La frase "cérvol negre" en rus sona divertit i ofensiu. En anglès, Black Buck tampoc no vol dir res de bo: així van anomenar despectivament els anglosaxons als indis sud-americans durant l'era colonial.
A finals del segle XX, el passat colonial de Gran Bretanya va ser dissipat com fum, només alguns restes de territoris d’ultramar van sobreviure de l’imperial Imperi, inclosos els freds i pantanosos falleans, perduts als extrems de la Terra. Però fins i tot es van perdre gairebé la primavera de 1982, quan les tropes argentines van desembarcar a les Malvines van declarar l'arxipèlag com a propietat d'Argentina, retornant els territoris al seu nom "original": les illes Malvinas.
Per recuperar els territoris perduts i restablir l'estat sacsejat del "governant dels mars", Gran Bretanya va enviar urgentment un esquadró de més de 80 vaixells de guerra i vaixells de suport a l'Atlàntic sud, al mateix temps que s'ampliava el grup orbital: nous satèl·lits de comunicació eren obligats a coordinar les hostilitats a l’altre hemisferi. Atesa l'extrema llunyania del teatre d'operacions militars - a més de 12.000 km de la costa d'Europa - la "base de transbordament" a l'illa ha adquirit una importància especial. Ascensió. Aquí es va organitzar un punt de repostatge posterior de l’esquadró britànic i des d’aquí operava l’aviació naval base de la flota de Sa Majestat. Malgrat les distàncies colossals i els avions obsolets, els britànics van ser capaços d’organitzar el treball dels avions patrulla bàsics per il·luminar la situació a l’Atlàntic sud i, l’1 de maig de 1982, va començar un cicle d’operacions apassionants, amb el nom en clau de "Black Deer". incursions d’avions bombarders de llarg abast de la Royal Air Force.
6300 quilòmetres per trajecte. Desenes de gasolineres aèries. Nit. Mode de silenci per ràdio complet. La tecnologia no és cap a l’infern: els avions dels anys cinquanta … anys seixanta van comportar molts problemes: l’avionica es deixava constantment escombrada, les cabines estaven despressuritzades, les mànegues d’ompliment i els cons estaven tallats. I al voltant de milers de quilòmetres: una superfície infinita d’aigua.
Què els queda per davant? Risc de reunir-se amb Mirages argentins? O el "foc amic" dels vaixells de Sa Majestat? Alguns dels comandaments es van molestar a advertir l’esquadró de bombarders britànics a l’aire?
És possible que el destí presenti als pilots altres sorpreses interessants, perquè la guerra de les Malvines, en termes d’organització, s’assemblava a un incendi en un prostíbul: mala coordinació i negligència, decisions enginyoses improvisades, francament idiotes i casos freqüents de “foc amic” - Tot això es notava periòdicament per ambdues parts i de vegades conduïa a situacions completament còmiques.
Aquesta història no es marca com a tasca de cobrir tots els esdeveniments sorprenents que van tenir lloc a l'Atlàntic sud. No ens burlarem dels radars amb discapacitat dels vaixells britànics i de les bombes que no exploten de la força aèria argentina. No! Serà només una paràbola sobre les gestes de l’aviació bàsica i el seu paper a la guerra de les Malvines, un tema del qual poques vegades es parla en veu alta i que normalment s’oblida de tenir en compte en les obres dedicades al conflicte anglo-argentí de 1982.
Illa de l'Ascensió
Un petit tros de terra de l’oceà equatorial que no es pot trobar als mapes convencionals. I no hi ha molt a veure allà: diversos pobles, la guarnició britànica, el moll i la base aèria americana Wydewake.
L'illa de l'Ascensió, coneguda com a part de la possessió britànica de Santa Helena a l'estranger, va servir en diverses ocasions de base per als vaixells de la seva majestat que anaven a l'hemisferi sud; a principis del segle XX es va utilitzar com a centre de relleus, durant la Segona Guerra Mundial es va convertir en un important nus de transport: a través d’ell hi havia un flux continu de càrrega militar des dels Estats Units fins al continent africà. Actualment acull la base de la Força Aèria dels Estats Units, un potent complex de comunicacions i una de les cinc estacions de correcció del sistema de navegació espacial GPS.
Illa de l'Ascensió. La pista de la base aèria Wydewake és visible al sud-oest.
El 1982, l’illa va tenir un paper important a la guerra de les Malvines (la Força Aèria dels Estats Units va proporcionar als britànics la seva base aèria * i els ports de l’illa de l’Ascensió es van convertir en un port molt ocupat) es va organitzar un aparcament, una base de punt de reposició de subministraments i aigua dolça per als vaixells de la Força Expedicionària Britànica.
* L'assistència nord-americana es va limitar a la base aèria proporcionada aproximadament. Ascensió i lliurament de 60.000 tones de combustible per a les necessitats de la flota de Sa Majestat. A més, és molt probable que es doni suport a la informació i el subministrament de dades dels satèl·lits del sistema de vigilància de l’oceà naval (també conegut com a sistema de reconeixement marítim del núvol blanc).
Els britànics clarament esperaven més: un atac a un país per part del bloc de l’OTAN obliga a la resta del bloc a actuar com a “front unit” contra l’agressor (article 5 del Tractat de l’Atlàntic Nord). Per desgràcia, la il·lògica general d’aquella guerra i l’extrema llunyania de les Malvines van fer que la “mestressa dels mars” hagués de prendre el rap tota sola.
Gossos de mar
Ja el 6 d'abril de 1982, tres setmanes abans de l'inici de les hostilitats actives, dos avions patrulla Nimrod MR1 van aterrar a la base de la Força Aèria de Wideawake. Els britànics es van familiaritzar amb el futur teatre d’operacions i van organitzar patrulles oceàniques regulars: dues sortides a la setmana al llarg d’una ruta tancada amb un radi de 750 milles per controlar el moviment dels vaixells a l’Atlàntic central i sud.
El 12 d'abril, tres nous avions britànics, els Nimrods de la modificació MR2, van arribar a l'illa Ascension, seguits de 20 petroliers Victor K.2 i un grup de caces Phantom FGR.2 per proporcionar defensa aèria de la base posterior de la flota. A més, la base aèria de Wydewake va servir de "camp d'aviació de salt" per als avions VTOL "Harrier", que no van aconseguir ocupar els seus seients a les cobertes dels portaavions "Invincible" i "Hermes", i van arribar a l'Atlàntic sud "pel seu compte"."
Nimrod R1, 2011. Últims vols
L'aparició d'avions cisterna com a part del grup d'aviació va permetre als Nimrods iniciar incursions de llarga distància de 19 hores a les Malvines i al sud de Geòrgia. L'avió va il·luminar la superfície i les condicions de gel a la zona de combat, "sentint" amb cura l'espai interminable de l'aigua amb els feixos del radar Searchwater. Com els fantasmes, els Nimrod van planejar per la costa argentina, observant els moviments de la flota argentina; va realitzar interceptació per ràdio i va buscar submarins enemics.
Havent apagat dos dels quatre motors per estalviar combustible, els Nimrods van "penjar" sobre l'esquadra britànica durant 5-6 hores, proporcionant als vaixells de la seva Majestat la detecció de radar de llarg abast (en va, els britànics "es queixen" de l'absència de coberta -aeronaus AWACS similars al nord-americà E-2 "Hawkeye" - aquesta funció la va realitzar la base "Nimrods", encara que no sempre amb èxit, a causa de la seva especialització principal i del seu relativament petit nombre).
Van volar a la missió amb un "equip de combat" complet: sis tones de càrrega de combat van permetre embarcar-se a un complex universal d'armes, que incloïa 1000 lliures. Bombes, bombes de dispersió i torpedes antisubmarins Stingray. La contracció de l'aviació argentina era la menys temuda: a causa de l'enorme grandària del teatre d'operacions i del nombre relativament petit de forces implicades, les possibilitats de xocar sobre l'oceà amb avions de combat de la Força Aèria Argentina tendien a ser nul·les.
I, tanmateix, una vegada que la patrulla "Nimrod" va albirar un objecte volador no identificat amb un radar -havent-se apropat a l'objectiu, els britànics van veure davant seu un Boeing-707 argentí- a causa de la seva depriment de les seves capacitats financeres, els argentins van utilitzar avions convencionals per a la navegació. reconeixement. Els avions van girar les ales entre elles i van volar en direccions diferents.
Descàrrega del torpede antisubmarí Stingray
Els argentins van tenir molta sort aquella vegada: des del 26 de maig, els Nimrods han estat equipats amb míssils aire-aire. Per descomptat, quatre Sideunders de la fona externa no van poder convertir el "gros" maldestre "Nimrod" en un interceptor de combat, però van afegir molta confiança als pilots: gràcies a la presència d'un potent sistema electrònic a bord, Els avions britànics podrien detectar perill per endavant i adoptar una posició més avantatjosa. I quatre míssils van permetre defensar-se en combat proper.
No obstant això, els Nimrod no van aconseguir utilitzar les seves armes, ni els Boeings ni els avions de combat de la Força Aèria argentina ja no van aparèixer als radars del reconeixement naval.
Durant la campanya de les Malvines, els Nimrod van volar unes 150 sortides des de l'illa de l'Ascensió, cadascuna de les quals anava acompanyada de diversos avituallaments aeris. Tota l’èpica es va fer sense cap pèrdua.
Contràriament a la idea generalitzada errònia sobre el paper clau de la intel·ligència nord-americana, que subministrava a l’estat major britànic imatges de satèl·lit del teatre d’operacions, el paper principal en el suport informatiu de l’esquadró encara el tenien els avions britànics de l’aviació naval bàsica.
Cérvol negre
Mentre els "Nimrods" de la flota de Sa Majestat s'acabaven d'instal·lar en les noves condicions, els britànics van continuar acumulant el poder del seu grup d'aviació a l'illa Ascension - a finals d'abril, cinc bombarders estratègics "Vulcan" B.2, com així com sis avions addicionals van ser transferits a proveïdors de la base aèria de Wydewake sobre la base de "Volcans".
El pla britànic era senzill: "precisar" atacs de bombardeig als objectius més importants de les Illes Malvines, entre els quals es van destacar:
- L’aeroport de Port Stanley, que s’utilitza activament per repartir tropes i reforços per a la guarnició de les Illes Malvines (la pista de formigó de 1200 metres era perillosament curta per combatre Duggers i Mirages, però la seva longitud era suficient per transportar Hercules per terra).
- Estacions de radar argentines.
La primera sortida de combat com a part de l’Operació Black Buck 1 va tenir lloc el 30 d’abril de 1982, a les 22:53 hora local, un parell de wukans plens de bombes van trencar la pista de la base aèria de Wydewake i es van balancejar suaument amb el vent de l’Atlàntic. oceà obert. Després d'un remolí, es van aixecar 10 petroliers, dissenyats per proporcionar una sortida de combat a llarg abast.
No s’ha d’estranyar un nombre tan irracional de petroliers: els britànics utilitzaven equips del nivell dels anys 50, en un estat tècnic depriment i en absència d’experiència en la realització d’aquestes operacions. Qualsevol Tu-160 o B-1B modern repetirà aquest truc amb només un o dos avituallaments.
S'ha d'entendre que estem parlant de la missió de combat més llarga de la història de l'aviació: un vol fins a la Fi del Món, que només és la capa de gel de l'Antàrtida. El rècord de la RAF es va batre el 1991; llavors els ianquis, per diversió, van volar per bombardejar l'Iraq des dels Estats Units continentals, però, aquesta és una altra història.
Esquema de repostatge durant la sortida de Black Buck 1
… Mentrestant, els bombarders de Sa Majestat guanyaven altitud. Els motors bategaven de tensió; vint-i-una bombes explosives de 454 kg van esclatar alarmantment als compartiments de les bombes: els britànics tenien la intenció de desenterrar la pista de formigó de Port Stanley amunt i avall.
Per desgràcia, la destrucció per fatiga de l'estructura del principal Vulcà va interferir en els plans dels britànics: el flux d'aire entrant va eliminar una part del vidre de la cabina, el decrèpit bombarder es va girar i va anar immediatament al forçat. L'únic "cérvol negre" amb el número de cua XM607 (senyal de trucada "Red Six") va anar a dur a terme la missió amb la tripulació de: comandant tinent de vol M. Wiesers, copilot oficial de vol P. Taylor, navegant vol lt G Graham, navegador-operador de vol R. Wright, operador de sistemes de ràdio electrònica de vol G. Prior, enginyer de vol R. Russell.
El primer avituallament es va produir 2 hores després de l’enlairament: el bombarder va rebre combustible d’un dels Viktors, quatre Viktors més que van proveir d’altres quatre petroliers, que van iniciar immediatament el rumb oposat. Durant les següents 2 hores, els avions es van encadenar mútuament amb combustible preciós, fins que només quedaren dos petrolers amb el Vulcà.
Durant el quart repostatge, el frontal de la tempesta va enderrocar els seus ajustos: a causa de la forta turbulència (o potser a causa d’un estat ruïnós), un dels petrolers va caure de la mànega de repostatge. Van haver de dur a terme combustibles no programats del cotxe, amb menys combustible (el cisterna amb número de cua XL189 hauria de tornar a la base immediatament després del quart repostatge, en lloc d’això va haver d’escortar el bombarder cap al sud).
L'últim, el cinquè consecutiu, es va fer avituallament a 600 km de la costa de les Malvines, després del qual el volcà va romandre en un esplèndid aïllament. El bombarder va baixar fins a una alçada de 90 metres i es va precipitar cap a les illes capturades, evitant la detecció precoç per radars argentins. Quan la costa es trobava a menys de 100 km de distància, el Vulcà es va disparar cap amunt, aconseguint una altitud ideal per bombardejar 3000 metres, va passar exactament per sobre de l'objectiu, embolicant l'aeròdrom de l'aeroport de Port Stanley amb una pluja de bombes de caiguda lliure.
Els canons antiaeris argentins eren silenciosos, l’únic radar encès va ser aixafat per una onada d’interferències electròniques; el contenidor de guerra electrònica AN / ALQ-101 (V) -10 de Westinghouse, suspès sota l’ala del Vulcà, va mostrar una bona eficiència.
La vora oriental del cel ja s’alberava quan el cansat Royal Air Force Vulcan finalment va tornar cap enrere. Havent guanyat una altitud de 12 quilòmetres, l'avió es va emportar de les illes maleïdes; la tripulació amb terror va repassar tots els esdeveniments de la nit passada.
I, endavant, a l’aproximació de l’illa Ascension, es va desenvolupar tota una tragèdia: el desafortunat petrolier XL189, que havia donat tot el combustible al bombarder que feia una missió, estava ara angoixat sobre l’oceà. La situació es va complicar amb el règim del silenci radiofònic més estricte: XL189 no va poder contactar amb la base fins que les bombes llançades pel vulcà van caure sobre l'objectiu. Afortunadament per als britànics, es va rebre a temps de les Malvines la confirmació amb èxit de la missió, i es va enviar immediatament un nou petroler per ajudar a XL189. Els britànics van aconseguir transferir combustible abans que XL189 gairebé estavellés a l'oceà amb tancs buits a 650 km de l'illa Ascension.
Transportista estratègic de bombes Avro Vulcan. Primer vol - 1952. Eliminat del servei el 1984
Pel que fa al propi bombarder, es necessitaven quatre petroliers més i l'avió de base naval Nimrod per al seu retorn segur, corregint l'aproximació del Vulcan amb un grup de petroliers.
Segons un escenari similar, s'estaven preparant sis sortides més (Black Buck 2 … 7), dues de les quals van caure per diversos motius (mal temps i mal funcionament tècnic). Malgrat diverses incursions en absència de resistència, els britànics no van aconseguir danyar greument la pista de l'aeroport de Port Stanley: una sèrie de bombes van arrencar els cràters de l'aeròdrom, però només una o dues bombes van tocar la pista. A més, es van causar alguns danys a edificis, hangars i una torre de control al territori de l'aeroport.
Vista aèria de l'aeroport de Port Stanley. Les cadenes de cràters de bomba són ben visibles
No obstant això, es va aconseguir un cert efecte: en un atac de por enganxosa, els argentins van transferir part de la seva aviació a la defensa de Buenos Aires; la direcció argentina tenia seriós por del possible bombardeig de la capital.
En el cinquè i sisè atacs, els britànics van utilitzar míssils antiradars American Shrike. El primer "pancake" va sortir grumós: "Shrike" va perdre l'objectiu i el radar argentí atacat AN / TPS-43 va continuar funcionant correctament fins al final de la guerra. El segon ús de Shrikov va tenir més èxit: Black Buck 6 va ser capaç de destruir el radar de control del canó antiaeri Oerlikon.
PRR AGM-45 Shrike sota l'ala del "Volcà"
No obstant això, a la tornada es va produir un accident: la barra receptora de combustible va caure i el bombarder no va tenir més remei que seguir al Brasil neutral. El Vulcan, el casc número XM597, va aterrar amb l'última gota de combustible i va ser internat fins al final de la guerra.
Tot i una sèrie d’accidents de gran renom i equips obsolets, l’èpica amb els proveïdors de combustible britànics va acabar molt bé: els Volcans, Nimrods i Viktors van tenir un total de més de 600 repostatges d’aire, dels quals només es van observar problemes tècnics en 6 casos, i després, no hi va haver desastres ni víctimes humanes. L'única "pèrdua formal" va ser la junta d'interns XM597.
Handley Page Vistor: els petroliers basats en aquest avió operaven a les Focklands.
Primer vol - 1952. Els darrers "Viktors" K.2 van ser retirats del servei el 1993
Panorama de la base aèria aproximadament. Ascensió
