Al mercat mundial de càrrega civil i transport militar, una part important l’ocupen els equips de producció soviètica i russa. Periòdicament, hi ha notícies relacionades amb incidents amb An-12 o Mi-8 en algun lloc de la impenetrable selva de la República del Congo. La Unió Soviètica va desaparèixer fa vint anys, però els avions soviètics continuen volant per aquestes parts en gran nombre, mostrant miracles de fiabilitat: els avions funcionen contràriament a totes les normes i regles, sense necessitat del manteniment necessari durant molts anys. Durant aquest temps, les seves parts i muntatges han elaborat diversos recursos, però "Ana" i "Ily" serveixen regularment al trànsit de càrrega.
El 18 de juliol de 2012, el lloc web del Pentàgon va publicar informació oficial sobre la compra de 10 helicòpters russos (https://www.defense.gov/contracts/contract.aspx?contractid=4835: el coneixement de l’anglès és opcional, ja està tot clar a la primera línia) … L’import exacte del contracte és de 171, 380, 636 dòlars. El lliurament del Mi-17 (versió d’exportació del Mi-8) s’hauria d’acabar el 2016. Cal tenir en compte que l'equip rus no es compra al preu de la ferralla: 171 milions de dòlars per deu helicòpters, 17 milions de dòlars per cada màquina. El polivalent americà UH-60 Black Hawk Down costa gairebé el mateix, des dels 20 milions de dòlars per unitat. Per descomptat, el funcionament dels helicòpters russos és de mitjana més econòmic, però és evident que l '"aventura en helicòpter" del Pentàgon no va sorgir només pel desig de reduir el cost de la compra d'equips. Els helicòpters de la família Mi-8 van impressionar els militars nord-americans per la seva senzillesa i fiabilitat, mentre que la capacitat de càrrega del "gros" Mi-8, com era d'esperar, va resultar ser més que la del "Black Hawk Down". I durant les missions de transport a l’Afganistan, els equips d’alta tecnologia de l’UH-60 van resultar ser gairebé innecessaris: l’helicòpter només estava obligat a embarcar la càrrega i lliurar-la al punt especificat. L’ús d’helicòpters Chinook pesats ha augmentat els costos de transport, són més vulnerables i menys adaptats per volar a les muntanyes.
Durant molt de temps hi ha hagut un projecte relacionat amb l'arrendament de l'An-124 per a les necessitats de l'OTAN. Des del 2002, Volga-Dnepr ofereix serveis internacionals de transport de mercaderies a l’Afganistan mitjançant avions Il-76 i An-124 Ruslan. El 2006, el comandament de l'OTAN va signar un acord sobre l'arrendament de sis ruslans: tres russos (Volga-Dnepr) i tres ucraïnesos (Antonov Airlines). Després de l'accident aeri a Lashkar Gah el 2006, es va saber sobre l'ús d'avions An-26 com a part d'unitats de suport a les operacions especials de la Força Aèria dels Estats Units.
L’èxit de l’antiga tecnologia soviètica és natural i la nostra pròxima història ho confirma.
Què és insòlit el caporal major Roy Whit? Només un dels dotze corredors que pertanyen al Comandament de Sealift Militar. Com la resta de vaixells de transport de la Marina dels Estats Units, el gran Ro-Ro-RoC s'utilitza per subministrar tropes nord-americanes a tot el món. Però el principal secret del coet de turbina de gas USNS LCPL ROY M. WHEAT és que originalment era "Vladimir Vaslyaev", la bellesa i l'orgull de la companyia de transport marítim del Mar Negre.
Va anar a Igarka, Rio, Nagasaki …
El 1979 es va llançar a Nikolaev l’únic vaixell de turbina de gas Capità Smirnov, el vaixell principal del projecte 1609 Atlantika. Durant l'any següent, el mateix tipus "Capità Mezentsev" i "Enginyer Ermoshkin" van deixar les existències. L'última d'una sèrie de turbines de gas del projecte 1609 va ser "Vladimir Vaslyaev", 1987.
Quatre ro-rokers de gran capacitat (anglès roll - to roll) estaven destinats al transport de mercaderies amb una distància entre eixos (cotxes, camions, equips especials, etc.) i, si es vol, es podrien utilitzar com a vaixells portacontenidors. L'equip va ser conduït a la coberta amb la seva pròpia potència; per a això, es proporcionava una rampa ampla (part reclinada de la popa) a la popa. Tres compartiments de càrrega horitzontals tenien una capacitat de 54313 metres cúbics. m. La càrrega es va localitzar a 4 cobertes i el segon dia. Per moure la càrrega dins del vaixell, hi havia 14 carretons elevadors fabricats per Valmet (Finlàndia) i rampes internes estacionàries amb una inclinació de 7 °, que conduïen d’una coberta a una altra, a bord dels vaixells ro-ro.
Però la característica principal dels vaixells de turbina de gas tipus Kapitan Smirnov era la seva alta velocitat, sense precedents per als vaixells civils; a tota velocitat, un enorme rover ro-ro amb un desplaçament de 36 mil tones es va desenvolupar fàcilment en 25 nusos. El vaixell Kapitan Smirnov va operar a la línia Mar Negre - Vietnam i va visitar 16 ports en 50 dies.
La turbina de gas, com el seu nom indica, no és impulsada per motors dièsel econòmics normals, sinó per turbines de gas potents. La central elèctrica del "capità Smirnov" va produir 50.000 litres a l'eix. amb. Una elecció tan inesperada del tipus de central elèctrica per al rover ro-ro genera alguns dubtes sobre la finalitat del vaixell. El fet és que una turbina de gas, igual que la resta, és inferior a un motor dièsel en termes d’economia i la velocitat de 25 a 26 nusos per a un vaixell comercial és clarament excessiva. En comparació: un modern vaixell portacontenidors de la més alta classe de gel "Norilsk Nickel" (29 mil tones, construït el 2006) és propulsat per una hèlix de timó tipus Azipod amb una capacitat d’uns 18 mil litres. amb.
De fet, el "capità Smirnov" mai no funcionava a tota velocitat: les principals unitats de turbina de gas en funcionament principal funcionaven en "mode creuat", en què un motor de turbina de gas i una caldera de recuperació de calor per un costat i una turbina de vapor per l'altre estaven en funcionament. Això va permetre una lleugera disminució del consum de combustible, la velocitat "va disminuir" fins als 19-20 nusos i el consum de combustible per milla va ser de 210 kg.
L'estrany disseny del Ro-Ro Rover significa el següent: "El capità Smirnov" va ser creat com un vaixell de guerra. Permeteu-me explicar la meva idea: el ro-ro-rover tenia un doble propòsit: si cal, el "transport soviètic pacífic" es podria convertir en un transport de subministrament d'alta velocitat en el menor temps possible. I no podia ser d’una altra manera a l’URSS, fins i tot si el diàmetre de les cigarretes i de la pasta corresponia al calibre de les municions.
El vehicle de subministrament ràpid és un vehicle excel·lent per dur a terme hostilitats en costes estrangeres. Pocs dies després de rebre l'ordre, el "capità Smirnov" hauria abaixat la rampa de popa fins al moll del port de Tartus i, des d'ell, sota el suau sol mediterrani, hi havia cent o dos armats amb armadures coberts de paracaigudistes. hauria baixat a la costa. Els corredors ro-ro d’alta velocitat es poden utilitzar amb èxit per lliurar la càrrega més important; en lloc de transportistes blindats, per exemple, diverses divisions S-300 poden desplaçar-se cap a terra.
A tall de comparació: els grans vaixells d’aterratge del projecte 775 ("Caesar Kunikov") tenen un desplaçament de 4.000 tones, una velocitat màxima de 18 nusos i un abast de creuer de 6.000 milles a 12 nusos. (el creuer ro-ro "Captain Smirnov" té 16.000 milles a 20 nusos). Per descomptat, és incorrecte comparar directament un vehicle de turbina de gas oceànica amb un vaixell d’aterratge de tancs; tenen dissenys i tasques completament diferents. Però, espero, els lectors van entendre la meva idea: un vehicle rodant d’alta velocitat podria lliurar 20 mil tones de càrrega a qualsevol part del món.
Una altra confirmació de les meves conclusions sobre el propòsit militar del vaixell: el projecte no realitzat del transportista d'helicòpters antisubmarins pr. 10200 "Khalzan" es va crear sobre la base del llançament ro-ro "civil" Capità Smirnov.
Va ser una solució eficaç per construir híbrids de doble ús en lloc de vaixells comercials i militars reals? Com ja sabeu, una eina universal sempre és inferior a una especialitzada i els estàndards de construcció naval militar tenen un efecte negatiu sobre les característiques dels vaixells comercials. Tot i això, els vaixells ro-ro funcionaven honestament a les companyies navilieres del Bàltic i del Mar Negre i fins i tot van continuar sent rendibles gràcies a l'enginy dels "racionalitzadors" del vaixell, com ara el "mode transversal" de la central elèctrica. Durant dotze anys d’operació, la tripulació del "capità Smirnov" ha introduït 100 propostes de racionalització, cosa que per si mateixa és alarmant. Com a resultat, el vaixell adquiria cada vegada més les característiques d’un vaixell comercial normal.
Pel que fa a la possible qüestió de convertir els vaixells ro-ro-ro de tipus Kapitan Smirnov en portaavions ersatz (porta helicòpters), és probablement una fantasia. Per a l'aviació basada a la coberta, caldrà una reestructuració radical del vaixell. On emmagatzemar el combustible per a avions? On allotjar diversos centenars de personal (equip de ro-ro estàndard - 55 persones)? Diversos mesos d’estar a la coberta superior acabaran els helicòpters: els portaavions necessiten definitivament un hangar. Voleu muntar alguna estructura extraïble a la coberta de vol? - és més fàcil substituir els avions danyats. Per equipar l’hangar sota coberta? El més probable és que l’helicòpter no s’adapti a l’alçada; haurà de tallar tot el vaixell. A més del cost d’un o dos ascensors. I algú enviarà un vaixell absolutament desprotegit a la zona de possibles hostilitats? Es requerirà la instal·lació de diversos sistemes d'autodefensa, la substitució del radar i l'electrònica. Com a resultat, obtenim un híbrid molt car amb característiques despullades.
Nova vida
Després del col·lapse de la URSS, els quatre corredors van anar a Ucraïna i van ser privatitzats. Sense saber com disposar de la seva propietat adquirida honestament, els seus propietaris van vendre quatre enormes homes guapos a Global Container Lines i Marianna Shipbuilding Ltd. El 2001-2002, tres d’ells van acabar a un abocador de ferralla a l’Índia. El "Vladimir Vaslyaev" restant es va unir a les files de la Marina dels Estats Units.
Els nord-americans van dur a terme una radical modernització del vaixell: el casc del vaixell va ser desmuntat i allargat mitjançant la inserció d'una secció addicional. El desplaçament total del vaixell ro-ro ha augmentat fins a les 50 mil tones. Es va substituir la central elèctrica del vaixell: els equips nord-americans estan dissenyats per a una freqüència actual de 60 Hz. La resta del disseny del rover ro-ro no ha canviat: la seva central elèctrica única continua sent la mateixa. Fins i tot amb un desplaçament 1,5 vegades, el USNS LCPL ROY M. WHEAT ara és capaç de desenvolupar 20 nusos. Amb la introducció de més automatització, la tripulació ro-ro es va reduir a 29 persones.
A causa de les seves característiques úniques, l'antic vaixell soviètic va ser seleccionat entre altres 30 vaixells del grup de forces de reacció ràpida, la unitat d'elit del Comandament de Transport Marítim.
Què es pot dir en conclusió? Els almiralls de la Marina dels Estats Units tenen un gust excel·lent: entre els milers de vaixells abandonats a la mercè de la flota soviètica van poder escollir el més valuós per a ells.
