El 14 de juny de 2012 es va signar un protocol entre Ucraïna i Rússia, segons el qual les dues parts pretenien reprendre la producció en sèrie d’avions An-124 a finals del 2012. La signatura d’aquest document va ser el resultat d’una reunió de deu dies de la Comissió de Cooperació Ucraïno-Russa, que forma part de la Comissió interestatal.
Els plans dels dos estats van ser anunciats per Dmitry Kolesnikov, que és el president de l'agència estatal per a la gestió dels drets i la propietat de les empreses estatals.
Cal tenir en compte que l’inici d’aquest estiu ja ha estat marcat per la presència de certes perspectives. Per tant, el complex de la indústria aeronàutica ucraïnesa, després de llargues i difícils negociacions amb els constructors d’avions russos, va arribar a certs acords. Al mateix temps, es van rebre respostes més o menys clares a les preguntes més urgents sobre l'A-70 (avió de transport militar), així com l'A-124 (un avió de transport únic).
L'interès per la construcció conjunta d'avions es va reprendre gairebé després d'un any sencer de calma. A principis de la primavera de l'any passat, la United Aircraft Corporation i la State Aircraft Concern Antonov van signar un acord sobre la compravenda del 50 per cent del capital autoritzat de la UAC - Civil Aircraft, sobre la base del qual estava previst crear finalment un empresa conjunta UAC - Antonov. En aquell moment, l'acord era clarament de caràcter polític, ja que els primers ministres dels dos estats, N. Azarov i V. Putin, eren presents a la signatura.
Al principi, la part russa volia adquirir el 51 per cent de les accions de la preocupació ucraïnesa "Antonov", cosa que permetria, de fet, disposar completament de la propietat intel·lectual de la part ucraïnesa. És evident que molts representants d'Ucraïna no estaven contents amb aquest resultat dels esdeveniments, de manera que les parts no van arribar a un acord.
El següent intent es va fer el maig del 2011, quan un grup de líders de l'UCK dirigit per M. Poghosyan va arribar a la capital ucraïnesa. Després, segons informació no oficial, es va fer una proposta a la direcció de l’empresa ucraïnesa sobre la transferència d’una part determinada de la capacitat de les plantes de fabricació d’avions Voronezh i Ulyanovsk sota el control de la futura empresa conjunta. A canvi, la preocupació d’Antonov havia de transferir el poder i la propietat intel·lectual de l’oficina de disseny sota el control de l’empresa conjunta. No obstant això, aquesta proposta era extremadament dubtosa per a la part ucraïnesa, ja que la planta és un tot únic i no és possible separar ni transferir encara més certs tallers sota el control d'una altra empresa.
I a finals de maig d’aquest any, durant una reunió visitant de la comissió interestatal, a la qual van assistir S. Naryshkin (ponent de la Duma estatal de Rússia), V. Lytvin (president de la Rada Suprema d’Ucraïna), també com a representants de departaments i ministeris relacionats directament amb la indústria aeronàutica, es va decidir produir conjuntament An-70 i An-124 Ruslan. Fins al 2030 es preveu construir 150 models del primer tipus i uns 50 del segon.
Segons el cap de la United Aircraft Building Corporation, M. Poghosyan, que va parlar a la reunió, a partir d’ara i fins al 2030, es preveu enviar uns 75 An-124 només per a la modernització i reparacions. D’aquests, prop del 40 per cent pertany al departament militar rus. A més, està previst no només dur a terme treballs de reparació i modernització, sinó també reprendre la producció de Ruslan - el 2030, aproximadament 45-50 unitats. També va aclarir que els principals clients de l'avió són els ministeris militars ucraïnesos i russos.
Però es tracta de plans de gran abast. Pel que fa a les perspectives més immediates, segons el tinent general V. Kachalkin, el comandant de l’aviació de transport militar rus, durant el 2014-2020 el bàndol rus hauria de rebre 60 transports militars An-70. Aquest any està previst completar la investigació i el disseny pilot. Així, es crearà un nou avió tàctic-operatiu, que serà dissenyat per realitzar tasques militars. Pel que fa a l’An-124, es preveu que rebrà 25 unitats de diverses modificacions d’aquest model el 2020.
Al mateix temps, l'aviació de transport militar rus no comprarà avions estrangers, ja que les mostres de producció conjunta ucraïnès-russa compleixen plenament els requisits de l'exèrcit rus.
Aquestes afirmacions tenen molt de pes. Recordem que el projecte relatiu a la producció d'An-124 es va reprendre el 2009. Un paper actiu en aquest procés el va tenir D. Medvedev, que aleshores era el cap d’estat, i que va encarregar al govern que inclogués la compra de 20 russos al programa d’armament estatal. Al mateix temps, es va declarar que estava previst reprendre la producció d'aquests avions de càrrega, que, per cert, són l'avió més gran d'aquesta classe. A més de l'interès militar, també es tindran en compte els interessos dels transportistes civils, que han declarat el seu desig d'adquirir uns 60 An-124.
Després de la reunió, els experts russos van dir que la majoria dels clients potencials esperen una resposta clara del departament militar rus sobre l'An-124. I la decisió de reprendre la producció conjunta russa-ucraïnesa-ucraïnesa és, de fet, una posició estatal de principis, expressada, a més, quantitativament. La principal condició, establerta per la United United Aircraft Corporation, era que es conclogués un contracte amb els militars per a un lot d’avions relativament gran, ja que segons les dades del projecte, amb un augment de la capacitat de càrrega a 150 tones, la rendibilitat del desenvolupament d'una nova modificació de Ruslan es pot assegurar amb una comanda mínima de 40 cotxes. Per tant, si parlem de 50 An-124, aquesta és una xifra completament satisfactòria.
Si parlem de l’An-70, la solució dels problemes ha arribat a la fase final. Com ja sabeu, el 2006, la implementació d’aquest projecte estava amenaçada de finalització, ja que V. Mikhailov, en aquell moment, era el comandant en cap de la Força Aèria Russa, va dir que l’exèrcit no necessitava tal model d’avió de transport de càrrega, i que era preferible per a ella, l’ús de la modernitzada IL-76. En aquest moment, aquestes declaracions es van reconèixer com a errònies i es va desenvolupar encara més el programa rus-ucraïnès per a la producció conjunta de l'An-70.
També cal assenyalar que la part russa està molt interessada en el desenvolupament de la seva aviació de transport militar. Així ho demostren les declaracions de D. Rogozin a finals d'aquesta primavera que la producció de vehicles de transport militar es separarà en un sistema separat, que es dedicarà a la producció de gairebé tots els models d'avions de transport, inclosa l'A -70 i An- 124. L’única excepció serà la Il-96.
Recordem que fins fa poc, la United Aircraft Corporation operava quatre estructures per a la producció d’avions, en funció del propòsit. Al mateix temps, la majoria dels ingressos es destinaven a l'aviació militar (80%). L’aviació civil va rebre al voltant del 15 per cent, i l’aviació especial i de transport va representar el 5 per cent dels beneficis.
El fet que l'estructura de la UAC no preveia l'estructura de l'aviació de transport militar és comprensible, ja que durant l'últim any només es van encarregar dos Il-76. Però després de la signatura del protocol, es preveu que la situació canviarà radicalment. A més de l'Il-76, l'A-124 es produirà a Ulianovsk i l'A-70 a Voronej.
Cal assenyalar que ja hi ha canvis definits en ambdós projectes. Així, doncs, el juny del 2012 ja està previst considerar un cert nombre dels temes més urgents relacionats amb la represa de la producció conjunta en sèrie.
Parlant dels projectes en general, és obvi que l’esquema de la seva implementació és exactament el mateix que es va proposar fa diversos anys. Una petita part dels avions per a projectes conjunts es produirà a Ucraïna, així com components per a avions modernitzats, tota la producció principal es durà a terme a Rússia. Així, l’Ucraïnès Motor Sich produirà motors D-27 per a l’An-70, dels quals 12 unitats es produiran a partir del 2013. El ritme augmentarà gradualment.
A més, la mateixa planta produirà els motors D-18T, que s’utilitzen a l’An-124.
Per tant, una simple conclusió suggereix que els projectes conjunts ucraïnesos-russos més prometedors sobre aviació de transport militar són més rendibles per al Ministeri de Defensa rus, ja que la part ucraïnesa requereix una part molt insignificant dels avions. Però, al mateix temps, hi ha una oportunitat real amb el pas del temps per entrar al mercat asiàtic i rebre beneficis significatius, ja que el nivell de compres d'equipament militar s'està desenvolupant molt més ràpidament.
Però fins ara el projecte només existeix en paper. I es quedarà allà fins que les parts puguin acordar la producció i els desacords financers. En cas contrari, la unificació real i la creació d'una empresa conjunta de construcció d'avions ucraïnesos i russos seguirà sent un somni. I cap reunió de cap comissió podrà resoldre el problema.
