Per ordre del ministre d’Indústria de l’Aviació del 17 de setembre de 1953, a l’OKB-23 se li va assignar la tasca de desenvolupar un sistema de proveïment de combustible en vol. L'octubre-novembre de 1953, OKB-23 va investigar diverses opcions per al sistema de proveïment i va optar pel sistema de "mànega-con". El desenvolupament del sistema es va dur a terme conjuntament amb l’OKB SM. Alekseev sota la direcció de G. I. Arkhangelsk. El 1955, el prototip d'avió M-4A estava equipat amb equips de repostatge: un cabrestant, una mànega flexible enrotllada en un tambor i que acabava en un embut, així com bombes per bombar combustible. En un altre avió, el M-4-2, es va muntar a la proa una barra receptora de combustible. Paral·lelament a la creació del bombarder ZMS, també s'estava desenvolupant la seva versió "cisterna", el ZMS-2, que va entrar en servei gairebé simultàniament amb l'avió de vaga. L'avió cisterna basat en el bombarder ZMN va rebre la designació ZMN-2. Més tard, tots els M-4 també es van convertir en avions cisterna. Quan els bombarders es van "convertir" en cisternes, se'ls va retirar la barra receptora de combustible, es va "cosir" el compartiment de la bomba (només hi havia una escotilla petita per a la sortida de la mànega amb un con) i 3600 litres addicionals es va instal·lar el dipòsit de combustible. Durant vint anys, fins a finals dels anys vuitanta, quan va aparèixer l’avió Il-78, el petrolier V. M. Myasishchev va continuar sent l'únic tipus d'aquest tipus d'avions en l'aviació estratègica nacional, proporcionant ús de combat dels bombarders ZM, Tu-95 i posteriorment Tu-160. Part de l'avió cisterna ZM (com a part d'un regiment d'aviació) estava a les files de l'aviació de llarg abast fins al 1994. Actualment, aquests avions es posen en reserva.
Avió cisterna Il-78
Els avions ZM van quedar totalment inutilitzables d'acord amb el tractat START
Després de la dissolució el 1960, l’OKB V. M. Myasishchev, es van suspendre els treballs per millorar encara més l'avió, però a mitjans dels anys setanta es va intentar modernitzar-lo, que incloïa dotar el bombarder ZM de dos míssils guiats. Un dels avions ZMD estava equipat amb unitats de suspensió de coets externs, però aquest treball no va rebre més desenvolupament. Els bombarders de Myasishchev van resultar ser màquines fiables que guanyaven l’amor dels pilots d’aviació de llarg abast (ja que pràcticament l’únic inconvenient greu de l’avió era el xassís de la bicicleta, cosa que complica l’enlairament i l’aterratge en comparació amb el tren d’aterratge tricicle dels bombarders Tupolev). Durant l'operació, només es van perdre quatre avions ZM (dos avions cisterna es van perdre com a conseqüència d'una col·lisió a l'aire el 1992).
Els bombarders ZM van estar en servei amb l'aviació de llarg abast fins al 1985 i van ser destruïts d'acord amb l'acord soviètic-americà sobre la reducció d'armes ofensives estratègiques (a les pàgines de la premsa apareixia una fotografia "trencant el cor" de tots els amants de l'aviació) un abocador d’aeròdrom ple de molts ZM amb fusells i ales tallants autògens). Cal assenyalar que els nord-americans també, amb els seus B-52, subjectes a reducció segons els tractats internacionals, tractaven no menys bàrbars, trossejant-los amb una guillotina gegant). El 1980, la recentment recreada oficina de disseny de V. M. Myasishcheva, sobre la base del bombarder ZM, va crear l'avió VM-T Atlant, dissenyat per al transport de càrrega voluminosa en punts de fixació externs situats sobre el fuselatge. Es va reforçar el fuselatge d’Atlanta, es va instal·lar una nova cua de dues aletes i un sistema de control automàtic. El primer vol d’aquest avió va tenir lloc el 29 d’abril de 1981.
El 1992, juntament amb TsAGI i NPO. A. M. Bressol a la imatge OKB V. M. Myasishchev, es va començar a treballar en la creació d'un transportista experimental polivalent d'objectes espacials "Demostrador" sobre la base de l'avió VM-T "Atlant", dissenyat per provar el llançament aeri d'un motor coet hidrogen-oxigen amb components criogènics, per estudiar la dinàmica de separació del sistema aeroespacial i l'avió portador, per crear un sistema de control per a vehicles no tripulats en les etapes de llançament, descens de l'òrbita i aterratge automàtic, així com estudiar la tecnologia del servei de sistemes de llançament reutilitzables.
ЗМ - "Manifestant"
Se suposa que el "demostrador" s'utilitza en programes per a la creació de prometedores forces aeroespacials russes, així com per provar mòduls coets i espacials de la classe "Horus", "Korgus" i "Khotol". Als sistemes espacials del "demostrador" està previst instal·lar el LRE D-57M, creat per NPO Saturn. La massa de llançament del coet i el mòdul espacial és de 50.000 kg, la massa del sistema muntat és de 165.000 kg, la velocitat màxima del mòdul de coet al final de la fase activa del vol és de 2.200 m / s (M = 7). A més, el demostrador es pot utilitzar per llançar petites càrregues comercials en òrbita.
El 1959 es van establir diversos rècords mundials a l'avió ZM, en particular, l'aixecament d'una càrrega que pesava de 10 tones a una alçada de 15 317 m, 55, 2 tones - fins a 13 121 m i una velocitat de vol amb una càrrega de 25 tones a una distància de 1000 km - 1028 km / h (comandants de la tripulació N. I. Goryainov i A. S. Lipko).
CARACTERÍSTIQUES DEL DISSENY. L’avió ZM es fabrica d’acord amb la configuració aerodinàmica normal amb una ala escombrada i una cua escombrada. El disseny de la cèl·lula proporciona la possibilitat d’un vol llarg a baixa altitud i velocitat, que distingeix el ZM d’altres bombarders pesats dels anys 50 (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Ala de gran relació d'aspecte (escombrat 34 ° 48 min). Cada consola té dues crestes aerodinàmiques. A la vora de sortida hi ha alerons i solapes retallades.
La qualitat aerodinàmica màxima de l'avió ZM és de 18,5.
Fuselatge: secció circular (diàmetre màxim: 3,5 m). La tripulació, formada per set persones a l’avió ZM (comandant de la tripulació, comandant ajudant, navegant, segon navegant, tècnic superior a bord, artiller aeri-operador de ràdio, comandant d’instal·lacions de trets), es troba en dues cabines a pressió. L'avió M-4 (tripulació de vuit) té un nas de fuselatge vidrat amb una cabina de navegador. Al bombarder ZM, el nas del fuselatge amb l'antena de radar té una forma més arrodonida. En un avió ZMD, l'arc té una forma punxeguda.
El xassís és de tipus bicicleta i té un sistema de “cria” que facilita l’enlairament. Els bogies principals del xassís són de quatre vies. La base del tren d’aterratge és de 14,41 m, la pista dels puntals inferiors és de 52,34 m. Als extrems de l’ala hi ha puntals de suport amb carros de dues rodes que es retreuen en gòndoles especials. L’equipament de l’avió M-4 incloïa un radar bombarder RPB-4. Alguns dels avions ZM estaven equipats (per primera vegada a la URSS) amb un sistema de punteria i navegació, que incloïa un potent radar "Rubin" que funcionava en mode de vista circular (per evitar la irradiació del navegador assegut directament darrere del compartiment del radar, es va utilitzar un recobriment elàstic especial de radioteràpia de les parets de la cabina, fet en forma de làmines separades).
Una ampolla de la mira del bombarder òptic PB-11 es troba sota el nas del fuselatge. L'avió estava equipat amb un rifle de navegació i d'assalt de bombers de la NBA, que proporcionava referències de navegació automàtica i bombardeig amb diversos tipus de municions en una seqüència determinada. Hi havia un pilot automàtic. La mira de ràdio Argon es va instal·lar al fuselatge posterior per controlar l'armament defensiu.
| Tipus d’avió |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Envergadura, m | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Longitud de l'avió, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Pes buit, kg | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Enlairament màxim | ||||
| pes, kg | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Massa de càrrega de combat, kg | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Aterratge normal | ||||
| pes, kg | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Velocitat màxima, km / h | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Sostre pràctic | ||||
| sobre l'objectiu, m | 12 250 | 12 150 | ||
| Gamma pràctica | ||||
| vol (amb 5000 kg de bombes), km | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Gamma pràctica | ||||
| vol amb un avituallament, km | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Hi havia una estació d'alerta sobre la irradiació de radars enemics i els embussos passius automàtics (tres contenidors amb reflectors dipols es troben al compartiment posterior del xassís).
Els avions ZMS-2 i ZMN-2 proporcionaven avituallament a l'aire mitjançant el sistema "Konus" (la quantitat màxima de combustible que es desprenia en vol era de 40.000 kg, la capacitat de reabastiment era de 2250 l / min). El subministrament de combustible es podria dur a terme a una altitud de 6000-9000 m a una velocitat de 470-510 km / h; a una distància de 4.000 km, l'avió era capaç de transferir 40 tones de combustible.
Els membres de la tripulació es van col·locar als seients d’expulsió. L'expulsió es va dur a terme cap avall, a través de cinc portelles a la part inferior del fuselatge, i el navegador, el primer pilot i el segon pilot van ser expulsats seqüencialment a través d'una portella, per la qual els seients del pilot es movien horitzontalment al llarg de guies especials.
L'armament del bombarder incloïa sis canons AM-23 (23 mm) en tres muntures controlades a distància. La càrrega de munició de la instal·lació de popa és de 2.000 petxines, la resta - 1100 petxines cadascuna.
Al compartiment de les bombes, es podrien suspendre bombes de caiguda lliure amb una massa total de fins a 24.000 kg, incloses 52 FAB-500, tres (quatre en sobrecàrrega) FAB-6000 o una (dues en sobrecàrrega) FAB-9000, dues anti torpedes de vaixells amb un calibre de 533 mm, mines marítimes. Armes nuclears - dues "municions especials" que pesen 2000 kg, o una - 4000 kg.
Bombarder estratègic 3M, número de sèrie 7300602, 1957
3M a la fugida
Engels, aterratge del cisterna 3MS-2
L'explosiu estratègic Vladimir Mikhailovich Myasishchev-3M (3MS1) rep combustible del tanc cisterna 3MS2
1994 Últim aterratge del 3MS-2, després desballestament
Cisterna 3MS-2
