L’economia és la ciència més avorrida. Però tot canvia pel que fa al cost dels sistemes d'aviació moderns.
És cert que el súper caça Raptor està com una barra d’or de la mateixa massa?
Com funciona el programa F-35? El lluitador lleuger, creat com el "cavall de batalla de la força aèria", va superant progressivament el seu "germà gran" F-22. O tot és només una il·lusió?
Segons diverses estimacions, el cost d'una hora de vol "Eurofighter Typhoon" oscil·la entre els 15 i els 40 mil dòlars. Quina és la raó d'una gamma tan àmplia de resultats?
Quin avió de combat es considera el més car del món?
Què determina el cost de l'avió?
Com es veuen els productes de la indústria aeronàutica nacional en el context dels seus homòlegs occidentals?
Pròleg
L’ocell de ferro es troba a terra. Temperatura ambiental + 20 ° С. Una brisa lleugera fa pessigolles a l’herba del camp d’aviació i omple l’ànima de pau i serenitat.
En 10 minuts, l’avió agafarà una escala a 10.000 metres d’altitud, on la temperatura a la borda baixarà de menys de 50 ° i la pressió atmosfèrica serà cinc vegades inferior a la superfície terrestre. Es garanteix que qualsevol "Mercedes" terrestre s’aturarà en aquestes condicions, i l’avió encara ha de volar milers de quilòmetres i completar la tasca assignada. Velocitats supersòniques, maniobres en ambdós avions, sobrecàrregues perilloses: les pales de la turbina es cremen però no es cremen amb una flama blava furiosa, accionaments i brunzits hidràulics; es mantenen les condicions climàtiques necessàries als compartiments de la cabina i l'avióica.
L’aviació és un veritable triomf de la ment humana sobre les forces de la natura. La punta de llança del progrés, on s’han implementat els millors desenvolupaments en el camp de la ciència dels materials, la microelectrònica, la construcció de motors i tots els camps relacionats de la ciència i la tecnologia.
El vaixell alat és capaç de controlar l’espai durant desenes i centenars de quilòmetres al voltant. Els sistemes optoelectrònics moderns permeten al pilot distingir una persona armada d’una persona desarmada des d’una gran alçada, detectar els carbons d’un foc apagat o el rastre d’un cotxe que passa i apuntar bombes i míssils amb una precisió d’un metre. Supermaniobrabilitat, relació empenta-pes, prop d'1, vector d'empenta controlada, radars amb una matriu d'antena activa per fases (AFAR), tecnologies per reduir la visibilitat. Tenint en compte les seves característiques prohibitives, l'aviació de combat moderna no és una "joguina" barata.
Sistema d'observació de combat F-35
Em corre el risc de matar la intriga de tota la història, però la situació sembla inequívoca: tots els avions de combat moderns de la "primera línia" (caces Su-35, bombarders tàctics Su-34, modificacions d'exportació F-15E - amb un pes màxim a l'enlairament de més de 30 tones i requisits de generació de conformitat de 4+) tenen aproximadament el mateix cost.
Amb el mateix mètode de càlcul, un avió totalment equipat d’aquest nivell (excloent el cost d’R + D, conjunts addicionals de peces de recanvi i armes) costarà al client uns 100 milions de dòlars per avió. Independentment del desenvolupador, fabricant i país en què es va crear aquesta magnífica màquina amb ales.
Rafal polivalent lleuger, Eurofighter Typhoon i les modernes modificacions del F-16 no queden lluny dels seus "germans grans": el seu cost al mercat mundial de les armes és de mitjana de 80 … 100 milions de dòlars. Fins i tot un petit "Gripen" suec és poc probable. tornar-lo més barat. L’únic que estalvia el client a l’hora d’escollir aquests avions és la intensitat laboral de manteniment i el cost d’operar l’F-16 i la companyia és molt inferior al dels interceptors i bombarders de la "classe pesada".
Lluitador polivalent F-16
Hi ha un número a part sobre la "cinquena generació". Amb un mètode de càlcul similar, el cost del caça-interceptor F-22 Raptor serà de ≈200 milions de dòlars per unitat. Per descomptat, aquesta xifra no inclou el cost del treball de recerca i desenvolupament sobre el tema "Lluitador de cinquena generació".
El F-35 més lleuger de la modificació base "A" s'esforça per entrar al "nínxol de preus" per als combatents de la generació "4+". En cas contrari, no té molts avantatges per competir amb èxit amb les versions modernes de F-15E i 15SE, Silent Hornet, Rafale i Typhoon. S'espera que, en cas que s'iniciï una producció a gran escala, el cost del F-35A no superarà els 100 milions de dòlars. trobar interès en el mercat mundial d’armes.
Manera russa
No és possible fer una comparació precisa del cost dels avions russos i estrangers, a causa de la manca d’informació detallada sobre els mètodes de fixació de preus i les peculiaritats privilegiades de la indústria aeronàutica nacional. L'únic que és possible en aquesta situació és treure una sèrie de conclusions generals basades en la informació de fonts obertes i les condicions òbvies de la realitat russa.
Factors que afecten la disminució del cost dels avions de combat russos:
- un nivell de remuneració relativament baix per als especialistes de la indústria aeronàutica, en comparació amb els seus homòlegs europeus i estrangers;
- la relativa escassetat d’equips electrònics aerotransportats (aviónica). Qualsevol cosa que diguin els fabricants d’electrònica de ràdio nacional, avui cap dels avions en servei amb la Força Aèria Russa (o exportats per Rússia) no té un radar amb una matriu per fases activa. El meravellós N035 "Irbis" (radar Su-35) és de fet un radar amb PFAR en un cardà, és a dir. amb escaneig mecànic en azimut. Tampoc no hi ha anàlegs nacionals de contenidors d’albirament i navegació universals en suspensió, com ara LANTIRN, LITENING o SNIPER, que s’utilitzen en tot tipus d’avions de combat nord-americans i de l’OTAN. El rang de municions guiades aire-superfície domèstiques és significativament limitat.
L'únic que il·lumina els dies grisos és l'avió T-50 amb la cua número 55. El cinquè prototip de vol del caça rus de "cinquena generació", sobre el qual s'instal·la un conjunt complet de l'avionica més recent, incl. un radar amb AFAR H036 i quatre AFAR addicionals situats a les planxes: no hi ha anàlegs al sistema al món. Tanmateix, ja que encara no hi ha sèries T-50.
Radar de bord amb AFAR "Zhuk-AE" (exportació). Està previst equipar els caces MiG-35 amb aquests radars.
- falta de ganes / necessitat de crear noves línies de producció i renovació de fons. No és cap secret que els avions nacionals es reuneixen majoritàriament en tallers i línies de producció construïdes en temps de l’URSS. La direcció de la United Aircraft Corporation (UAC) consideraria un luxe injustificat construir una nova planta per a cada nou tipus d’avió, com el complex de fabricació de Fort Worth, Texas, on es realitza el muntatge final del F-35.. La cinta transportadora d’1,5 quilòmetres a Fort Worth permet 360 combatents a l’any (aquesta és la taxa d’entrega estimada del F-35 a partir del 2017). La indústria aeronàutica russa simplement no necessita aquestes capacitats; aquesta producció mai no donarà fruits al nostre país. El muntatge de 10 a 20 combatents per any és més fàcil de dominar en mode de peça, en instal·lacions de producció sobrants de l’època soviètica, substituint només parcialment equips i eines.
Factors que afecten l'augment del cost dels avions nacionals:
- corrupció. Els baixos salaris dels especialistes estan totalment "compensats" per l'avarícia de certs individus de la direcció de la UAC. Tanmateix, la direcció de Lockheed-Martin o la francesa Dassault Aviation tampoc no són desinteressades. Tots ells, d’una manera o altra, utilitzen la seva posició oficial per obtenir beneficis personals. En última instància, l'import exacte del contracte depèn de qui, amb qui i què va poder acordar.
- producció a petita escala. En aquest cas, l’efecte d’escala desapareix (una disminució del cost d’una unitat de producció amb un augment de l’escala de producció), que afecta negativament el cost final del producte. Les indústries complexes i d’alta tecnologia es veuen especialment afectades: es dispara el cost d’un AFAR reunit d’aquesta manera a partir de milers de mòduls de transmissió i recepció individuals. Les peces de les ales de carboni estampades a mà no són menys costoses.
- experiments amb un vector d'empenta controlat. Assegurar el moviment de translació de les peces sota una càrrega significativa, en condicions de temperatures extremadament altes i un entorn agressiu, tot mantenint una alta fiabilitat de tot el sistema, és un problema tècnic extremadament difícil, la solució del qual requereix enfocaments especials en el disseny i creació de nous materials. Un període difícil i llarg d’R + D, fabricació i proves de prototips viables, les proves de vol d’avions amb motors UHT / OHT és un procés laboriós i costós. Per no parlar del funcionament d’aquest sistema en unitats de combat. De vegades sorgeix la pregunta: valia la pena el joc?
MiG-29K a la coberta del portaavions "Vikramaditya"
No sabem quant costen els avions de combat russos: es classifica aquesta informació. Però ho podem endevinar mitjançant proves circumstancials:
El 12 de març de 2010 es va signar un contracte per al subministrament del segon lot de 29 caces basats en transportistes MiG-29K a l'Índia. El contracte té un valor de 1.500 milions de dòlars. Està previst que els lliuraments comencin el 2012.
- a partir de missatges de les agències de notícies per al 2010
Aproximadament 50 milions de dòlars per avió. En aquest cas, parlem d’un combat de classe lleugera (amb un pes màxim a l’enlairament de 22,5 tones), no carregat de radars amb AFAR i motors amb UVT.
En aquestes condicions, no serà d’estranyar si el cost de l’interceptor més modern Su-35 es “revolta” per 100 milions de dòlars.
El bombarder tàctic Su-34 (també conegut com T-10V-1), construït a la famosa plataforma T-10, que es va convertir en l’avantpassat de tota la família d’avions Su amb índexs 27 i 30/35, no és gens barat. El pes màxim a l’enlairament de 45 tones i la presència d’una única càpsula blindada de titani és poc probable que simplifiqui la producció i redueixi el cost d’aquest poderós avió.
És curiós que el recurs d'informació "Wikipedia" continuï publicant un enllaç a les notícies de fa vuit anys, segons el qual el cost de producció d'un "ànec" es calculava en 1.000 milions de rubles (32 milions de dòlars - estic segur) que fins i tot llavors l’avió Su-34 costava molt més car).
Entrada a la cabina del Su-34
Els informes als mitjans no són menys graciosos quan, explicant els resultats de l’any sortint, es denomina el nombre total d’avions de combat que han entrat en servei amb la Força Aèria, inclòs l’entrenador lleuger Yak-130 i el Su-34 més potent i Sistemes d’avions Su-35. A més, el "Yak" de 10 tones és simplement incomparable amb l'avió de la "primera línia", ni en cost ni en capacitats de combat.
L’aviació moderna és extremadament cara. I els complexos d’aviació d’alta qualitat són encara més cars.
Com estan les coses "amb elles"?
Amb tota la varietat de dissenys i les ganes desorbitades dels administradors de corporacions americanes de construcció d’avions, l’enfocament a l’estranger per estimar el cost dels avions és sorprenent en la seva transparència (una il·lusió?), Lògica sana i pragmatisme.
Obbviament, el cost de cada sistema depèn del cost dels seus elements individuals (WBS - Work Breakdown Structure), així com de les etapes de fabricació i operació, si cal calcular el cost de tot el cicle de vida del sistema.. A partir d’aquest moment comença el thriller principal: la circumstància que defineix és la forma de comptar: com pensaven i què es tenia en compte en els seus càlculs.
Què determina el cost de l'avió. A continuació es mostra una explicació detallada de la taula
Com a regla general, el concepte bàsic és "cost de vol": el cost de produir un avió, tenint en compte tots els materials necessaris, els costos laborals i el cost de la línia de producció (repartits per tothom). És aquesta xifra la que preval en molts documents i informes oficials, ja que mostra el valor més baix possible en comparació amb altres mètodes de comptatge.
La quantitat de la columna "cost de vol" acaricia l'ull i escalfa l'ànima, però el Pentàgon compra equipament al "cost de l'arma" (en un sentit més ampli - "cost d'adquisició"), el cost total del sistema de combat. A diferència de l’anterior, aquest mètode de càlcul té en compte factors tan específics i invisibles a simple vista com:
- el cost dels equips i eines auxiliars que es proporcionen amb l'avió;
- costos puntuals segons el contracte (curs de formació per a pilots per controlar una nova màquina, instal·lació i configuració de programari, etc.);
- consultes i assistència tècnica del fabricant, un conjunt bàsic de recanvis.
Com a resultat, el cost del complex aeronàutic augmenta aproximadament un 40% en comparació amb la part bàsica del "cost aeri". L'exemple canònic és el "cost de vol" del bombarder polivalent F / A-18E / F és de 57,5 milions de dòlars, mentre que el seu "cost de l'arma" és de 80,4 milions de dòlars (dades de l'exercici 2012).
F-15E penjat d'armes
Però aquest no és el límit. Hi ha xifres molt més serioses, per exemple, el "cost d'adquisició del programa": el cost total de desenvolupament i creació d'un complex d'aviació, tenint en compte el cost de tots els projectes de R + D, construcció de prototips i el cost de passar proves de fàbrica i estatals. És clar que el desenvolupament d’un nou avió és extremadament difícil i requereix molt de temps, sobretot quan es tracta de màquines tan innovadores com els bombarders sigil·lats i els caces de cinquena generació. La meitat dels fons assignats al programa es destinen generalment a la investigació; posteriorment, aquesta quantitat es reparteix entre tothom, augmentant el cost de cada combatent gairebé el doble en comparació amb el "cost de l'arma / adquisició".
El cost total del programa (R + D + cost de construir una línia de producció + cost de materials i mà d'obra per construir cada avió) és extremadament popular als mitjans de comunicació. És ella la que s’esmenta quan la següent es burla de l’invisible F-22. Amb aquest mètode de càlcul, el cost del Raptor és actualment de 412 milions de dòlars per avió preparat per al combat, com un lingot d’or de la mateixa massa.
No obstant això, els costos de R + D es retornen posteriorment en forma de noves tecnologies en el camp de la construcció d'avions, la microelectrònica i tots els camps relacionats de la ciència i la tecnologia. Com diuen els ianquis: els diners gastats en el cervell no es gasten mai en va.
L'última etapa de la tragicomèdia és el "cost del cicle de vida": el cost de tot el cicle de vida del sistema. Costos de producció, costos d’R + D, actualitzacions, recanvis, combustible, formació i manteniment de pilots, eliminació al final de la vida útil. Intenten no dir la terrible xifra en veu alta per evitar una ira justa per part dels pacifistes i altres contribuents conscients.
Una vegada que aquesta xifra va "filtrar-se" a la premsa i els militars van tenir problemes. Aquest és l’increïble bombarder B-2 Spirit, el cost del cicle de vida del qual ha superat els 2.000 milions de dòlars a preus de 17 anys. (hi ha raons per creure que aquesta quantitat no incloïa combustible)
Tanmateix, al mateix temps, el cost d'adquisició d'un bombarder estratègic furtiu va ser de 929 milions de dòlars, no tant per a una màquina innovadora amb un pes màxim de desplegament de 170 tones. En comparació, ara els passatgers Boeing-747 costen a les companyies aèria uns 350 milions de dòlars per unitat. Per descomptat, els avions civils no tenen radars amb AFAR, ni tecnologies per reduir la visibilitat, ni sistemes d’observació ni equips de guerra electrònics, similars als equips a bord de l’Spirit.
El mite de l’alt cost innecessari de B-2 no es manté davant de fets reals. Per descomptat, la comparació del cicle de vida complet d’un gran bombarder estratègic amb les xifres optimistes del cost dels avions més lleugers (en general, excloent el seu R + D) va donar un resultat incorrecte. El B-2 s’ha convertit en un ridícul.
Pel que fa a la indústria aeronàutica nacional, no hi ha informació oberta sobre el cost de la R + D, les peces de recanvi i el cicle de vida dels avions de combat. Aquesta informació és un secret d’Estat, un secret comercial de la UAC i, en principi, no està pensada per al públic en general.
Igualment interessant és el concepte de "cost d'una hora de vol". Aquest concepte inclou no només el consum de combustible i les hores normals de manteniment posterior al vol, sinó també els costos de creació d'un avió: cada hora de vol, la màquina "compleix" els fons invertits en ell, a partir de l'etapa de disseny.
En aquest cas, sorgeixen diverses opcions fiables alhora, en funció de les dades inicials. El cost seleccionat es divideix pel recurs estimat de la cèl·lula (per regla general, per a les aeronaus modernes és de 4000 … 8000 hores); al final, pot haver-hi una dispersió de dades de 15 a 40 mil dòlars per hora de vol, tal com va succeir en la direcció de la Força Aèria Italiana durant les perspectives de discussió del lluitador "Eurofighter Typhoon". I tothom tindrà raó a la seva manera.
El cost de l’aviació moderna és enorme. Però, com diu la vella veritat, qui no vulgui alimentar el seu exèrcit alimentarà el d’un altre. Tot i així, no oblideu que la despesa incontrolada en "defensa" també pot arruïnar qualsevol país. La mesura en tot és la clau de l’èxit.
