Algunes coses són més visibles des de fora que des de dins o de prop. Això s'aplica plenament a un "rasclet" tan purament americà com un avió d'atac lleuger antipartidista.
És sorprenent el temps que existeix aquest problema i el impossible que és resoldre’l.
Tot i que es tracta d'una qüestió purament "americana", de poca rellevància per a la Federació Russa, des del punt de vista de com tot està organitzat pels nostres "oponents", és molt instructiu. No obstant això, els exemples tècnics també poden ser útils d'alguna manera.
Els avions d’atac no han estat mai una prioritat per als nord-americans. Tot i l’abundància de tasques de suport directe de les forces terrestres durant la Segona Guerra Mundial, els caces-bombers van ser l’eina principal per a la seva implementació. La guerra de Corea "va diluir" aquesta regla afegint a la llista els avions importants per a les forces terrestres i els avions d'atac, per exemple Vought AU-1 Corsair, que és el desenvolupament d'un lluitador de la Segona Guerra Mundial o una futura "estrella del rock" - Douglas skyraider, un avió creat originalment com a bombarder de busseig per atacs de vaixells de superfície japonesos, però que finalment es va fer famós com a avió d'atac a les selves de Vietnam, Laos i Cambodja. Val la pena assenyalar el fonamental: aquests eren els avions de la Marina. La Força Aèria no es va "molestar" amb els avions d'assalt, però en aquell moment tenien "Inweaders".
No obstant això, immediatament després de la guerra a Corea, els avions d'atac estaven, com diuen, sense feina. A més, si l'Armada continuava creant almenys alguna semblança d'aquestes màquines per a atacs contra vaixells de superfície de l'URSS, llavors la Força Aèria clarament "va enterrar" aquesta classe, aconseguint la creació d'avions de vaga tàctica cada vegada més ràpids per a l'ús de bombes nuclears tàctiques i combatents destinats a la conquesta de la supremacia aèria.
No obstant això, a principis dels anys 60, un terç de l'avió de la Força Aèria estava representat per diverses escombraries de l'època de la mateixa Corea, però això no s'aplicava als avions d'atac. Simplement no hi eren. No es pot dir que els nord-americans sols cometessin aquests errors: a l’URSS, l’aviació d’assalt va ser eliminada com a classe el 1956 i tots els Il-10 i Il-10M soviètics van ser desballestats, treballant en màquines com Il-40 i Tu -91 s'han deixat. Però els nord-americans tenien una guerra a la porta …
Als anys cinquanta, per a les figures més perspicaces de l'establiment polític militar era evident que els Estats Units estaven sentint atrets per les guerres anticomunistes al sud-est asiàtic. Els Estats Units van utilitzar mercenaris de la CIA i diverses tribus locals per combatre moviments d'esquerres a Laos i, més tard, es van involucrar en secret en una guerra civil en aquest país; els Estats Units van donar suport al règim sud-vietnamita corrupte i ineficaç, que després d'un cert moment " es van asseure "exclusivament a les" baionetes "americanes i, des de principis dels anys seixanta, van planejar una intervenció militar limitada (com semblava llavors) en el conflicte del Vietnam.
Al mateix temps, hi havia persones a la Força Aèria dels Estats Units que eren capaces d’avaluar correctament les condicions en què l’aviació hauria de treballar a Indoxina i altres llocs similars.
El juny de 1962, la revista Air Force Magazine va escriure:
"Hi ha poques coses en la guerra de guerrilles que afavoreixin l'ús de l'energia aèria, però una d'elles és que els insurgents de la selva no tenen la capacitat de defensar o interceptar objectius aeris, i la supremacia aèria està gairebé garantida. D'altra banda, l'enemic és mòbil, és molt difícil detectar-lo i no és un "objecte" adequat per a un atac amb bomba normal. Es requereixen avions que combinin la capacitat d'utilitzar amb precisió armes i la possibilitat de romandre en l'aire a baixa altitud durant molt de temps; també cal una bona orientació cap a endavant ".
L'article es deia "", en traducció "", però aquest nom va resultar ser fonamentalment incorrecte: la Força Aèria no va "polir" res semblant, al contrari, tot el desenvolupament de l'aviació de vaga va anar a una velocitat alta i transportista d'alta tecnologia d'armes nuclears tàctiques, a un avió que coincideix exactament amb el 100% del que aviat va requerir la Força Aèria dels Estats Units.
El 1964, van ser enviats a Vietnam "Comandaments aeris"equipat amb avions desgastats de la guerra de Corea: els bombarders amb pistó B-26 Invader, convertits en avions d'atac per l'avió "bessó" d'entrenament de pistons T-28 Trojan i l'avió de transport C-47, que es van posar en producció fins i tot abans de la Segona Guerra Mundial. Sembla que els resultats de les primeres missions de combat, quan els pilots van aconseguir "assolir" els objectius que se'ls assignaven, en primer lloc a causa d'habilitats extraordinàries no característiques del pilot mitjà, i en segon lloc, a causa de la baixa velocitat de l'avió atacant, que va permetre als pilots apuntar, hauria d'haver obligat a la Força Aèria a prendre sentit, però no, la Força Aèria encara estava guiada per bombarders de caça d'alta tecnologia d'alta velocitat. Una mica més tard, aquests avions resultaran ser catastròficament inadequats per a les tasques de suport directe de les tropes. Per diversos motius, entre els quals hi haurà una velocitat de parada massa alta, una visibilitat deficient des de la cabina i, de vegades, un nombre insuficient de pilones per penjar armes …
Aquesta situació va començar ja el 1965.
La voluntat de la Força Aèria de donar suport a les forces terrestres contrastava amb el que la Marina podia fer. L'armada tenia, encara que no era la més adequada a causa de la seva poca supervivència, però sí avions d'atac A-4 "Skyhawk" bastant preparats per al combat. Aquests vehicles tenien una supervivència insuficient, però les seves característiques de vol els permetien col·locar bombes amb precisió sobre un objectiu, prèvia identificació. L'armada tenia Skyraders, que va començar a tornar urgentment a les unitats de combat. L'armada es va adaptar molt ràpidament a les noves condicions, creant sobre la base del caza F-8 Crusader basat en un portador un avió d'atac A-7 Corsair 2. que va treure amb èxit i sense merèixer posteriorment el servei. La Marina va utilitzar aviat l'A-6 Intrús: el seu futur "soldat universal" durant molts anys.
La Força Aèria no podia presumir de res semblant.
L’avió disponible no s’ajustava en absolut a les condicions de la guerra del Vietnam: només el caça F-100, que estava reciclat com a baterista, podia funcionar bé al front davant de les seves tropes, però va ser decebut per una insuficiència nombre d'armes a bord, el F-105 va resultar ser bo en atacar objectius al Vietnam del Nord, però com que un avió de suport directe "no es va produir", el F-4 Phantom va resultar ser "el gat de tots els oficis" ", però, en primer lloc, era poc realista conduir avions tan cars a petició de cada pelotó d'infanteria (de vegades encara no nord-americà) i, en segon lloc, també no tenien la capacitat de" planar "sobre l'objectiu.
De fet, el principal mitjà de suport aeri de les forces terrestres per a la Força Aèria era el "vell" F-100.
La Força Aèria, però, no es va quedar quieta. Els "Skyraders" van ser rebuts de l'emmagatzematge i posats en funcionament: estaven equipats amb tots els esquadrons aeris que "treballaven" al llarg del "sender de Ho Chi Minh" i participaven en operacions especials. Els mateixos avions es van utilitzar per escoltar helicòpters de rescat. "Skyraders", segons les ressenyes dels pilots que van volar sobre ells, i les tropes terrestres que els van veure "en acció", van resultar tenir molt d'èxit en el paper d'avions contrainsurgents. Estaven a l’alçada del que s’esperava d’ells: podien apuntar amb precisió i precisió, volaven prou lentament perquè els pilots distingissin les seves tropes de l’enemic sota els arbres i portessin nombroses i variades armes.
Però, per desgràcia, van resultar ser màquines molt “enderrocades”: a mitjans de la guerra, el nombre d’avions perduts (en general, a la Força Aèria i a la Marina, on continuaven volant des de les cobertes), passava a centenars d'unitats.
Una mica més tard, la Força Aèria va seguir l'exemple de la Marina i va adquirir el seu propi A-7. He de dir que la Força Aèria no va "prendre" aquesta aeronau per ells mateixos, sinó que va ser literalment obligada pel ministre de Defensa Robert McNamara. L’experiència d’utilitzar l’A-7 a la Força Aèria va resultar ser força exitosa, però els primers avions de combat d’aquest tipus a les unitats de la Força Aèria a Vietnam van ser només el 1972.
En general, és obvi que Vietnam era una mena de malentès per a la Força Aèria i volien sortir amb mitges mesures quant a armament i equipament militar.
Hi havia, però, dos avions que estaven fora de la "tendència" de la Força Aèria d'abandonar els avions d'atac. El primer d’ells va ser l’OV-10 Bronco i el segon va ser la màquina poc coneguda al nostre país: la Cessna A-37 Dragonfly.
"Bronco" es va convertir en un producte del programa interespecífic LARA - Light Armed Reconnaissance Aircraft (avions lleugers de reconeixement armat. A la terminologia de les Forces Armades dels Estats Units, el reconeixement armat no només troba, sinó que també ataca objectius de manera independent, si és possible). En la seva creació, es va assenyalar no només la Força Aèria, sinó també la Marina i el Cos de Marines, sinó que, i aquest és el moment més important, la Força Aèria només va ser inclosa al programa quan el Cos de Marines va invertir-hi. Només després d'això, el programa va rebre un inici a la vida en tot tipus de forces armades, i no només dels mariners. De fet, i això ara és obvi, la Força Aèria va donar suport al programa d'avions "anti-guerrillers" i només s'hi va adherir perquè no "anés" sense la seva participació.
Així va aparèixer el Bronco, una icona al món dels avions d’atac lleuger anti-guerrilla. No obstant això, aquí tornem a trobar-nos amb el fet que la Força Aèria bàsicament no volia tenir un avió d'atac. La Força Aèria no va utilitzar aquests avions com a avions atacants fins a finals de 1969. A més, fins al moment en què la Força Aèria va donar el vistiplau als seus esquadrons armats amb aquests avions per realitzar missions de vaga, se'ls van retirar bàsicament totes les armes, fins i tot metralladores de calibre 7,62 mm.
Sí, els infants de marina també van utilitzar el Bronco com a avió d’atac en una mínima mesura, basant-se més en les seves qualitats com a avió de guiatge i reconeixement cap endavant, però ningú els va desarmar per fer impossible disparar contra objectius detectats i, a més, el Els marines tenien relacions molt "estretes" amb l'aviació naval de la Marina, on hi havia prou avions d'atac. I la Marina va utilitzar el seu Bronco per a missions d’atac des del primer moment. La Força Aèria, en el seu rebuig a l'avió d'atac lleuger com a classe d'avions, va arribar "fins al final".
Així, un dels dos avions especialitzats en atac lleuger "vietnamita" va aparèixer a la Força Aèria només perquè primer va intentar aconseguir un tipus diferent d'avió.
I segon?
I el segon.
L'A-37 va entrar en servei amb la Força Aèria dels Estats Units després d'intentar adquirir un altre tipus de forces armades amb els seus avions d'atac lleuger: l'exèrcit nord-americà (als Estats Units, l'exèrcit és força terrestre).
A principis dels anys seixanta, l'exèrcit, preocupat pel fet que la Força Aèria invertís increïblement en avions inutilitzables per a qualsevol cosa excepte un atac nuclear o dos, estava desconcertat sobre com assegurar-se el suport aeri. En aquells anys, encara no hi havia helicòpters d'atac especialitzats, el seu moment va arribar més tard, però l'exèrcit va tenir una experiència molt específica i molt exitosa amb els seus propis avions.
El 1959, després de cinc anys de desenvolupament, l'avió va començar a entrar en servei amb l'aviació de l'exèrcit dels EUA OV-1 Mohawk … Va ser un avió de reconeixement molt reeixit, capaç de trobar amb precisió diversos objectius davant del límit de les forces nord-americanes, que va resultar extremadament útil tant en tasques de reconeixement com en la direcció de focs d'artilleria. L'exèrcit va rebre i fins als anys 90 va operar centenars de mohawks. Inicialment, es va suposar que l'avió seria capaç d'atacar objectius individuals detectats, però la Força Aèria va utilitzar tota la seva influència per mantenir al Mohawk un explorador desarmat. De moment, va continuar sent així.
L'exèrcit també tenia la seva pròpia "flota" d'avions de transport DHC-4 Caribou, una característica distintiva de la qual era la capacitat d'enlairar-se i aterrar en llocs no equipats, així com una carrera d'enlairament molt curta.
Per avaluar quin avió d'atac escollir per si mateix, l'exèrcit nord-americà va provar l'A-4 Skyhawk, l'AD-4 Skyraider i el bombarder subsonic lleuger italià Fiat G.91, que per les seves característiques de vol també és capaç de "treballar" com un avió d'atac lleuger, i convertit en un entrenament de combat l'avió Cessna T-37, que "va realitzar" sota la designació "experimental" YAT-37D (abans la Força Aèria va pagar la producció d'aquest prototip, però després de les proves el projecte va ser abandonat). Les proves van resultar reeixides, la idea d'un avió d'atac lleuger va resultar "funcionar", però després va intervenir de nou la Força Aèria, que de nou no va somriure en aconseguir un competidor i va aixafar la iniciativa, sense permetre l'exèrcit per aconseguir els seus avions de vaga.
Aleshores, quan van començar les hostilitats intensives a Vietnam, van haver d '"adaptar-se", sobretot perquè els homes de l'exèrcit, prescindint de les prohibicions anteriors a la guerra, encara armaven els seus "mohawks". Això va tornar a amenaçar la Força Aèria amb l'aparició d'un competidor que, com l'aviació de la Marina, podria haver estat més eficaç. I això ja amenaçava amb redistribuir els pressupostos. I els pressupostos, això és greu, no es tracta d’una guerra, no està clar on.
Per tant, juntament amb el seu consentiment per participar al programa LARA, la Força Aèria "va sacsejar la pols" i la proposta de "Cessna".
Tot i que la versió armada del T-37 va resultar bastant bona i, tot i que totes les deficiències de la màquina "van sortir" durant les proves, la Força Aèria, en lloc d'ordenar una sèrie d'avions reforçats de construcció especial, va ordenar primer 39 màquines per provar-les a Vietnam. El fet que el primer prototip es volés el 1964 no va ser accelerat per la Força Aèria, i els primers vaixells Cessna van arribar a Vietnam només el 1967. D’una banda, les seves proves en condicions de combat van confirmar tots els punts febles i, de l’altra, el cotxe tenia un gran potencial precisament en el paper d’un davanter lleuger. Lleuger i àgil (si cal), un avió molt compacte podria arribar amb precisió a l’objectiu, identificar-lo a causa de la baixa velocitat, utilitzar amb precisió armes a bord, però al mateix temps, a diferència dels troians i els Skyraders, es distingia per la capacitat d’aguda i ràpida, característica d’avions a reacció, maniobres. La supervivència de l'avió va resultar ser realment molt alta per a una estructura trobada "accidentalment" amb gairebé cap armadura, i el temps necessari per al manteniment entre vols va ser de només dues hores. Estava clar que el potencial de l’avió en les condicions específiques de la guerra de guerrilla a la jungla és molt elevat …
Un any abans que les primeres libèl·lules arribessin a Vietnam, la Força Aèria es va assegurar contra les reclamacions de l'exèrcit sobre el seu propi avió.
Després de llargues negociacions entre els comandaments dels dos serveis de les Forces Armades, els anomenats acord (!) Johnson - McConnell.
Des d’una perspectiva no americana, es tracta d’un document sense precedents. Segons un acord (de fet, un tractat) entre l'exèrcit i la força aèria, l'exèrcit es nega a tenir els seus propis avions, tant de vaga com de transport o auxiliars, i transfereix el seu transport "Caribou" a la força aèria. A canvi, la Força Aèria es compromet a "mantenir-se al marge" dels afers relacionats amb helicòpters de l'exèrcit i limitar l'ús d'helicòpters a les seves pròpies necessitats militars aèries estretes, com ara operacions de cerca i rescat. L'acord es va preparar en el curs de negociacions informals entre l'exèrcit i la força aèria el 1965, mantingudes amb la mediació (!) Del secretari de defensa McNamara. El document va ser signat pel cap de gabinet de l’exèrcit, el general Harold Johnson, i el cap de gabinet de la força aèria, el general John McConnell, el 6 d’abril de 1966 i contenia obligacions mútues per complir totes les seves condicions l’1 de gener. 1967. Va ser aleshores quan l'exèrcit nord-americà es va "lligar" amb els avions, deixant només els mohawks fins que esgotessin els recursos, i l'aviació de l'exèrcit (helicòpters) es va garantir un lloc a l'exèrcit i no en cap lloc.
Després d'assegurar-se, la Força Aèria va "llançar" un os a les unitats terrestres en forma d'un avió de ple dret i, com va resultar, un bon avió d'atac lleuger. Després d'haver-hi "llançat" el 1967 el Cessna, convertit en la versió de vaga de l'A-37A, la Força Aèria va ordenar una sèrie d'A-37V reforçats i millorats especialment.
Aquests vehicles han estat per sempre l’únic tipus d’avions d’atac lleuger relativament massius de la Força Aèria dels Estats Units. I van resultar tenir molt d’èxit. Per caracteritzar l’A-37B, n’hi ha prou amb dir que va ser un dels avions nord-americans més “de baixa mort”, per a centenars d’avions fabricats i abandonats, i per a centenars de milers d’expedicions, la Força Aèria dels EUA només en va perdre 22 avió.
I això malgrat que simplement van anar "en blanc" al DShK i als canons antiaeris dels vietnamites, atacant objectius des de les altures, on fins i tot podien aconseguir-los amb armes petites. Una tripulació experimentada, quan va llançar bombes no guiades des d’una mira òptica, solia mostrar el CEP a la zona de 14 metres, cosa que ara es pot considerar un molt bon resultat. La metralladora Minigun de sis canons, de calibre 7,62 mm, muntada al nas, va ser molt eficaç tant a l'hora de desherbar la selva com contra objectius puntuals sense blindatge.
La Força Aèria fins i tot va equipar aquests avions amb un boom per al sistema de repostatge en vol, però, sota el sistema de "mànega-con" adoptat per la Marina: no hi havia on instal·lar una vàlvula d'admissió per a una barra flexible de repostatge adoptada per l'Air Força a l'A-37. Les "libèl·lules" van lluitar molt bé, van deixar un bon record d'elles mateixes, però semblava que la Força Aèria ni tan sols estava interessada en els seus propis èxits en aquesta matèria. Immediatament després de Vietnam, tots els A-37 van ser desmantellats i traslladats a totes les direccions a l'emmagatzematge, als guàrdies nacionals dels estats, als aliats … A la Força Aèria només hi havia vehicles convertits en avions de reconeixement i guia avançats. Van servir sota la designació OA-37 fins a principis dels anys noranta.
Després de Vietnam, la Força Aèria va adquirir un nou avió d'atac: l'A-10. Però, en primer lloc, es van enfrontar a una guerra terrestre amb l'URSS, que no es podia ignorar així, i en segon lloc, aquest avió va caure immediatament en una desgràcia a llarg termini. La Força Aèria encara intenta substituir-lo. Ara s’ha fet obvi que el F-35, que es va crear en el marc del programa Joint Strike Fighter (JSF), no serà capaç de substituir l’A-10 en missions d’atac, sinó els oponents dels avions d’atac terrestre a la Força Aèria dels Estats Units. no es rendeixen.
He de dir que després de Vietnam, moltes empreses van intentar promoure els projectes dels seus avions d’atac lleuger a la Força Aèria. Cavalier Aircraft i posteriorment Piper amb una versió modernitzada del combat Mustang de la Segona Guerra Mundial - Piper PA-48 Enforcer.
Composits a escala d 'Elbert Rutan amb el projecte ARES - Molta gent va intentar revifar el tema dels avions d’atac lleuger a la Força Aèria, no només contrainsurgents, sinó també, per exemple, avions antitanques.
En va.
Van passar els anys.
La Unió Soviètica i el seu exèrcit havien desaparegut a Europa. La naturalesa de les amenaces ha canviat. La Força Aèria dels Estats Units, en termes d’avions d’atac, va continuar adherint-se a la línia següent: hi ha l’A-10, i prou, la resta la poden decidir els combatents, els bombarders, els "Gunships" i l'aviació de l'exèrcit, a la primera oportunitat l'A-10 serà substituït per un caça-bombarder. Fi de la història.
Tanmateix, sota la pressió de les circumstàncies objectives de les operacions militars nord-americanes que es van desenvolupar arreu del món des del 2001 i a causa de l’alta eficiència dels atacs A-10, la Força Aèria es va resignar al fet que almenys fins al 2030 ho faria estar en servei.
En aquest sentit, a la Força Aèria li agradaria tancar completament el tema de l'assalt, però de nou van intervenir altres tipus de les Forces Armades dels Estats Units.
El 2005, en el quart any de la "croada" llançada pels nord-americans, no està clar per què, a l'Afganistan, a la província de Kunar, quatre talers SEAL van ser emboscats pels talibans. No té sentit tornar a explicar aquesta història; al final, la pel·lícula patriòtica nord-americana "Survivor" amb Mark Wahlberg en el paper principal, qui la necessiti, la revisarà.
És important que, després d’aquest incident, la Marina tornés a plantejar-se dràsticament la qüestió de l’absència d’un avió d’atac lleuger, barat i llest per a l’ús, optimitzat per combatre formacions irregulars amb armes febles.
A més, en el cas hi havia mercenaris. El mateix 2005, Eric Prince, aleshores propietari de la companyia Blackwater, es va dirigir al Congrés per emetre i obtenir d’alguna manera permís perquè la seva empresa pogués comprar i utilitzar en hostilitats l’avió Embarer Super Tucano, l’avió d’atac lleuger més “avançat” del món. Tant en aquell moment com avui. A Prince, com de costum, se li va "donar una mà", i no es va permetre res, però SOCOM - Comandament d'Operacions Especials dels Estats Units, amb l'ajut d'un antic comandant i "contractista" Prince, va poder llogar un d'aquests avions. El cotxe va ser comprat i registrat per una de les filials de Prince sense permís del Congrés, i ella ja el va llogar a SOCOM. Tot l'any següent, 2006, es va provar l'avió de la possibilitat d'utilitzar-lo en operacions especials.
Segons el general de brigada de la Força Aèria Gilbert, que va participar en l'experiment, "els va agradar tant aquest avió que van convidar a la Força Aèria a participar en les proves i l'utilitzaran en condicions de combat a l'Afganistan, durant la segona fase de proves."
Va ser un gran error trucar a la Força Aèria sobre l'avió d'atac lleuger.
Ha arribat la Força Aèria.
I al principi van començar a participar activament en l’esforç, però molt aviat van començar a jugar per temps. Així, la "Sol·licitud d'informació" oficial de possibles proveïdors d'aquest tipus d'avions a la Força Aèria, que va prendre el projecte sota la seva "ala", només es va publicar el 2009. Així va començar el programa LAAR, un analògic complet de l'antic projecte LARA, fins i tot el significat és el mateix: Light Attack / Light Reconnaissance ("Avions d'atac lleuger / Reconeixement armat").
Llavors va començar l’èpica. Un any després, la Força Aèria va emetre una nova sol·licitud actualitzada. Han passat cinc anys de la mort del grup SEAL a les muntanyes i han passat més de quatre anys des del primer enlairament del Super Tucano als Estats Units. L’any següent, el 2011, va estar marcat per la recepció i l’estudi de les forces aèries d’Embarer i del fabricant nord-americà d’avions lleugers Hawker Beechcraft Defense Company, que van proposar un avió d’atac lleuger basat en el seu avió entrenador AT-6 Texan-II.
Aleshores va començar la "lluita de bulldogs sota la catifa": el Comitè de la Cambra de Representants del Congrés de les Forces Armades va amenaçar amb privar el programa de finançament fins a l'aprovació del Comitè d'Assignació Tàctica i Tècnica, la Força Aèria al final de l'any va donar verbalment la victòria a la licitació als brasilers, després els seus perdedors "Hawker Beachcraft" amb el suport de congressistes del seu estat van presentar una protesta, es va desestimar, es va presentar una demanda contra la Força Aèria als tribunals, però finalment, el 2013, per decisió judicial, la Força Aèria va rebre llum verda per continuar el programa amb les seves pròpies condicions.
Naturalment, ningú va signar cap contracte amb els brasilers.
Fins al 2017, la Força Aèria va introduir i presentar nous requisits, va aclarir les tasques tàctiques i tècniques i va estudiar propostes. El 2017, el programa d'avions d'atac lleuger es va rellançar en aquell moment com a OA-X, "avió de guia directa i avió d'atac-X", fins i tot les persones jurídiques que produïen avions competidors eren diferents, en lloc de l'AT-6 "Hawker Beachcraft", ara sota el nom de Wolverine i ja en forma d’avió d’atac confeccionat amb defectes de disseny corregits, estava representat per Textron Aviation Defense i "Super Tucano" es convertia en l'A-29 nord-americana produïda per Sierra Nevada, soci d'Embarer., sense la qual els brasilers haurien inundat el Congrés del mercat americà.
El nombre de concursants va ser molt gran:
1. El Super Tucano d’A-29 d’Embraer i Sierra Nevada
2. Textron Aviation Defense AT-6 Wolverine
3. Textron Aviation Defense Scorpion
4. Leonardo M-346F
5. BAE Systems Hawk
6. Boeing OV-10X
7. Boeing / Saab T-X
8. Lockheed Martin / KAI T-50
9. Arcàngel Iomax, 10. L3 Technologies OA-8 Longsword
11. Northrop Grumman / Composites a escala ARES
12. KAI KA-1
13. TAI Hürkuş-C
14. FMA IA 58 Pucará
La Força Aèria va perseguir els candidats fins a l'abril del 2018, fins que van seleccionar dos candidats a la victòria: A-29 i AT-6. A la resta se’ls va mostrar educadament la porta i es va dir als dos finalistes que ara es controlarien els requisits d’eficiència, cost i servei de la xarxa.
Han passat 13 anys de la batalla a la província de Kunar …
Al desembre de 2018, la Força Aèria va anunciar amb cautela que els agradaria dur a terme experiments addicionals en un futur previsible, per descomptat, per obtenir una millor opció al final, per una raó. I el gener de 2019, el ministre (secretari) de la Força Aèria, Donovan, va anunciar que no hi hauria compres d’avions d’atac lleuger el 2019. Potser hi haurà nous experiments, però quan surti el pressupost per al 2020 quedarà clar …
La Força Aèria va lluitar contra un avió d’atac lleuger i aquesta vegada l’exèrcit no els podrà posar en servei, a causa de l’acord Johnson-McConnell.
Escac i mat, infanteria.
Mentrestant, el "Super Tucano" amb diners americans va aparèixer a la Força Aèria Afganesa, els iraquians van rebre la "Caravana Cessna Kombet" amb míssils guiats, Eric Prince va posar els seus mercenaris als tractors aeris i els va combatre a Líbia i Somàlia i als Estats Units Forçar tot és igual.
L’únic que la Força Aèria no és capaç de fer fins ara és disposar de l’A-10. Però aquests avions no duren per sempre …
La Marina dels Estats Units, les forces especials de la qual operen a l'Iraq, va fer una acció similar a la que els nord-americans van "entrar" al Vietnam el 1964. El 2018, es va enviar un parell d’OV-10 Bronco a Iraq, completament renovat, modernitzat, equipat amb equips moderns d’observació i reconeixement. Els avions van lluitar al costat d'un esquadró classificat de segrest i assassinat. Presumptament, contra ISIS (una organització terrorista prohibida a la Federació Russa). Es diu que té molt d’èxit.
Però això ja és acrobàcia, un avió modern que ara no tenen els Estats Units. La Marina va poder trobar un parell de Broncos, però i si en necessitessin cent? No obstant això, els Estats Units es reorienten ràpidament cap a la lluita contra els països desenvolupats militarment.
Quines conclusions en podem treure?
De simples. Als Estats Units, fins i tot les branques de les forces armades s’han convertit durant molt de temps en corporacions independents, que fins i tot una guerra (real!) Amb un enemic comú no els pot obligar a unir forces. I sobre el qual fins i tot les estructures estatals no tenen poder.
D'això, en primer lloc, se'n desprenen les conseqüències polítiques, de manera que no podem comptar amb la possibilitat tècnica de negociacions amb els Estats Units, perquè de fet ja no hi ha Estats Units. Poden lluitar amb un front unit perquè el seu complex militar-industrial rebi ordres, però no podran adoptar una posició consolidada comuna en totes les qüestions.
En segon lloc, se’n desprèn que és hora que els nostres serveis especials aprenguin a balancejar el vaixell amb ells. Si hi ha clans en guerra, també hi ha l’oportunitat d’organitzar una baralla entre ells. És hora de treballar aquestes funcions. Debilitar els Estats Units i causar danys a aquest país és un objectiu completament digne. Com pitjor és per a ells, més fàcil és per a nosaltres.
En tercer lloc, i el més important, l’exemple de sabotejar la Força Aèria dels Estats Units sobre un tema que és vital per als nord-americans ens mostra en què pot degenerar una organització militar quan queda desconcertada pel control sobre els fluxos financers. Una hora de vol F-16 costa vint vegades més que la del Super Tucano i, com tots entenem perfectament, si algú va gastar diners, vol dir que algú l’ha rebut i la falta de voluntat de la Força Aèria de reduir els costos de l’acció militar parla molt eloqüentment sobre l'interès dels "propietaris" de la Força Aèria en part d'aquests diners.
I hem d’entendre que aquest problema pot no escapar de Rússia; al cap i a la fi, també tenim fluxos financers, grans forces armades i el complex militar-industrial. I no hi ha garanties que un tumor oncològic de les mateixes conseqüències no creixi al nostre país. Malauradament, ja hi ha signes de la seva aparició, però fins ara encara tenim l’oportunitat d’aprendre dels errors d’altres persones.
