… El 25 d’octubre de 1944, la unitat japonesa de sabotatge núm. 1 va arribar en secret a les aproximacions de la badia de Leyte, on es van descarregar centenars de transports americans amb tropes. Les principals forces de la Marina dels Estats Units lluitaven contra portaavions japonesos molt al nord, ningú esperava l'aparició d'una nova armada japonesa.
A les 05:45, apareixien siluetes de vaixells directament al recorregut. Davant de l'esquadró japonès hi havia el compost "Taffy-3" (zarg. De "TF" - grup de treball), format per sis portaavions d'escorta: "Fansho Bay", "Kalinin Bay", "Gambier Bay", "St "Allà", "White Plains i la badia de Kitken, tres destructors i una escorta.
"Una formació japonesa de 4 cuirassats i 7 creuers es va veure a 20 milles al nord del grup de treball. Apropant-se a una velocitat de 30 nusos, "- el missatge de l'avió de reconeixement va sorprendre els vaixells nord-americans. I al mateix moment, columnes d'aigua van disparar al voltant dels petits "portaavions-jeeps": el vaixell insígnia "Yamato" va obrir foc des dels seus monstruosos canons de 460 mm. L'únic que podia fer el contraalmirall Clifton Sprague era donar l'ordre de "augmentar la velocitat al màxim" i aixecar tots els avions a l'aire. Va començar així una de les persecucions més emocionants de la història naval.
Sis portaavions d’escorta van volar cap al sud, llançant ferotge contra els seus avions. Les possibilitats eren escasses: els "portaavions-jeeps" en condicions de combat no tenien un moviment superior a 17 nusos. Això era suficient per escortar combois, però no augurava res en una batalla amb vaixells de guerra ràpids.
… El mar bullia de petxines japoneses, però els cuirassats durant diverses hores no van poder posar-se al dia amb llaunes aparentment lentes sense armadures i armes pesades. Intentant reduir la distància, els vaixells japonesos van patir un atac tan atacant des d’avions basats en transportistes que es van veure obligats a maniobrar bruscament, esquivant els torpedes disparats. Era impossible perseguir objectius ni tirar amb precisió en aquestes condicions. Finalment, els japonesos van tenir sort: el portaavions escorta "Gambier Bay" va rebre diversos cops i va perdre la seva velocitat. Al minut següent, les petxines japoneses el van trencar. El pagament de l’única victòria va ser la mort de dos creuers pesats, la resta de vaixells del recinte de l’almirall Kurita van resultar greument ferits. Els mariners japonesos van quedar sorpresos per la resistència, van suposar que lluitaven contra pesats portaavions de la classe Essex.
Talls plans
Del total de portaavions construïts als Estats Units durant la guerra, només 29 eren "clàssics", amb cobertes espaioses, nombroses ales d'aire i alta velocitat. La gran majoria dels portaavions nord-americans eren "tapes planes" (de l'anglès. "Flat top", una tapa llisa), és a dir, petit, de moviment lent, barat i amb una ala d'aire limitada: no més de 25-30 avions. Tots ells es van construir segons els estàndards de construcció naval civil, cosa que va simplificar enormement la seva construcció.
Al mateix temps, el portaavions d’escorta no s’assemblava gaire a un vaixell convencional. Reequipament: mal dit, cal parlar de fer canvis fonamentals al projecte original. L’aspecte del vaixell estava canviant més enllà del reconeixement, i el seu "farciment" intern va experimentar canvis encara més grans.
La coberta de vol és només la punta de l’iceberg. Tot i que el fet mateix de l’aparició d’una cinta d’acer llisa amb una longitud de 130 metres n’és testimoni. Diverses files de controladors d'aire, una o dues catapultes hidropneumàtiques són un conjunt estàndard per al funcionament d'avions basats en transportistes. Es va construir una superestructura "illa" al costat de tribord, el portaavions va adquirir els seus atributs externs característics.
El següent element important és el hangar sota coberta per emmagatzemar avions. No es tracta d’un simple magatzem amb prestatgeries. Calia garantir la seguretat contra incendis, instal·lar un sistema de ventilació fiable i equipar un parell d’elevadors per elevar els avions a la platja de vol. A més, es va exigir proporcionar espai d'emmagatzematge per a 550 tones de gasolina d'aviació [1], per col·locar centenars de metres de línies de combustible. Es va canviar el disseny de la part inferior del vaixell: va aparèixer la protecció antitorpedes (molt primitiva des del punt de vista d’un vaixell de guerra real).
En condicions normals, la tripulació d’un vaixell de càrrega seca civil no supera les 50 persones. En el cas d’un portaavions d’escorta, era necessari equipar estances per a diversos centenars de persones (les tripulacions dels portaavions d’escorta més massius del tipus Casablanca estaven formades per 860 mariners i 56 pilots, de fet 916 persones!). No us oblideu de les "petites coses" útils: radars i armes defensives (i es tracta de dotzenes de barrils d'artilleria antiaèria de petit calibre i patrocinadors aerotransportats per a la seva col·locació). Els portaavions d’escorta, tot i la seva modesta mida, portaven un complet equipament de ràdio, igual que els portaavions “reals” de la classe Essex.
Llavors, què veiem? Construir un portaavions d’escorta no és en cap cas una empresa barata. El cost específic d'1 tona de "tap pla" pràcticament no va diferir del cost d'1 tona d'un portaavions "clàssic". La disminució general del cost de la construcció es va produir només a causa de la mida menor del vaixell i de la disminució de les seves qualitats de combat: es van instal·lar centrals elèctriques de vaixells de càrrega seca civils als vaixells d’escorta, com a resultat, la velocitat de l’avió d’escorta el transportista era dues vegades inferior al dels vaixells de guerra reals.
La idea de construir "tapes planes" va ser dictada per la necessitat de dotar els combois transoceànics de cobertura aèria: era irracional utilitzar portaavions convencionals per a aquests propòsits, les seves capacitats i velocitat eren clarament excessives. La sortida lògica era la construcció massiva de portaavions lleugers, els més adequats per a les missions de comboi. Aquesta era la demanda dels temps.
Els portaavions d’escorta, malgrat la seva estanquitat, la seva baixa velocitat i la seva petita ala d’aire, van seguir sent formidables vaixells com abans. Molts dels 783 robots Kriegsmarine enfonsats van caure presa d’avions antisubmarins basats en transportistes. Per exemple, el portaavions d'escorta "Bogue" va destruir 9 submarins alemanys i 1 submarí japonès [2]. "Targeta" - 8 submarins alemanys, "Anzio" - 5 japonesos. I els resultats de la sorprenent batalla al P. Samar va demostrar que les capacitats de combat dels portaavions d'escorta van molt més enllà de l'abast de les funcions d'escorta. Va ser una bona idea per al seu temps, però després de la Segona Guerra Mundial, la idea dels portaavions d’escorta es va doblegar: l’augment de la velocitat d’aterratge dels nous avions no permetia acceptar avions en cobertes curtes de “tapes planes”.
Història del transportador atlàntic
Per descomptat, la possibilitat de basar els avions a reacció basats en transportistes en "portaavions ersatz" construïts sobre la base de petroliers i granelers és impossible. Però, al cap i a la fi, es van crear avions d’enlairament i aterratge verticals amb èxit (VTOL): el "Harrier" britànic i la seva versió naval "Sea Harrier", el Yak-38 soviètic va volar amb èxit, va aparèixer un avió VTOL supersònic únic Yak-141. Avui en dia, s’està desenvolupant la sofisticada modificació del F-35B; al cap i a la fi, no valia la pena crear un caça lleuger de la Força Aèria, un avió basat en un portador de la Marina i un “avió vertical” sobre la base d’un sol disseny - aquests avions tenen tasques massa diferents, a més de tots els problemes, aquesta farineta està amanida amb tecnologia "sigil". Tanmateix, el combat F-35B existeix i s’ha de tenir en compte en altres càlculs.
Què passa si realment heu intentat utilitzar un vaixell cisterna o contenidor convencional per construir un portaavions? A més dels avions VTOL, aquest "portaavions ersatz" podrà agafar helicòpters a la coberta, convertint-se en un potent vaixell antisubmarí; al cap i a la fi, l’helicòpter veu més lluny que el GAS de qualsevol vaixell i una dotzena d’helicòpters són capaços de proporcionar vigilància les 24 hores del dia. A primera vista, un sistema molt econòmic i eficaç resulta totalment inacceptable a la pràctica: el cost de reequipar aquest "portaavions" serà una suma fabulosa, mentre que el vaixell tindrà unes característiques limitades. Si us limiteu a alteracions mínimes. el resultat serà encara pitjor. L’emmagatzematge permanent d’avions a la coberta superior arruïnarà els helicòpters i la supervivència d’aquest “wunderwaffe” serà inacceptablement baixa.
Es coneix un incident similar a la història, que va acabar tràgicament. Quan l'olor de fregit a les Malvines, els mariners britànics necessitaven urgentment lliurar un lot addicional d'avions a 12.000 km de les seves costes d'origen. Es va triar un vaixell contenidor civil Atlantic Conveyor, requisat als propietaris del programa STUFT (la pàtria està en perill!), Per al transport de càrrega responsable. El vaixell estava preparat per al creuer en un temps rècord: deu dies. A la proa es van muntar un heliport i un escut que cobria la coberta davant dels corrents d'aire entrants. A més, per protegir d'alguna manera l'equipament de la coberta superior dels efectes nocius del mar, es van col·locar contenidors amb equipament al llarg de les vores de la coberta. Aquests són probablement tots els canvis visibles a simple vista. El vaixell contenidor estava carregat amb 8 Sea Harriers of the Navy, 6 Harriers en la versió terrestre, així com 6 helicòpters Wessex i 5 Chinooks CH-47 de transport pesat. A més, a bord hi havia un gran subministrament de combustible per a l'aviació, recanvis, un lot de tendes de campanya i materials per a l'equipament del camp d'aviació. La coberta estava tan densament equipada que no hi havia dubte de la realització de missions de combat a bord del vaixell. L'Atlantic Conveyor només servia de transport aeri.
El 25 de maig de 1982, tota aquesta propietat es va ofegar de manera inglesa a les onades fredes de l'Atlàntic sud. Per algun miracle, un parell d'avions argentins Super-Etandar amb míssils anti-vaixells van arribar a la formació britànica: l'únic avió cisterna útil KS-130 va proporcionar la incursió als vaixells britànics que anaven lluny a l'oceà lliure, no hi havia cap objectiu precís designació en absolut. Un parell d'hores abans d'aquests fets, el mateix KS-130 va ser alimentat per l'avió d'atac A-4 Skyhawk, que va bombardejar el destructor de la seva majestat Coventry. Llavors, els argentins van tenir una sort increïble: algunes de les bombes no van explotar i un avió no va poder deixar caure la càrrega de la bomba, a causa del mal estat tècnic … no obstant això, la tasca es va completar sense pèrdues. Al mar li encanten els desesperats.
El treball del radar Super Etandarov va ser detectat per l'equip del destructor Exeter, que va notificar immediatament a l'esquadró un atac de míssils. Els britànics van tenir 6 minuts per respondre. El temps es va allargar durant molt de temps. Els cuirassats van començar a col·locar núvols des dels reflectors dipols. Els helicòpters van sortir a l'aire per fixar objectius falsos per protegir els vaixells més importants: els portaavions Hermes i Invincible. L’únic que quedava sense cobertura era el transport aeri de Atlantic Conveyor. El vaixell no tenia cap sistema d’autodefensa, ni tampoc dispositius de bloqueig. L’únic que podia fer era girar a popa en direcció a una direcció perillosa. I en aquell mateix moment, el vaixell va rebre dos Exocets a la popa.
Per als britànics, sembla un malson: incendis, explosions de piles de bombes, la mort de 12 persones. Tot i els esforços fets, el foc es va descontrolar. 130 persones van optar per deixar el vaixell per escales de tempesta i es van instal·lar en basses salvavides. La caixa carbonitzada de l’Atlantic Conveyor es va enfonsar pocs dies després.
Com es construeix un portaavions real
Perquè no és possible resoldre el problema de reconstruir un vaixell portacontenidors en un portaavions eficaç, vegem com s'està creant un portaavions nuclear clàssic. En aquesta part vull compartir amb el lector els fets més interessants. La construcció d’un vaixell amb un desplaçament de 100.000 tones sempre desperta un autèntic interès entre els interessats en la Marina. Durant el procés de construcció, hi ha molts punts interessants i subtileses professionals.
Una acció encantadora té lloc a 220 hectàrees de terreny a la desembocadura del riu James. Allotja la drassana d’elit Newport News, propietat de Nortrop Grumman. Al territori hi ha set dics secs, un dic sec flotant, set lliteres per a la finalització de vaixells i una planta per a la fabricació de trams de vaixells. L'objecte principal és el dic sec núm. 12, de 662 x 76 metres. El moll es fa servir amb una grua de pòrtic de 900 tones que opera al dic sec i a la zona de treball. Alçada de la grua - 71 m, longitud d’envergadura - 165 m.
Un portaavions del tipus "Nimitz" està muntat a partir de 161 seccions ja preparades que pesen de 100 a 865 tones. El casc del portaavions està dividit en 24 compartiments per mampares estancs, que arriben a l'alçada de la coberta de l'hangar. En total, el "Nimitz" té 7 cobertes. Els mampares i les cobertes divideixen el casc en més de 200 compartiments. El casc del vaixell està soldat, les estructures de suport i la plataforma de vol són d’acer blindat de fins a 200 mm de gruix.
El Nimitz AB té una coberta de vol inclinada. L’estructura de la coberta està formada per xapes d’acer extraïbles, que permet substituir les zones danyades en el menor temps possible. La coberta de vol consta de trams d’enlairament, aterratge i parc.
La secció d’enlairament està equipada amb quatre catapultes de vapor tipus C-13 (pes de 180 tones, longitud 95 m). Els panells de coberta a la zona d’enlairament es refreden amb aigua de mar, cosa que ajuda a evitar que s’escalfin sota la influència de l’escapament calent dels motors de les aeronaus.
A la zona del parc, on es basa l’avió durant les operacions d’enlairament i aterratge, hi ha 4 ascensors, ascensors per al subministrament de municions, estacions de combustible i llocs que proporcionen avions amb combustible, electricitat, oxigen, així com dues sortides especials a la platja de vol per a tripulacions de vol. Per evitar la repetició de grans incendis a la coberta de vol (les conseqüències de l’emergència a Forrestal i Enterprise als anys 60), hi ha un sistema per regar la coberta amb aigua de mar: quan s’encén, el vaixell es converteix en Cascades del Niàgara.
La coberta de la galeria serveix per reforçar les seccions laterals de la coberta de vol. Allotja un complex de locals de comandament i insígnia, llocs de control d'equips d'aviació, cabines i quarters de tripulació.
A la proa del portaavions hi ha dues cobertes intermèdies sobre les quals es munten les catapultes, una plataforma per a vaixells de tripulació i basses salvavides, tallers i magatzems.
Coberta hangar. La major part de la coberta principal del vaixell està reservada a l’estiba, manteniment i reparació d’avions. Per tal de localitzar possibles incendis al hangar, hi ha tres cortines resistents al foc. A més, està equipat amb un sistema d’extinció d’incendis per aspersió a tota la zona.
A sota, a tres cobertes a sota, hi ha mecanismes d’elevació d’avions, sales mèdiques, cabines i menjadors per a soldats i suboficials. També hi ha un post d’energia i vitalitat.
A sota es troba la coberta, on es troben els dipòsits de combustible d’aviació, els búnquers per emmagatzemar municions, els magatzems i les peces de recanvi, els congeladors, etc.
El combustible d’aviació s’emmagatzema en tancs envoltats de cassons. Les arquetes (compartiments estrets impermeables) s’omplen de gas inert. El combustible, a mesura que es consumeix, és substituït per aigua de mar. L’opinió generalitzada que un portaavions és un vaixell perillós pel foc, saturat fins al límit de combustible i materials combustibles, no és del tot correcta. Sí, les reserves de combustible per a l’aviació són enormes: 8500 tones de querosè. Però si tenim en compte aquesta quantitat en relació amb la mida del vaixell, queda clar que el combustible del portaavions és encara menys, en%, que en un creuer o destructor convencional.
Per exemple, el destructor britànic tipus 45 ("Daring") té un desplaçament total d’unes 8000 tones. Al mateix temps, es bomben 1100 tones de combustible als dipòsits de combustible, la majoria dels quals són querosè d'aviació per a una planta de turbines de gas. Tot i això, això té poca importància: el gasoil i el querosè cremen igual de bé quan es colpeja un tanc de combustible amb un blanc encesa (un fragment, una ogiva de míssils, etc.).
Per motius de seguretat, els cellers de municions d’aviació es troben a sota de la línia de flotació i estan a punt per inundar-se. La massa de la munició "Nimitz" del portaavions és de 1954 tones.
La central elèctrica principal del vaixell s’esglaona i s’allotja en quatre compartiments estancs. Els compartiments de proa de cada esglaó es reserven per a una instal·lació de generació de vapor nuclear i els compartiments de popa per a les unitats principals de dents de tub.
La protecció estructural superficial dels portaavions del tipus Nimitz consisteix en tres cobertes blindades del vol, l’hangar i el tercer. La protecció submarina a bord cobreix les zones dels compartiments del reactor, l’emmagatzematge de municions i l’emmagatzematge de combustible per a aviació. Arriba a la tercera coberta i protegeix el vaixell de xocs hidrodinàmics: les conseqüències de les explosions de mines i torpedes. La protecció submarina a bord està formada per compartiments que s’omplen alternativament d’aigua o combustible. Des del costat inferior, el portaavions està protegit per una coberta blindada insondable.
La superestructura d’un portaavions de tipus illenc consta de set nivells, sobre els quals hi ha un lloc de comandament insígnia, una timoneria de navegació, operativa i de navegació, un centre de control de vol, llocs d’operadors de radar i operadors de ràdio, a més d’un comandant i cabanes de l'almirall.
