El 1977, les Forces d'Autodefensa Marítima van començar a rebre el primer avió de patrulla P-3C Orion, destinat a substituir el vell P-2J japonès. Els primers tres R-3C van ser fabricats per Lockheed, els cinc següents es van muntar al Japó a partir de components nord-americans i els 92 restants es van construir i equipar a la planta de Kawasaki Heavy Industries.
"Orions" va entrar en servei amb 10 esquadrons, l'últim P-3S es va lliurar al client el setembre de 1997. En el procés de producció amb llicència "Orions" s'han millorat diverses vegades. A partir de l'avió 46, es va millorar el radar de cerca i el processador de senyals acústics i es va instal·lar l'equip de guerra electrònic. A l’R-3S japonès construït anteriorment, des de 1993 s’ha substituït tot l’ompliment electrònic.
R-3C japonès
Les Forces d’Autodefensa Marítima japoneses estan armades amb quatre reconeixements electrònics EP-3E. Van entrar en servei del 1991 al 1998. Els vehicles japonesos estan completament equipats amb equips especials de desenvolupament i producció nacionals.
El 1978, les unitats d’entrenament de les Forces d’Autodefensa Aèria van començar a lliurar el TCB de l’entrenament inicial en vol del T-3. Aquest avió lleuger amb un motor de pistó de 340 CV. i Fuji va desenvolupar una velocitat màxima de 367 km / h sobre la base de l'avió American Beech Model 45 Mentor.
TCB T-3
Es van fer canvis a la cabina i a la cèl·lula del TCB japonès d'acord amb els requisits de l'avió per a l'entrenament preliminar de vol, que van ser proposats pels militars japonesos. El nou avió d'entrenament va substituir l'entrenador nord-americà T-6 "Texan" i el T-41 "Mescalero". Entre març de 1978 i febrer de 1982, la Força Aèria Japonesa va rebre 50 vehicles de producció, on van servir fins al 2007.
La base de l'aviació de combat de les Forces d'Autodefensa aèria del Japó està formada per caces F-15J subministrats des dels Estats Units i produïts al mateix país amb llicència americana. En total, del 1982 al 1999, Mitsubishi va fabricar 223 avions juntament amb una modificació de dos seients.
F-15J
Estructuralment i pel que fa a les seves característiques, l'avió japonès és similar al caça F-15C, però ha simplificat els equips de guerra electrònica. Actualment hi ha 153 F-15J i 45 entrenadors de combat F-15DJ. Són avions força eficients, però no gaire nous.
Els avions de reacció supersònics T-2 disponibles a la dècada dels 70 van resultar ser bastant cars d’operar, i les seves característiques no van satisfer plenament els representants de la Força Aèria. Per tant, a principis dels anys 80, l’empresa Kawasaki, encarregada per les Forces d’Autodefensa del Japó, va començar a desenvolupar un TCB prometedor. El nou avió també estava destinat a practicar l'ús de combat, de manera que es requeria una excel·lent maniobrabilitat i una alta velocitat de vol transònic. Els termes de referència també predeterminaven la disposició: un monoplà tradicional amb un dosser alt de la cabina, situat el més a prop possible del fuselatge cap endavant per obtenir una millor visió cap endavant i cap avall.
L’avió, designat T-4, va enlairar-se per primera vegada el juliol de 1985. I el primer serial va entrar a les tropes el setembre de 1988. En total, es van demanar 212 avions el setembre del 2000, l'últim dels quals es va lliurar el març del 2003.
TCB T-4
El T-4 és un avió d'entrenament subsònic típic i, pel que fa a les seves capacitats, es troba entre: Aero L-39 Albatros trainer i Hawker Siddeley Hawk. No té armes incorporades, però la presència de cinc punts durs permet col·locar diverses armes suspeses i utilitzar-les per entrenar-se en l’ús d’armes i realitzar tasques de suport directe de les forces terrestres. Es poden suspendre altres dipòsits de combustible en tres nodes. Des de 1994, els T-4 han estat utilitzats per l'equip acrobàtic nacional japonès "Blue Impulse".
A mitjans dels anys 80, les Forces d'Autodefensa aèria van veure la necessitat d'adquirir nous caces per substituir els no tan reeixits bombarders F-1. El nord-americà F-16C va ser escollit com a possible aspirant a aquest paper. No obstant això, després d’investigacions preliminars i negociacions amb representants de l’empresa nord-americana General Dynamics, es va decidir construir el seu propi combatent, però tenint en compte solucions tècniques reeixides i l’ús de diversos components del combat F-16.
Havent esdevingut una superpotència econòmica, la Terra del Sol Naixent no podia mantenir-se allunyada de la competència amb altres potències mundials de la indústria més intensa en ciència: la construcció d’avions militars.
En crear el combat "japonès-nord-americà", se suposava que havia d'utilitzar els darrers assoliments de la indústria japonesa en el camp dels materials compostos, la metal·lúrgia, els nous processos tecnològics per al processament de metalls, les pantalles, els sistemes de reconeixement de veu i els recobriments radioabsorbents. A més de Mitsubishi, Fuji, Kawasaki i la companyia nord-americana Lockheed Martin van participar en el projecte.
Tot i que exteriorment l’avió japonès és molt similar al seu homòleg nord-americà, encara s’hauria de considerar un avió nou que difereix del prototip no només en les diferències en el disseny de la cèl·lula, sinó també en els materials estructurals utilitzats, sistemes a bord, ràdio electrònica i armes.
F-16C (bloc 40) i F-2A
En comparació amb l'avió nord-americà, els materials compostos avançats es van utilitzar molt més àmpliament en el disseny del caça japonès, cosa que va assegurar una disminució del pes relatiu de la cèl·lula. En general, el disseny de l'avió japonès és més senzill, lleuger i avançat tecnològicament que el del F-16. L'ala del lluitador japonès, designat F-2, és completament nova. Té un 25% més de superfície que l’ala Falcon Lluitant. La superfície de l'ala "japonesa" és lleugerament inferior a la de l'americana; hi ha cinc nodes de suspensió sota cada consola. Es va triar un motor turborreactor General Electric F-110-GE-129 millorat com a central elèctrica del nou avió. L'avionica per al lluitador es va crear gairebé completament al Japó (encara que amb un ús parcial de la tecnologia nord-americana). Mitsubishi Electric ha desenvolupat un radar incorporat amb una antena de matriu per fases activa.
F-2A
La construcció del primer prototip va començar el 1994 a Mitsubishi Heavy Industries Komaki Minami a Nagoya. Va fer el seu primer vol el 7 d’octubre de 1995. La decisió del govern sobre la producció en sèrie del caça es va prendre el setembre de 1996, i les entregues de les primeres mostres de producció van començar el 2000. En total, es van construir 94 combatents de producció del 2000 al 2010, dels quals 36 són F-2 de dos seients.
L’objectiu prioritari de l’avió era la lluita per la conquesta de la supremacia aèria i el subministrament de defensa aèria de les illes, així com llançar míssils anti-vaixell contra vaixells enemics.
L’avió està equipat principalment amb armes de disseny americà. Al fuselatge, a l’esquerra de la cabina, s’instal·la un canó Vulcan M61A1 de sis canons de 20 mm. Hi ha 13 nodes de suspensió externs: dos extrems d’ala (per a un míssil aire-aire cos a cos), vuit sota-ales i un ventral. Per combatre objectius superficials, el lluitador pot portar a bord dos míssils anti-vaixell Mitsubishi ASM-1 equipats amb un cap de radar actiu.
Actualment hi ha una mica més de 70 caces F-2A / B en servei. Dels 94 F-2 en servei amb la Força Aèria Japonesa, 18 van ser destruïts a la base de la Força Aèria de Matsushima en el terratrèmol i el tsunami de l'11 de març de 2011. Diversos més van resultar danyats i actualment es troben emmagatzemats esperant la seva destinació a la base aèria de Komaki.
L'avió d'entrenament inicial T-7 va ser desenvolupat per Fuji per substituir l'entrenador T-3. Repeteix en gran mesura el pistó T-3, però es diferencia d’ell en l’aviónica moderna i el motor turbohèlice Rolls-Royce 250 de 450 CV. seg., que proporcionava una velocitat màxima de 376 km / h.
TCB T-7
El 1998, el T-7 va guanyar una competició anunciada per la Força Aèria Japonesa contra el suís Pilatus PC-7. No obstant això, el llançament de la producció en sèrie es va suspendre a causa de l'escàndol de corrupció associat a aquesta competència. Una recompetició celebrada el setembre del 2000 també va guanyar el T-7. El setembre de 2002, la Força Aèria Japonesa va començar a lliurar un lot de 50 avions ordenats.
A principis del segle XXI al Japó, la corporació Kawasaki modestament, sense massa bombo, va començar a dissenyar un avió de transport militar de nova generació. Això va ser precedit per una anàlisi detallada per part dels enginyers de la corporació dels dissenys d'avions de transport militar existents i futurs.
Després que l'exèrcit japonès rebutgés les propostes dels "socis nord-americans" per al subministrament d'avions Lockheed Martin C-130J i Boeing C-17, el programa per a la creació d'un avió de transport militar nacional es va llançar oficialment al Japó. El motiu formal de l’abandonament de vehicles nord-americans va ser l’incompliment dels requisits específics de les Forces d’Autodefensa. Però, per descomptat, aquest no és el punt. El veritable motiu és el desajust amb les creixents ambicions de la indústria aeroespacial japonesa.
Pel que fa a les seves capacitats, la nova cooperació tècnica militar japonesa superava significativament l’avió de transport en servei: el C-1A i el C-130. En primer lloc, això es desprèn de l'augment de la capacitat de càrrega, que, com s'indica, "supera les 30 tones" i de les dimensions significatives del compartiment de càrrega (secció transversal de 4 x 4 m, longitud 16 m). Gràcies a això, el nou avió de transport, denominat C-2, podrà transportar gairebé tota la gamma d’equips militars moderns i avançats de la força terrestre, que està més enllà de la potència del C-1A i el C-130. Hi ha informació que, amb un pes de l'enlairament de 120 tones, l'aeronau podrà operar des de pistes curtes (no més de 900 m), i des de pistes de mida completa (2300 m) podrà elevar fins a 37,6 tones de càrrega amb un pes d’enlairament de 141 tones. Característiques d’aterratge els japonesos creen un avió de transport militar molt a prop de l’A400M europeu.
C-2
Per a un ús efectiu en combat, l’avió està equipat amb moderns sistemes de planificació tàctica de vol, inclosos a altituds molt baixes, dispositius de visió nocturna, dispositius de càrrega i descàrrega automatitzats i equips de repostatge durant el vol.
A diferència de la generació anterior MTC, el C-2 ha de complir les normes d’aeronavegabilitat civil i volar en rutes comercials sense restriccions. En el futur, està previst construir una versió civil especialitzada del vehicle. També es van triar els motors C-2 amb un "enfocament comercial": es tracta de l'American General Electric CF6-80C2, similars als que s'utilitzen al Boeing 767.
El primer vol de l'avió va tenir lloc el 26 de gener de 2010. Actualment, "Kawasaki" va lliurar a les Forces d'Autodefensa del Japó quatre C-2, que estan sent sotmesos a judicis militars. Es preveu construir un total de 40 avions per a les forces armades.
A les Forces d'Autodefensa Marítima, cal substituir l'avió R-3 Orion. La proposta de patrulla anti-submarí nord-americà P-8 "Poseidon" va ser rebutjada, ja que principalment patrullava i buscava submarins a altitud mitjana i l'aviació naval japonesa necessitava un avió capaç de volar a baixa altitud durant molt de temps.
Paral·lelament al desenvolupament del transport militar C-2, la corporació Kawasaki estava desenvolupant un avió patrulla antisubmarí naval. En la primera fase del desenvolupament, es va suposar que el nou avió patrulla de l'aviació naval s'unificaria en la majoria de les parts i sistemes a bord amb la creació de l'avió de transport.
No obstant això, les tasques d’aquests avions són massa diferents, cosa que predeterminava diferències fonamentals en el fuselatge, l’ala, el nombre de motors, el tren d’aterratge i els sistemes a bord. Els desenvolupadors no van aconseguir una unificació significativa i la producció va resultar ser dos avions diferents. Cosa que, però, no és d’estranyar, la massa de l’antisubmarí és de 80 tones i el vaixell de transport és de 141 tones (la diferència és del 76% aproximadament). Les úniques coses habituals dels avions són: envidrament de la cabina, peces de les ales desmuntables, consoles de cua horitzontals, un quadre de comandament a la cabina i una part d’avionica.
El programa de desenvolupament d’un nou avió patrulla, denominat P-1, malgrat que només va enlairar-se el 2012, ha avançat generalment més enllà del transport C-2. Pel que sembla, la creació i la coordinació de sistemes de cerca electrònics i equips de control complexos va resultar ser una tasca més fàcil per a la indústria japonesa que ajustar la cèl·lula d’un avió de transport.
P-1
R-1 es va convertir en el primer avió de producció del món amb un nou tipus de sistema de control: la fibra òptica. En comparació amb el ja tradicional sistema fly-by-wire, té una resistència molt més gran als problemes de compatibilitat electromagnètica, així com als efectes d’un pols electromagnètic en una explosió nuclear. L’avió funciona amb motors originals japonesos Ishikawajima-Harima Heavy Industries XF7-10.
L’equip instal·lat al R-1 està dissenyat per percebre tots els espectres dels camps físics del submarí. Pel que fa a les seves capacitats, aquest equip no és inferior a l’instal·lat a l’americà P-8 "Poseidon". A bord, a més del radar amb una xarxa d’antenes per fases i un magnetòmetre, hi ha boies hidroacústiques, televisió i càmeres d’infraroig de baix nivell. L’avió antisubmarí P-1 està equipat amb un compartiment de càrrega, que alberga torpedes antisubmarins o bombes aèries de caiguda lliure. Els míssils anti-vaixell es poden instal·lar en vuit pilons de les ales. La càrrega màxima de combat de l’avió és de 9 tones.
Actualment, diversos avions patrulla P-1 ja han entrat a l'aviació naval japonesa. En total, el Ministeri de Defensa japonès adquirirà 70 d’aquests avions, que hauran de substituir 80 P-3C obsolets. Al mateix temps, disminuirà el nombre total d’avions de patrulla de les Forces d’Autodefensa Japoneses, però, segons els militars, això es veu totalment compensat per l’avantatge significatiu del nou avió en les capacitats de reconeixement i la velocitat de vol respecte a l’antiga patrulla. P-3C.
Segons diversos experts en aviació, la patrulla P-1 té bones perspectives d'exportació. En cas d’increment del nombre d’avions produïts, el preu d’un avió (ara és de 208, 3 milions de dòlars) disminuirà i l’R-1 pot convertir-se en un competidor important de l’americà P-8 (per valor de 220 milions de dòlars)). Al mateix temps, pel que fa a la seva capacitat per buscar submarins, l’avió japonès no és inferior a l’americà. L'avantatge de "Posidó" és un temps de patrullatge més llarg (1 hora), però per a la majoria dels clients potencials, a diferència dels Estats Units, no és necessari un control global sobre l'Oceà Mundial. A més, el japonès P-1 és més adequat per a vols a poca altitud, cosa que no és poc important quan es realitzen missions de cerca i rescat en dificultats al mar. A finals del 2014, es va informar que la Marina britànica es va interessar per l'avió de patrulla P-1, que va romandre després de la desactivació de l'avió Nimrod sense patrulla i avions antisubmarins.
Però el més recent ambiciós projecte d’aviació de combat japonès va ser el caza F-X de 5a generació. El seu desenvolupament es va iniciar el 2004 després que els Estats Units es neguessin a subministrar a les Forces de Defensa Aèria amb caces F-22A.
Pel que fa al disseny i les formes aerodinàmiques, el combat japonès Mitsubishi ATD-X Shinshin de 5a generació és molt similar al combat americà F-22A. Els potents motors turborreactors que s’utilitzen a l’avió li permetran assolir velocitats moltes vegades superiors a la velocitat del so i sense passar al mode de postcombustió. El projecte s’havia d’acabar el 2015, però, a causa de diversos problemes tècnics, és probable que això no passi.
Segons els rumors, tots els sistemes de control de l'avió Sinsin utilitzaran tecnologies de comunicació òptica (el sistema de control és funcionalment similar al que s'utilitza a la patrulla P-1), amb l'ajut del qual es poden transmetre enormes quantitats d'informació a gran velocitat mitjançant cables òptics. A més, els canals òptics no es veuen afectats per polsos electromagnètics i radiacions ionitzants.
Però el sistema més innovador del futur lluitador hauria de ser el sistema de capacitat de control de vol autoreparador. El "sistema nerviós" dels sensors d'aquest sistema impregnarà tota l'estructura i tots els components de l'avió, amb l'ajut de la informació recollida per aquests sensors, el sistema serà capaç de detectar i identificar qualsevol fallada, qualsevol mal funcionament o dany, i reprogramar el sistema de control per tal d'estalviar el màxim control possible sobre l'avió en aquestes condicions.
Prototip de combat de cinquena generació ATD-X
El 12 de juliol de 2014, l’Institut d’Investigació i Disseny Tècnic (TRDI) de les Forces d’Autodefensa del Japó va distribuir les primeres fotografies oficials del primer prototip del demostrador japonès de l’avançat caça ATD-X de cinquena generació. L’avió, desenvolupat sota el lideratge de TRDI i Mitsubishi Heavy Industries, va ser construït i desplegat a la planta de Tobisima.
Actualment, hi ha uns 700 avions dels principals tipus en servei amb les Forces d'Autodefensa i l'Aviació Naval Japonesa. En la seva major part, es tracta de vehicles bastant moderns i preparats per al combat. Cal tenir en compte que la proporció de vehicles preparats per al combat tècnicament capaços de realitzar una missió de combat és superior a la dels Estats Units. Això va ser possible gràcies a la creació d'una excel·lent base de reparació i restauració i la construcció de refugis per protegir-se de la intempèrie.
El punt feble de la força aèria japonesa continua sent el "focus defensiu". Els combatents japonesos estan orientats principalment a resoldre missions de defensa aèria i no són capaços de llançar atacs efectius contra objectius terrestres.
Aquesta deficiència s’hauria d’eliminar parcialment després de començar els lliuraments el 2015 de caces F-35A (el primer lot de 42 avions). Tot i això, en cas de conflicte armat amb veïns, el potencial insuficient de vaga de la Força Aèria Japonesa serà compensat per l'aviació de la 5a Força Aèria de la Força Aèria dels Estats Units (seu a la base aèria de Yokota), que inclou 3 ales d'aviació equipat amb els avions de combat més moderns, inclosa la 5a generació. F-22A. A més dels avions de la setena flota operativa de la Marina dels Estats Units, que opera constantment a l'Oceà Pacífic Occidental. La seu del 7è comandant de la flota es troba al PVMB de Yokosuka. La Força d’Atacs d’Aeronaus de la Marina dels Estats Units, que inclou almenys un portaavions, es troba quasi permanentment a la regió.
A més de la producció amb llicència de marques d’avions estrangeres, la indústria aeronàutica japonesa ha demostrat en els darrers anys la capacitat de crear i produir independentment mostres que compleixin uns estàndards internacionals elevats. El Japó ja no vol conformar-se amb els avions militars nord-americans i dependre de la situació política de les relacions amb els Estats Units. A més, recentment hi ha hagut una tendència perquè el Japó s’allunyi dels “principis defensius” de l’estructura de les forces armades. Tot això es manifesta clarament en l'adopció d'avions militars desenvolupats a nivell nacional.
