Després de la derrota del Japó imperial a la Segona Guerra Mundial, el país sota ocupació nord-americana va tenir prohibit tenir les seves pròpies forces armades. La Constitució japonesa aprovada el 1947 va proclamar la renúncia a la creació de les forces armades i el dret a fer la guerra. No obstant això, el 1952 es van formar les Forces de Seguretat Nacional i el 1954 es van començar a crear les Forces d’Autodefensa Japoneses sobre la seva base.
Formalment, aquesta organització no són les forces armades i al Japó es considera una agència civil. El primer ministre del Japó està al capdavant de les Forces d'Autodefensa. No obstant això, aquesta "organització no militar" amb un pressupost de 59.000 milions de dòlars i gairebé 250.000 persones està equipada amb armes i equips prou moderns.
Simultàniament a la creació de les Forces d'Autodefensa, es va iniciar la reconstrucció de la Força Aèria, les Forces d'Autodefensa del Japó. El març de 1954, el Japó va signar un tractat d'assistència militar amb els Estats Units i, el gener de 1960, el Japó i els Estats Units van signar un "tractat sobre cooperació mútua i garanties de seguretat". D'acord amb aquests acords, les Forces d'Autodefensa aèria van començar a rebre avions fabricats a Amèrica. La primera ala aèria japonesa es va organitzar l'1 d'octubre de 1956, que incloïa 68 T-33A i 20 F-86F.
Combatents F-86F de les Forces d'Autodefensa aèries japoneses
El 1957 es va iniciar la producció amb llicència de caces americans F-86F Sabre. Mitsubishi va construir 300 F-86F del 1956 al 1961. Aquests avions van servir amb la Força Autodefensa Aèria fins al 1982.
Després de l’adopció i l’inici de la producció amb llicència de l’avió F-86F, les Forces d’Autodefensa Aèria van requerir un avió entrenador de reacció de dos seients (TCB), similar en les seves característiques als combatents de combat. L'entrenador de reacció T-33 amb ala recta produït per la Kawasaki Corporation sota llicència (210 avions construïts), creat sobre la base del primer avió de combat americà de sèrie F-80 "Shooting Star", no complia completament els requisits.
En aquest sentit, la companyia Fuji, basada en el combat americà Sabre F-86F, va desenvolupar el T-1 TCB. Dos membres de la tripulació estaven allotjats a la cabina en tàndem sota un dosser comú que es pot doblegar cap enrere. El primer avió va enlairar-se el 1958. A causa de problemes amb la posada a punt del motor japonès, la primera versió del T-1 es va equipar amb motors Orpheus britànics Bristol Aero Engines importats amb una empenta de 17,79 kN.
TCB japonès T-1
Es va reconèixer que l'avió complia els requisits de la Força Aèria, després de la qual es van ordenar dos lots de 22 avions sota la designació T-1A. L’avió d’ambdues parts es va lliurar al client el 1961-1962. Des de setembre de 1962 fins a juny de 1963, es van construir 20 avions de producció sota la designació T-1B amb el motor japonès Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 amb una empenta d’11,77 kN. Així, el T-1 TCB es va convertir en el primer avió a reacció japonès de postguerra dissenyat pels seus propis dissenyadors, la construcció del qual es va dur a terme a empreses nacionals a partir de components japonesos.
Les forces d'autodefensa aèria japonesa han operat l'entrenador T-1 durant més de 40 anys, diverses generacions de pilots japonesos han estat entrenats en aquest avió d'entrenament, l'últim avió d'aquest tipus va ser desactivat el 2006.
Amb un pes de l'enlairament de fins a 5 tones, l'avió va desenvolupar una velocitat de fins a 930 km / h. Estava armat amb una metralladora de calibre 12,7 mm, podia portar una càrrega de combat en forma de NAR o bombes de fins a 700 kg. Pel que fa a les seves principals característiques, el japonès T-1 corresponia aproximadament a la generalitzada UTS MiG-15 soviètica.
El 1959, l’empresa japonesa Kawasaki va adquirir una llicència per fabricar l’avió patrulla antisubmarí marí Lockheed P-2H Neptune. Des de 1959, es va iniciar la producció en sèrie a la planta de la ciutat de Gifu, que va acabar amb el llançament de 48 avions. El 1961, Kawasaki va començar a desenvolupar la seva pròpia modificació del Neptú. L'avió va rebre la designació P-2J. En ell, en lloc de motors de pistó, van instal·lar dos motors turbohèlics General Electric T64-IHI-10 amb una capacitat de 2850 CV cadascun, produïts al Japó. Els motors auxiliars de turborreactors Westinghouse J34 van ser substituïts per motors turboreactors Ishikawajima-Harima IHI-J3.
A més de la instal·lació de motors turbopropulsors, hi va haver altres canvis: es va augmentar el subministrament de combustible, es van instal·lar nous equips antisubmarins i de navegació. Per reduir l’arrossegament, es van redissenyar les góndoles del motor. Per millorar les característiques d’enlairament i aterratge sobre terreny tou, es va redissenyar el xassís; en lloc d’una roda de gran diàmetre, els puntals principals rebien rodes bessones d’un diàmetre menor.
Avió patrulla Kawasaki P-2J
L’agost de 1969 va començar la producció en sèrie del P-2J. Entre el 1969 i el 1982 es van produir 82 cotxes. Avions patrulla d’aquest tipus van ser operats a l’aviació naval japonesa fins al 1996.
En adonar-se que els caces a reacció subsònics nord-americans F-86 a principis dels anys 60 ja no complien els requisits moderns, el comandament de les Forces d'Autodefensa va començar a buscar un substitut per a ells. En aquells anys, el concepte es va generalitzar, segons el qual el combat aeri en el futur es reduiria a la intercepció supersònica d’avions d’atac i duels de míssils entre caces.
El combat supersònic Lockheed F-104 Starfighter, desenvolupat als Estats Units a la fi dels anys 50, corresponia plenament a aquestes idees.
Durant el desenvolupament d'aquest avió, les característiques d'alta velocitat es van posar al capdavant. El Starfighter més tard es va anomenar sovint el "coet amb l'home dins". Els pilots de la Força Aèria dels EUA ràpidament es van desil·lusionar amb aquest capriciós i emergent avió i van començar a oferir-lo als aliats.
A finals de la dècada de 1950, el Starfighter, malgrat la seva elevada taxa d'accidents, es va convertir en un dels principals combatents de la Força Aèria de molts països, produït en diverses modificacions, inclòs al Japó. Va ser l’interceptor de tots els temps F-104J. El 8 de març de 1962 es va llançar el primer Starfighter muntat al Japó de les portes de la planta de Mitsubishi a la ciutat de Komaki. Per disseny, gairebé no difereix de la F-104G alemanya, i la lletra "J" només designa el país client (J - Japó).
F-104J
Des de 1961, la Força Aèria de la Terra del Sol Naixent ha rebut 210 avions Starfighter, i 178 d’ells van ser produïts per la companyia japonesa Mitsubishi sota llicència.
El 1962 es va iniciar la construcció del primer avió turbohélice japonès per a línies curtes i mitjanes. L’avió va ser produït pel consorci Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Inclou gairebé tots els fabricants d'avions japonesos, com Mitsubishi, Kawasaki, Fuji i Shin Meiwa.
YS-11
L’avió turbohèlice de passatgers, designat YS-11, estava destinat a substituir el Douglas DC-3 en rutes nacionals i podia transportar fins a 60 passatgers a una velocitat de creuer de 454 km / h. Del 1962 al 1974 es van produir 182 avions. Fins al dia d’avui, el YS-11 continua sent l’únic avió de passatgers comercialment reeixit produït per una companyia japonesa. Dels 182 avions produïts, 82 es van vendre a 15 països. Una dotzena i mitja d'aquests avions es van lliurar al departament militar, on es van utilitzar com a avions de transport i d'entrenament. Es van utilitzar quatre avions en la versió de guerra electrònica. El 2014 es va decidir cancel·lar totes les variants YS-11.
A mitjan anys seixanta, el F-104J començava a ser considerat com una màquina obsoleta. Per tant, el gener de 1969, el gabinet de ministres japonès va plantejar la qüestió d’equipar la força aèria del país amb nous interceptors de combat, que suposadament havien de substituir els caces estel·lars. El lluitador multi-rol nord-americà F-4E Phantom de la tercera generació va ser triat com a prototip. Però els japonesos, en demanar la variant F-4EJ, van establir la condició perquè fos un combat interceptor "net". Els nord-americans no s’hi van oposar i es va retirar de l’F-4EJ tot l’equip per treballar en objectius terrestres, però es van reforçar les armes aire-aire. Tot en això es va fer d'acord amb el concepte japonès de "només per a la defensa".
F-4FJ
El primer avió amb llicència de l'assemblea japonesa va enlairar-se per primera vegada el 12 de maig de 1972. Posteriorment, Mitsubishi va construir 127 F-4FJ sota llicència.
El "suavització" dels enfocaments de Tòquio sobre les armes ofensives, inclosa la força aèria, es va començar a observar a la segona meitat dels anys setanta sota la pressió de Washington, especialment després de l'adopció el 1978 de les anomenades "Directrius per als japonesos-americans". Cooperació en defensa ". Abans d'això, no es van dur a terme accions conjuntes, ni tan sols exercicis, de les forces d'autodefensa i de les unitats americanes al territori del Japó. Des de llavors, moltes coses, incloses les característiques de rendiment de la tecnologia d'aviació, a les Forces d'Autodefensa Japoneses han canviat amb l'esperança d'accions ofensives conjuntes.
Per exemple, es va començar a instal·lar equip de repostatge aeri als caces F-4EJ encara produïts. L’últim fantasma de la força aèria japonesa es va construir el 1981. Però ja el 1984 es va adoptar un programa per allargar la seva vida útil. Al mateix temps, "Phantoms" va començar a equipar-se amb mitjans de bombardeig. Aquests avions es deien Kai. La majoria dels "fantasmes" que tenien un gran recurs residual es van modernitzar.
Els combatents F-4EJ Kai continuen al servei de les Forces de Defensa Aèria japoneses. Recentment, s’han cancel·lat anualment uns 10 avions d’aquest tipus. Al voltant de 50 caces F-4EJ Kai i avions de reconeixement RF-4EJ encara estan en servei. Pel que sembla, aquest tipus d’avions quedaran definitivament desactivats després de rebre els caces americans F-35A.
A principis dels anys 60, l’empresa japonesa Kawanishi, rebatejada com Shin Maywa, coneguda pels seus hidroavions, va iniciar la investigació per crear una nova generació d’hidroavions antisubmarins. El 1966 es va acabar el disseny i el 1967 es va enlairar el primer prototip.
El nou vaixell volador japonès, designat PS-1, era un avió volant d’ala alta amb ala recta i cua en T. El disseny de l’hidroavió és d’un sol tall de metall, amb un fuselatge semi-monocasc segellat. La central elèctrica consta de quatre motors turbohèlice T64 amb una capacitat de 3060 CV., cadascun dels quals conduïa una hèlix de tres pales en rotació. Hi ha flotadors sota l’ala per a una estabilitat addicional durant l’enlairament i l’aterratge. S’utilitza un xassís de rodes retràctil per moure’s al llarg de la relliscada.
Per resoldre problemes antisubmarins, el PS-1 tenia un radar de cerca potent, un magnetòmetre, un receptor i un indicador de senyals de boies hidroacústiques, un indicador de vol sobre la boia, així com un sistema de detecció de submarins actiu i passiu. Sota l’ala, entre les góndoles del motor, hi havia nodes per a la suspensió de quatre torpedes antisubmarins.
El gener de 1973 va entrar en servei el primer avió. El prototip i dos avions de preproducció van ser seguits per un lot de 12 vehicles de producció, seguits per vuit avions més. Durant l'operació, es van perdre sis PS-1.
Posteriorment, les Forces d'Autodefensa Marítima van abandonar l'ús del PS-1 com a avió antisubmarí i tots els vehicles que restaven en servei es van centrar en les tasques de recerca i rescat al mar, els equips antisubmarins dels hidroavions eren desmuntat.
Hidroavió US-1A
El 1976 va aparèixer una versió de cerca i rescat de l'US-1A amb motors T64-IHI-10J de més potència de 3490 CV cadascun. Les comandes del nou US-1A es van produir el 1992-1995, amb un total de 16 avions ordenats el 1997.
Actualment hi ha dues unitats de recerca i rescat dels EUA-1A a l’aviació naval japonesa.
EUA-2
Una altra opció de desenvolupament d’aquest hidroavió va ser el US-2. Es diferencia de l’US-1A pel vidre de la cabina i la composició actualitzada de l’equip a bord. L’avió estava equipat amb nous motors turbopropulsors Rolls-Royce AE 2100 amb una capacitat de 4500 kW. Les ales han estat redissenyades amb dipòsits de combustible integrats. A més, l’opció de cerca i rescat té un nou radar Thales Ocean Master a la proa. Es van construir un total de 14 avions US-2; cinc avions d'aquest tipus són operats a l'aviació naval.
A finals dels anys 60, la indústria aeronàutica japonesa havia acumulat una experiència significativa en la construcció amb llicència de models d’avions estrangers. En aquell moment, el disseny i el potencial industrial del Japó va permetre dissenyar i construir avions de forma independent que no fossin inferiors en termes de paràmetres bàsics als estàndards mundials.
El 1966, Kawasaki, el principal contractista del consorci Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), va començar el desenvolupament d’un avió de transport militar a reacció bimotor (MTC) sota els termes de referència de les Forces d’Autodefensa Aèria Japoneses. L'avió projectat, destinat a substituir els obsolets avions de transport de pistons de fabricació americana, va rebre la designació C-1. El primer dels prototips va enlairar-se el novembre de 1970 i les proves de vol es van completar el març de 1973.
L’avió està equipat amb dos motors turborreactors JT8D-M-9 de l’empresa nord-americana Pratt-Whitney, ubicats a góndoles sota l’ala, fabricats al Japó amb llicència. L’aviónica S-1 permet volar en condicions meteorològiques difícils a qualsevol hora del dia.
C-1
El C-1 té un disseny comú als treballadors del transport moderns. El compartiment de càrrega té pressió i està equipat amb un sistema d’aire condicionat i la rampa de la cua es pot obrir en vol per aterrar tropes i alliberar càrrega. La tripulació C-1 està formada per cinc persones, i la càrrega típica inclou 60 infants totalment equipats, o 45 paracaigudistes, o fins a 36 lliteres per als ferits amb escortes, o diversos equips i càrrega a les plataformes d'aterratge. A través de la portella de càrrega situada a la part posterior de l'avió es poden carregar a la cabina: un obús de 105 mm o un camió de 2,5 tones o tres vehicles tot terreny.
El 1973 es va rebre una comanda per al primer lot d’11 vehicles. La versió modernitzada i modificada de l'experiència operativa va rebre la designació - S-1A. La seva producció va acabar el 1980, es van construir un total de 31 cotxes de totes les modificacions. El principal motiu de la finalització de la producció del C-1A va ser la pressió dels Estats Units, que consideraven l'avió de transport japonès com un competidor del seu C-130.
Malgrat el "focus defensiu" de les Forces d'Autodefensa, es va requerir un bombarder de caça econòmic per proporcionar suport aeri a les unitats terrestres japoneses.
A principis dels anys 70, el SEPECAT Jaguar va començar a entrar en servei amb els països europeus i l'exèrcit japonès va mostrar el seu desig de tenir un avió d'una classe similar. Al mateix temps, al Japó, Mitsubishi desenvolupava l'avió d'entrenament supersònic T-2. Va volar per primera vegada el juliol de 1971, convertint-se en el segon entrenador de reacció desenvolupat al Japó i en el primer avió supersònic japonès.
TCB japonès T-2
L'avió T-2 és un monoplà amb una ala d'escombrat en posició elevada d'escombrat variable, un estabilitzador que gira completament i una cua vertical d'una sola aleta.
Es van importar una part important dels components d’aquesta màquina, inclosos els motors R. B. 172D.260-50 "Adur" de Rolls-Royce i Turbomeka amb empenta estàtica de 20,95 kN sense forçar i 31,77 kN amb forçar cadascun, produït sota llicència per Ishikawajima. En total, del 1975 al 1988 es van fabricar 90 avions, dels quals 28 eren entrenadors T-2Z sense armes i 62 eren entrenadors de combat T-2K.
L’avió tenia un pes màxim a l’enlairament de 12.800 kg, una velocitat màxima a 1.700 km d’alçada i un abast de ferri amb un PTB de 2.870 km. L’armament consistia en un canó de 20 mm, míssils i bombes en set punts de suspensió, que pesaven fins a 2700 kg.
El 1972, Mitsubishi, per encàrrec de les Forces d'Autodefensa, va començar a desenvolupar el bombarder de combat monoplaza F-1 basat en l'entrenador T-2, el primer avió de combat japonès de disseny propi des de la Segona Guerra Mundial. Pel seu disseny, és una còpia de l'avió T-2, però té una cabina d'un sol seient i equips de navegació i observació més avançats. El bombarder F-1 va fer el seu primer vol el juny de 1975, la producció en sèrie va començar el 1977.
F-1
L’avió japonès va repetir conceptualment el Jaguar franco-britànic, però ni tan sols s’hi va poder apropar pel que fa al nombre de vehicles construïts. Un total de 77 bombarders F-1 van ser lliurats a la Força d'Autodefensa. Per comparació: SEPECAT Jaguar va produir 573 avions. Els últims avions F-1 van ser desactivats el 2006.
La decisió de construir un avió d'entrenament i un bombarder de caça a la mateixa base no va ser molt exitosa. Com a avió per a la preparació i entrenament de pilots, el T-2 va resultar ser molt car d’operar i les seves característiques de vol feien poc per complir els requisits d’entrenament. El bombarder F-1, tot i ser similar al Jaguar, era seriosament inferior a aquest últim en termes de càrrega i abast de combat.
