Tenen un cel per a dos. Una manera i una tasca: arrossegar els avions enemics del cel. Són combatents de la superioritat aèria. Vehicles de combat alats de la "primera línia", l'elit de l'aviació de combat moderna. La seva complexitat és prohibitiva i les possibilitats són infinites. Tenen massa avantatges, però no tenen inconvenients. Són forts i bells en la seva inesgotable fúria celestial. Eterns rivals: Su-27 i F-15.
Qui ets, vaquer divertit?
El seu naixement està associat a la guerra del Vietnam. Els resultats de les reunions amb MiG soviètics van exigir un canvi en tot el paradigma anterior del desenvolupament dels avions de combat americans. La Força Aèria necessitava urgentment un "assassí MiG" altament maniobrable, igualment eficaç tant en combat aeri proper com a distància mitjana i llarga. El "farciment" electrònic excepcional s'ha d'incloure en una carcassa igual de perfecta. Els dissenyadors nord-americans van fer un pas audaç cap a la nova quarta generació de combatents.
El primer vol de l’Àguila va tenir lloc el 1972. Quatre anys després, el F-15 Eagle es va posar en servei. Fins ara, aquests mítics combatents aeris han guanyat 104 victòries aèries, sense cap derrota. Àngels de la mort "irrompibles", que només poden ser derrotats amb armes americanes. "Eagle" va ser abatut només una vegada: el 1995, durant un exercici de la Força Aèria Japonesa, un F-15 va ser abatut per error per un F-15 similar.
En els informes oficials sobre els resultats de l'ús de "Àguila" en combat, també es descriuen altres contes. Segons els mateixos ianquis, el nivell de control de l'espai aeri iraquià durant la guerra del Golf "no tenia precedents històrics". Una cosa similar va passar vuit anys més tard: les "Àguiles" van tancar amb força el cel sobre els Balcans.
Però, per què, entre les dotzenes de trofeus de l’Àguila, no hi ha cap aeronau igual a ella en termes de potència? Ni un Eurofighter Typhoon o Dassault Raphael?
Els trofeus més destacats són nou MiG-29 lleugers en una versió d’exportació simplificada. La resta de victòries del F-15 es van guanyar sobre els avions evidentment obsolets de la segona o tercera generació: el Mirage F-1 francès, el Su-22 soviètic (modificacions d’exportació del Su-17), MiG-21, MiG- 23, MiG-25 …
Per què els nord-americans lluiten sempre contra la generació anterior d’avions? Hi ha algun secret terrible relacionat amb això? Cal tractar-ho.
I ara ha arribat el principal competidor de "Eagle". Conegueu-vos, senyors: el lluitador polivalent Su-27 de quarta generació molt maniobrable.
Qui ets, misteriós guerrer rus?
Una atrevida resposta a Occident al final de la Guerra Freda.
Al tombant dels anys 70 i 80, es va crear al nostre país una obra mestra de l’aviació, dissenyada per superar l’Àguila Americana. La idea va tenir un èxit complet: el combat nacional de quarta generació va establir nous estàndards en el camp de l'aviació de combat.
L’equip de disseny del Sukhoi Design Bureau va aconseguir trobar una sèrie de solucions interessants relacionades amb el disseny i l’aerodinàmica del futur avió.
La pretensiosa silueta del Su-27 és diferent a qualsevol dels combatents estrangers. La gràcil corba del nas del fuselatge, una transició suau a l’ala i gorgulles del motor que sobresurten, tot això és una conseqüència disseny integral avions, en què l’elevació no està formada només pels avions de les ales, sinó també per la forma especial del fuselatge.
Els experts en aerodinàmica, autèntics genis del seu ofici, van contribuir enormement. Com a resultat, malgrat el valor similar de la càrrega de l’ala (≈300 kg / sq.m), el coeficient d'elevació de "Sushka" és una vegada i mitja superior al del "Eagle" nord-americà i la màxima qualitat aerodinàmica (la proporció d'elevació a la resistència frontal) va assolir les 12 unitats (es troben valors només en avions de passatgers). Disseny extremadament volàtil.
Disseny aerodinàmic més avançat del món es permet crear un lluitador més gran i més pesat. El Su-27, en comparació amb l’Àguila, tenia un subministrament intern de combustible augmentat, es proporcionava un abast de vol més llarg i s’anivellava la volumetria de l’equip electrònic domèstic (els microcircuits soviètics són els microcircuits més grans del món!). La "mà" elàstica de la força aerodinàmica tirava poderosament del Su-27, tot i el gran pes de l'enlairament de l'avió domèstic.
El valent representant de la família: el Su-35
Els enginyers han intentat molt, creant un poderós "cor" per a un planador magnífic. La família AL-31F de motors d’avions de bypass de turborreactors amb empenta de 13 tones de postcombustió. L’elevada relació empenta-pes (≥ 1) és la clau de la supermaniobrabilitat i de les maniobres verticals vigoroses.
Pel que fa a la velocitat de pujada establerta, el Su-27 no té cap igual al món (més de 300 m / s).
I els nostres socis de la Xina encara no poden copiar les aspes resistents a la calor de la turbina AL-31F amb laberints de cavitats internes per on passa l’aire de refrigeració. Pel que sembla, el seu disseny va resultar ser més complicat que els rellotges suïssos i l'electrònica japonesa.
Finalment, una cosa que no es pot veure a simple vista. El grau d’estabilitat estàtica longitudinal del Su-27 és negatiu i equival al 5% de la corda d’ala aerodinàmica mitjana (MAP). Per descomptat, estem parlant de volar a velocitats subsòniques.
Què significa aquesta situació?
L’estabilitat estàtica longitudinal en l’angle d’atac és la capacitat d’una aeronau de mantenir independentment un determinat angle d’atac α i tornar al valor inicial α en cas d’una deflexió aleatòria sota la influència de forces pertorbadores.
L’estabilitat és agradable en un vol recte, però un lluitador necessita una maniobrabilitat elevada. Com més gran sigui l’estabilitat (mesurada en% MAR), major serà la pèrdua d’equilibri, pitjor serà la controlabilitat i la dinàmica de conducció. Per realitzar qualsevol maniobra, haureu d’aplicar un parell de control més gran desviant les superfícies de control amb un angle més gran. Gran esforç, fraccions de segon extra de temps preciós a la batalla.
L'estabilitat d'un avió volador està determinada per la posició del focus aerodinàmic (el punt d'augment de la elevació amb un canvi en l'angle d'atac) en relació amb el centre de gravetat de l'avió. El caça Su-27 va ser dissenyat de manera que el seu focus aerodinàmic estigui situat davant del CG. Cada segon, l'avió està preparat per aixecar el nas i tornar a la "volta" per la cua. Sense la participació de cap pilot. És estàticament inestable.
Això fa que l’assecador sigui una màquina sorprenentment àgil, però l’estabilitat negativa entra en conflicte amb els requisits de manipulació. El sistema de control fly-by-wire ajuda (el Su-27 va ser el primer dels avions de combat nacionals equipats amb un EDSU). La memòria de l'ordinador conté els coeficients de forces de control correctes per a cadascun dels modes de vol; en cas contrari, una persona no seria capaç de controlar el Su-27.
Una pregunta raonable és què passa si l'EDSU falla? Malgrat la resposta inadequada de Sushka al moviment del pal de control, és probable que un pilot experimentat pugui arribar a l'aeròdrom i aterrar l'avió. La inestabilitat estàtica del 5% MAR encara és tolerable.
Però un altre representant de la "vint-i-setena" família, el Su-35, en cas de fracàs de l'EDSU, escriurà un parell de voltes i es trencarà segur. El grau de la seva inestabilitat estàtica s'ha portat al 20% del MAR - s'exclou el control manual de l'avió. No obstant això, el risc d’una situació així és insignificant: l’ESDU de l’avió Su-35 es fa amb quatre (!) Redundàncies al canal longitudinal i tres vegades al canal de moviment lateral.
Disseny integral, motors potents, disseny aerodinàmic increïblement bonic i eficaç, inestabilitat estàtica … A continuació, el sistema de designació d’objectius muntat en casc Shchel-ZUM, l’única tècnica de combat Pugachev Cobra, míssils guiats aire-aire RVV-AE. Després de conèixer aquests fets, la disputa “F-15 vs. Su-27 perd el seu significat. El lluitador domèstic és molt més fort i perfecte que el seu homòleg americà.
LES SEVES PROPIES PERSONES?
Quan es va anunciar que el McDonnell Douglas havia guanyat, els suhovites van respirar alleujats: la disposició del Su-27 semblava molt més prometedora. És cert que hi havia temors que els nord-americans, a través de la premsa oberta, traslladessin "desinformació" als seus col·legues d'ultramar, mentre ells mateixos feien un pla completament diferent. No obstant això, després de la demostració oficial del prototip "Needle" el 1972, aquestes pors es van dissipar: es va fer evident que els especialistes de "McDonnell Douglas" prenien el camí més senzill i barat, però lluny del camí més prometedor. Com recorda el cap del departament de projectes de l’OKB Sukhoi O. S. Samoilovich, després de l'enlairament de la YF-15, el cap de TsAGI G. P. Svishchev va dir a Sukhoi: “Pavel Osipovich! El nostre retard s’ha convertit en el nostre avantatge. L’avió es va enlairar i sabem què és …"
- De la història de la creació del lluitador Su-27.
Su-30, F-15C i Mirage-2000
La divisió dels combatents en generacions és en gran mesura arbitrària. Diferents categories de pes, diferents nivells de rendiment tecnològic, diferents finalitats. Va passar que, en el marc d’una generació, el MiG-21 de 8 tones i el Phantom de 18 tones es van entendre d’una manera estranya (a més, el primer es basava en un combat aeri proper amb l’ús d’armament de canó i el segon pel seu propi sistema de defensa antimíssils superradar i de mig abast). Només els unia el fet que el concepte d'ambdós resultés ser, en general, erroni.
Sovint, les màquines pertanyen a la mateixa generació, entre la creació de la qual hi ha tota una bretxa temporal i tecnològica. Es creu que el primer combatent de la quarta generació va ser l’interceptor nord-americà F-14 "Tomcat" (primer vol - 1970, va entrar en servei - 1974). Tenia un bon aspecte en el context dels Phantoms, però al cap d’un parell d’anys estava desesperadament desfasat; de fet, no tenia avantatges notables respecte al F-15, però va perdre absolutament contra l’Àguila en combats de maniobra estreta. Resultat: les àguiles continuen volant fins als nostres dies i l’últim Tomcat va ser desactivat fa vuit anys.
Finalment, la modernització. Com a l’antiga broma sobre els artesans que van modernitzar el televisor durant tot un any i després el van vendre com una aspiradora: com es pot comparar el primer Su-27 de sèrie dels primers anys 80 amb els moderns combatents del Su-35? Quants avantatges cal posar després del número "4" per adaptar-se a aquestes màquines d'una generació?
El problema és més senzill: fins a quin punt són similars el F-15C del model de 1980 i el F-15C modernitzat de principis del segle XXI? Una nova versió del radar AN / APG-63 (V) 2 amb una matriu per fases activa, nous míssils de llarg abast AIM-120 AMRAAM, nova electrònica digital, sí, en realitat es tracta d’un avió diferent amb capacitats completament diferents.
Per no aprofundir en aquesta interessant però interminable disputa, podem limitar-nos a una conclusió òbvia: la quarta generació de combatents existeix realment com a recull d'algunes idees generals. Les principals tendències de desenvolupament són la versatilitat, l’alta maniobrabilitat, l’avionica d’alta qualitat i cara. Tot i això, cal tenir en compte que l'era de la quarta generació es va estendre durant més de 40 anys: els avions del "primer període" eren radicalment diferents dels que es van crear més tard.
En realitat, aquesta és la principal diferència entre el F-15 i el Su-27, que rarament presten atenció els autors d’articles analítics dedicats a aquests herois: l’Àguila té almenys 10 anys més que la Sukhoi. Com es pot comprovar en el fragment de la història de la creació del Su-27 citat més amunt: quan es va enlairar el primer F-15, el nostre lluitador encara no havia sortit de l’escenari dels esbossos.
Sovint s’afirma que el Su-27 va fer el seu primer vol el 20 de maig de 1977, només cinc anys més tard que l’Àguila. Però això és una astúcia: aquell dia va sortir a l’aire un prototip T-10-1, que tenia poc a veure amb el que anomenem el Su-27. A causa de la inconsistència de les característiques del prototip amb els valors especificats, es va decidir redissenyar completament l'avió: es va canviar el perfil de l'ala i la forma del fuselatge. La zona de les ales ha augmentat de 59 a 62 metres. Els alerons i solapes van deixar pas als flaperons. La solapa del fre s'ha mogut des de la superfície inferior del fuselatge fins a la superfície superior, situada darrere del dosser de la cabina. El dosser de la cabina ha canviat, la distribució de la part posterior de l’avió ha canviat, han aparegut nous conjunts de suspensions …
El nou prototip del lluitador va rebre la designació T-10C: segons l’expressió figurativa del dissenyador principal MPSimonov, del T-10 només es conservaven els pneumàtics de les rodes del tren d’aterratge principal i el seient d’expulsió del pilot. -1.
El primer vol del T-10S va ser l'abril de 1981. En aquest moment, el F-15 nord-americà ja era totalment exportat i utilitzat en hostilitats a l'Orient Mitjà.
El primer lot de caces de producció Su-27 es va produir el 1984. La primera unitat de combat que va rebre el Su-27 va ser la 60a IAP al camp d’aviació de Dzemgi (Extrem Orient VO); els seus pilots van començar a dominar l’avió més recent el 1985.
El 1987, els principals elements del complex aeronàutic Su-27 estaven completament formats: el radar aerotransportat N001 Mech es va "crear" i es van adoptar els míssils R-27 i R-73. A les unitats de combat, va aparèixer un parell d'entrenament del Su-27UB, que va accelerar i simplificar l'entrenament del personal. Al mateix temps, començaven les "reunions" regulars del Su-27 amb els avions d'un potencial enemic: una sensacional col·lisió sobre el mar de Barents amb el reconeixement de la Força Aèria de Norion "Orion", un perillós acostament als combatents nord-americans durant l'Esperit Tim. exercicis (Extrem Orient), etc. etc.
Finalment, un pur tràmit: després de superar amb èxit totes les proves, mitjançant el Decret del Consell de Ministres de l’URSS de 23 d’agost de 1990, el Su-27 va ser adoptat oficialment per la Força Aèria i l’Aviació de Defensa Aèria de la Unió Soviètica.
Epíleg
La crua veritat és que en el moment en què va aparèixer el Su-27, American Eagle ja estava notablement obsoleta.
Els dissenyadors de McDonnell-Douglas van avançar-se al seu temps, ja que van construir el 1976 un superfighter que no va tenir oponents dignes durant 10 anys. Això explica el gran nombre de combatents de segona i tercera generació abatuts pels Eagles.
MiG-23 (inici d’operació - 1969, modificació del MiG-23ML - 1974), MiG-25 (inici d’operació - 1970) … L’F-15 va esmicolar tots els seus companys.
L’equilibri de forces a l’aire només va canviar amb l’aparició del Su-27.
El F-15D, intentant perseguir el Su-27, el va perdre de vista i va preguntar desesperadament a l'observador: "On és Flanker?" (Flanker és el nom de codi OTAN del Su-27). "Ell està darrere teu", va respondre l'home. La "batalla aèria" descrita no va rebre cap cobertura a la premsa occidental.
- Visita del Su-27 a la base aèria de Langley. EUA, 1992.
Passen els anys, les èpoques canvien … Dos anys abans, van sortir a l’aire els esdeveniments descrits a la base aèria de Langley, el YF-22, un prototip del combatent nord-americà de cinquena generació. Cap a la mateixa època, TsAGI va defensar el projecte i el model de l'avió, que va rebre la designació MFI (caça multifuncional de primera línia). Es van expressar les següents característiques d'un lluitador prometedor: "sigil", "super maniobrabilitat", "supersònic sense postcombustió" i altres termes molt familiars.
El que va sortir de tot això ja és un tema per a una altra història.
