RPC
A la República Popular de la Xina, més tard que als EUA i a la URSS, van començar a crear avions AWACS, i aquest camí no va ser fàcil i ple de trampes. No obstant això, els xinesos han fet avenços impressionants en aquesta àrea. Un dels principals motius de l'interès de la Força Aèria PLA pels "piquets de radar aeri" va ser la violació regular de la frontera aèria de la RPC per part dels avions de reconeixement i combat de la Força Aèria dels Estats Units i del Kuomintang Taiwan. Aprofitant la debilitat dels sistemes xinesos de detecció de radars terrestres, van envair l'espai aeri al sud-est de la República Popular de la Xina.
Pel que sembla, l’exèrcit xinès a mitjans dels anys 60 va quedar molt impressionat per l’adopció a l’URSS de l’avió Tu-126 AWACS amb un carenat rotatiu en forma de bolet a la part superior del fuselatge. Fins a principis dels anys seixanta, la Unió Soviètica era el principal proveïdor de les darreres armes. A més de les armes petites, els vehicles blindats i l'artilleria, es van subministrar a la Xina els últims avions, sistemes de míssils antiaeris i radars, segons els estàndards dels anys 50-60. A més, molts milers d’enginyers i científics xinesos van rebre formació a l’URSS, es va transferir documentació tècnica i línies industrials. Tot plegat va fer possible que la Xina fes un salt significatiu cap endavant per garantir la seva capacitat de defensa i fins i tot començar a desenvolupar armes nuclears. Però a principis dels anys 60, les relacions entre l’URSS i la RPC van començar a deteriorar-se, cosa que va afectar la cooperació tècnica i militar, i quan el Tu-126 amb el complex de ràdio Liana va ser posat en servei, l’enviament a la Xina estava fora del pregunta.
En aquesta situació, els especialistes xinesos només havien de confiar en la seva pròpia força. El 1953, la Força Aèria PLA va rebre 25 bombarders de llarg abast Tu-4. A la Xina, aquestes màquines van sobreviure amb escreix als bombarders de pistó de l’aviació soviètica de llarg abast. Si a la Força Aèria de l’URSS el Tu-4 va ser cancel·lat a mitjans dels anys 60, al RPC van ser operats fins a principis dels 90. Va ser sobre la base del Tu-4, que era l’anàleg soviètic del Boeing B-29 Superfortress, a la Xina, que van decidir construir el seu propi avió AWACS. No obstant això, els dissenyadors xinesos no van tenir més remei, ja que el Tu-4 era l’única plataforma d’avions adequada.
Per a l'alteració, es va assignar un bombarder, mentre que es va modificar significativament. Atès que la instal·lació d’un complex d’enginyeria de ràdio que pesava 5 tones i una antena rotativa en forma de disc en pilones de 7 metres de diàmetre va augmentar l’arrossegament aerodinàmic en un 30%, la potència dels quatre motors estàndard refrigerats per aire de pistó ASh-73TK no va ser suficient. Com a resultat, es va decidir equipar els primers avions AWACS xinesos amb motors turbohèlics AI-20K. Poc abans de l’agreujament de les relacions a la Xina, es va lliurar un paquet de documentació tècnica per a l’avió de transport militar An-12 amb un poderós teatre d’operacions creat sota el lideratge d’Ivtxenko. Simultàniament a l'establiment de la construcció de l'An-12, les empreses xineses dominaven la producció de motors, que rebien la designació WJ6.
En comparació amb el pistó ASh-73TK, el turbohèlice WJ6 tenia una longitud més gran, cosa que afectava la controlabilitat i l'estabilitat de l'avió. El problema es va resoldre augmentant l’extensió en 400 mm i la superfície de l’estabilitzador horitzontal en 2 m². A més, es van instal·lar volanderes verticals a les puntes de la cua horitzontal i les carenes de la quilla. Per acomodar operadors i equips, es va haver de reordenar completament la badia de la bomba.
Les proves de l'avió, denominada KJ-1, van començar el 10 de juny de 1971. Només van trigar 19 mesos a convertir-se d’un bombarder en un avió AWACS. Però les proves van ser molt difícils. Ja durant el primer vol de prova, va resultar que l'avió prototip tenia un control molt baix, mentre que la tripulació estava molesta per la vibració més forta causada per l'impacte d'una antena voluminosa a la unitat de cua. Al Tu-4, les hèlixs del motor de pistó tenien rotació a la dreta i, a l’AI-20K, les hèlixs giraven cap a l’esquerra. Al mateix temps, va sorgir un moment de taló que es va haver de reparar reelaborant el control i canviant l’equilibri. Es van utilitzar impulsors de combustible sòlid per millorar el rendiment de l'enlairament.
Segons les seves dades de vol, el KJ-1 diferia poc del Tu-4. El pes màxim a l’enlairament de l’avió AWACS va augmentar en 3 tones. Però gràcies als motors més potents, la velocitat màxima es va mantenir pràcticament la mateixa: 550 km / h. Velocitat de patrulla: 420 km / h. L’avió podria romandre en l’aire unes 10 hores. Tripulació de 12 persones.
KJ-1
Els equips de radar van causar problemes com els motors i els controls; durant els vols de prova, es produïen fallades constantment. Al mateix temps, una part significativa de la base elemental del complex d'enginyeria de ràdio es va reunir a partir de components o dispositius soviètics en producció pilot. Als anys 60, els elements semiconductors tot just començaven a introduir-se a la URSS i, per un motiu completament comprensible, gairebé tota la base d’elements del radar xinès es va construir sobre dispositius electrovacuum. La mala protecció contra les radiacions d’alta freqüència va causar molts problemes a la tripulació. No obstant això, a la Tu-126 soviètica en aquest sentit, tampoc no era ideal. Pel que sembla, els especialistes xinesos no van poder crear equips per a la transmissió automàtica de dades a interceptors i llocs de comandament terrestres. A la RPC en aquells anys, no hi havia sistemes automatitzats de comandament i control, i tampoc hi havia interceptors especialitzats. El J-8, el primer combat interceptor de defensa antiaèria xinès, només es va posar en servei el 1980.
Durant les proves, el KJ-1 va passar diversos centenars d’hores a l’aire. Amb molta dificultat, el complex d’enginyeria de ràdio es va posar en funcionament i va donar bons resultats. El radar del primer avió patrulla de radar xinès va detectar grans objectius aeris a gran altitud a una distància de 300 a 350 km, i objectius de gran superfície: 300 km. No obstant això, no va ser possible aconseguir una detecció estable dels avions sobre el fons de la superfície terrestre. Fins i tot la més avançada indústria radioelectrònica dels EUA i de l’URSS va aconseguir resoldre aquest problema només a finals dels anys 70 - principis dels 80. Per seleccionar objectius aeris sobre el fons de la terra, es necessitaven ordinadors prou productius que, per descomptat, no podrien haver estat a la Xina en aquell moment. A més, la fiabilitat de l’equip deixava molt a desitjar i la guia dels combatents només es podia dur a terme per ràdio, en mode de veu. Tot això va reduir el valor de combat de l'avió AWACS, i es va considerar inexpedient acceptar-lo en servei en aquesta forma.
El primer avió xinès AWACS KJ-1 de l'exposició del Museu de l'Aviació de Pequín
Als anys 70, les capacitats de l'electrònica de ràdio xinesa no eren clarament suficients per crear un complex d'enginyeria de ràdio realment efectiu i fiable. De moment, el primer avió xinès AWACS KJ-1 està exposat al Museu de l’Aviació de Pequín.
Tot i el primer fracàs, la República Popular de la Xina no va perdre l’interès pels avions de patrulla de radar, però van decidir crear-los en la primera fase, basant-se en l’assistència estrangera. Als anys 80, el treball sobre aquest tema es va concentrar a l’Institut d’Investigació núm. 38 de la Corporació CETC, a la ciutat de Hefei, a la província d’Anhui. Actualment, aquesta organització de recerca és un dels centres xinesos líders en el camp del desenvolupament de sistemes de radar amb finalitats de defensa.
Als anys vuitanta, la RPC i els països occidentals eren "amics" contra l'URSS i la Xina va accedir a alguns tipus relativament moderns d'armes de fabricació occidental. Aquesta "amistat" va acabar el 1989 després de la supressió de les protestes estudiantils a la plaça de Tiananmen. No obstant això, en aquell moment, els experts xinesos havien aconseguit familiaritzar-se amb diverses armes modernes, inclosos els radars d'avions.
Abans de la finalització de la cooperació tècnica i militar, diversos radars nord-americans AN / APS-504 van ser enviats a la RPC, que posteriorment es van utilitzar per a la instal·lació en avions Y-8 (el xinès An-12). El radar d’il·luminació de l’entorn superficial AN / APS-504, que explora l’espai de l’hemisferi inferior, és capaç de detectar grans objectius superficials a una distància de 370 km.
Y-8X
El primer avió, conegut a Occident com el Y-8X, va realitzar diversos vols de reconeixement de llarg abast a les aigües del mar de la Xina Oriental i del Sud de la Xina, a les costes de Corea del Sud i el Japó, a principis de mitjan 1986. Durant aquests vols, els combatents de la Força Aèria de la República de Corea, la Força d'Autodefensa del Japó i la Marina dels Estats Units van ser elevats repetidament per trobar l'avió de reconeixement. A més del radar, a bord del Y-8X hi havia estacions electròniques de reconeixement i guerra electrònica, càmeres, sensors infrarojos, un magnetòmetre, un receptor de senyal de boia de sonar, comunicacions avançades de fabricació occidental i el sistema de navegació Omega. La rampa posterior estava cablejada i l'interior estava dividit en diversos compartiments per a operadors i equips electrònics.
Segons dades occidentals, es van construir un total de quatre avions Y-8X. A la segona meitat dels anys 90, es van modernitzar totes, mentre que les opcions de modernització eren significativament diferents. A jutjar pel conjunt d’antenes externes i carenats ventrals, un Y-8X va rebre un radar de mirada lateral i una antena de satèl·lit, dos avions més s’utilitzen per a reconeixement radiofònic i fotogràfic i un avió es va convertir en la variant Y-8J.
L'agost de 1996, saltant les sancions imposades contra la RPC, l'empresa britànica Racal Electronics va lliurar vuit radars d'avions Skymaster, l'acord va ascendir a 66 milions de dòlars. Amb un abast de 80-90 km, el radar és capaç de detectar periscopis submarins. Es detecten objectius aeris de baixa altitud amb un RCS de 5 m² a un abast de 110 km. El radar pot observar simultàniament 100 objectius aeris i 32 objectius superficials.
Es van assignar vuit avions de transport militar Y-8 per a la instal·lació de radars, inicialment també es preveia instal·lar els radars de cerca als hidroavions SH-5, però posteriorment es va abandonar. Els avions convertits amb la característica "barba" del radar van ser designats Y-8J. Segons la versió oficial xinesa, aquestes màquines estaven destinades a combatre els contrabandistes i a "explorar els oceans".
Y-8J
A més de radar, càmeres aèries, bombes i boies addicionals, l'avió va rebre tancs de combustible ampliats, cosa que va augmentar la durada de les patrulles fins a les 11 hores a una velocitat de 470 km / h. La velocitat màxima de l'avió és de 660 km / h. Hi ha 3-4 persones treballant en el manteniment d’equips a bord. El nombre total de tripulants és de 7 a 8 persones. Segons Global Security, el Y-8J es va posar en funcionament el 2000, després d’uns 10 anys, l’avió patrulla va ser modernitzat. Els mitjans de visualització de la informació han canviat, en lloc de monitors amb CRT, s’han instal·lat pantalles LCD en color. L’equip aeri inclou modernes estacions d’intel·ligència per ràdio i noves instal·lacions de comunicació. Després de la modernització, l'avió va rebre un color de bola fosca. Tot i que amb algunes limitacions, el Y-8J es va convertir en el primer avió xinès AWACS capaç de dirigir l'aviació de combat.
De forma permanent, l’Y-8X i l’Y-8J tenen la seu a l’aeròdrom Laiyang de la província de Shandong i a la base aèria Datchang de Xangai. Els avions patrulla Y-8X i Y-8J, malgrat el seu petit nombre, es van convertir a la Marina PLA en un dels principals instruments per controlar les extensions oceàniques. En el passat, escortaven regularment AUGs americans i controlaven les accions de la flota japonesa, a més de fer provocatius vols sobre les disputades Illes Paracel, Spratly i Jongsha. Segons Military Balance 2016, la Marina PLA opera vuit avions Y-8J.
Els avions de reconeixement de radars marins Y-8J, equipats amb els més moderns radars britànics, es van convertir en les primeres màquines d’aquesta classe a la Marina PLA. Per les seves característiques, no compleixen completament els requisits moderns i s’han convertit en models de transició a models més avançats.
A la segona meitat dels anys 90, la RPC va començar a crear un avió capaç de realitzar les mateixes funcions que el rus Il-20M o el nord-americà E-8 JSTARS. El Tu-154M rebut de l'URSS es va utilitzar per col·locar l'equip de reconeixement. Segons diverses fonts, de 4 a 6 avions s'han convertit en la versió que va rebre la designació Tu-154MD a Occident. El primer avió equipat amb equips especials va enlairar-se el 1996, portava una garlanda d’antenes de diferent calibre a la part inferior del fuselatge.
La primera versió del reconeixement Tu-154MD
Segons la informació publicada al segment xinès d’Internet, a l’avió es va instal·lar un radar que consistia en un transmissor de tipus 4401 i un receptor de tipus 4402 amb un abast màxim de 105 km, gairebé 2,5 vegades inferior a les capacitats de el nord-americà E-8A amb radar AN / APY -3.
Més tard, es va crear un complex radiotècnic tipus 863 per al Tu-154MD a la República Popular de la Xina, i l'avió va adquirir la seva forma acabada actual. Davant del fuselatge hi ha una llarga antena de radar d'obertura sintètica "en forma de canoa", que s'ha convertit en una mena de "targeta de visita" dels avions de reconeixement de radars terrestres. Més a prop de la secció de cua, hi ha un altre carenat amb antena per al sistema de reconeixement electrònic. L'avió també porta una àmplia gamma de càmeres de televisió d'alta definició i d'infrarojos. Malauradament, la composició i les capacitats de l'equipament de l'avió de reconeixement xinès Tu-154MD no es divulguen, es diu que, en diverses característiques, l'avió xinès és superior a l'E-8C amb el radar AN / APY-7. No obstant això, l'avió nord-americà del sistema JSTARS no està pensat per realitzar reconeixements optoelectrònics i electrònics, mentre que el Tu-154MD xinès té aquesta oportunitat, que amplia significativament l'abast de la seva aplicació. La transmissió d'informació en temps real es realitza a través de canals de comunicació per satèl·lit o a través d'una xarxa de ràdio mitjançant avions repetidors.
A causa dels serveis de terra de baixa qualitat a la República Popular de la Xina als anys 90, es van produir dos desastres del Tu-154M, en què van morir més de 220 persones. Com a resultat, el 1999, tots els "Tushki" van ser retirats del trànsit de passatgers i convertits en avions de reconeixement. Aquests vehicles conservaven els números de registre i de registre civil de China United Airlines.
En el passat, el nostre "amant de la pau" veí de l'est i "aliat estratègic" ha utilitzat repetidament avions de reconeixement Tu-154MD per a vols al llarg de les fronteres russes de l'Extrem Orient. Aquests avions de reconeixement també exploren activament els sistemes de defensa aèria del Japó i Corea del Sud i es reuneixen regularment a l'aire amb caces estrangers.
A finals del 2004 es va conèixer l’aparició a la RPC d’un nou avió de reconeixement electrònic i radar Y-8G, creat sobre la base de la cèl·lula del millorat avió de transport Y-8F-400.
Y-8G
El Y-8G compta amb dues antenes que sobresurten als laterals entre la cabina i les ales. A més, la part frontal de l'avió es va redissenyar completament.
La composició i el propòsit del complex d'enginyeria de ràdio no es coneixen amb certesa, però, segons diversos experts occidentals, les antenes semblants a les "galtes de hàmster" estan dissenyades per explorar l'aigua a gran distància. Recentment, representants de l’Institut Xinès d’Investigació núm. 14, responsable del desenvolupament del complex radiotècnic, van anunciar que l’avió també es podria utilitzar per a l’observació a llarg abast del camp de batalla. A més, el Y-8G porta potents estacions de guerra electrònica. Les antenes s’instal·len a la part superior de la quilla i a la cua de l’avió. A diferència dels models anteriors d'avions de reconeixement de radar basats en l'avió de transport Y-8, el fuselatge de l'Y-8G no té portes. Segons la informació publicada pels serveis d'intel·ligència nord-americans, s'han construït quatre Y-8G.
El 2011 es va conèixer la creació a la RPC d’un nou avió de patrulla marítima amb un radar potent. El vehicle, denominat Y-8Q, es basa en el vehicle de transport i passatgers Y-8F-600. L’avió funciona amb nous motors turboventiladors WJ-6E amb hèlixs de sis pales. Amb un pes de 61.000, l’avió és capaç de cobrir una distància de més de 5.000 km i patrullar durant 10 hores. La velocitat màxima és de 660 km / h.
Y-8Q
Pel que sembla, en crear el Y-8Q, els dissenyadors xinesos van intentar crear un vehicle universal capaç de rastrejar igualment amb èxit els esquadrons de superfície mitjançant un potent radar de cerca, buscar submarins, servir de lloc de comandament aeri i, si cal, colpejar amb anti -míssils de vaixell, torpedes antisubmarins i càrregues de profunditat.
No se sap amb quina èxit la RPC va aconseguir resoldre aquest problema, però diverses fonts afirmen que els xinesos, en crear el Y-8Q, van agafar prestades diverses solucions tècniques de l'avió de reconeixement americà EP-3 Aries II, que va aterrar a Illa Hainan a principis d'abril del 2001 després d'una col·lisió aèria amb l'interceptor J-8II.
Després d’un coneixement detallat dels especialistes xinesos de l’equip de bord de l’avió electrònic de reconeixement, creat sobre la base de l’antisubmarí Orion, l’avió desmuntat va ser retornat als Estats Units amb l’ajut del rus An-124. Al mateix temps, els nord-americans van demanar disculpes i van pagar una gran compensació monetària a la vídua del pilot xinès mort.
L’equip a bord de l’avió Y-8Q, a més del radar, inclou sistemes de reconeixement electrònic, càmeres de televisió, un telemetre làser i un magnetòmetre. Les boies acústiques, torpedes, càrregues de profunditat i míssils anti-vaixells es poden suspendre al compartiment interior de la instal·lació giratòria. A mitjan 2016, quatre Y-8Q estaven sotmesos a proves.
Sobre la base del transport xinès Y-8 i el rus Il-76, també es van crear diversos avions AWACS, dissenyats per detectar objectius aeris i dirigir les accions de la seva aviació. Actualment, a la República Popular de la Xina s’observa un creixement explosiu de l’interès per l’aviació AWACS, s’han adoptat diversos avions, que difereixen en velocitat, autonomia de vol i tipus de radars. També s’està treballant intensament per crear drons pesats dissenyats per al reconeixement remot d’objectius terrestres, però això es discutirà a la següent part de la revisió.
