El client més gran del Hawk a l'estranger era la Força Aèria Francesa. Després del caça Moran-Solnier MS 406, l'avió de Curtiss era el més nombrós de les unitats de caça franceses en el moment de l'inici de l'ofensiva alemanya a la primavera de 1940.
El febrer de 1938, dos mesos abans de la preparació de la primera còpia de producció del P-36A, com a part d'una ordre de l'exèrcit nord-americà, el govern francès va iniciar negociacions amb Curtiss sobre la compra de 300 caces Hawk-75A per a la seva Força Aèria.. El Hawk -75A era un model d’exportació del P-36A i es podia alimentar amb un motor Pratt & Whitney Twin Wasp o amb un motor Wright Cyclone.
No obstant això, el preu del lluitador semblava massa alt als francesos: era el doble que el del seu propi combatent Moran-Solnier MS 406. A més, el ritme i el temps de lliurament proposats (el començament dels lliuraments dels primers 20 avions - març de 1939 i després 30 avions mensuals) també eren inacceptables. Tenint en compte que Curtiss no va poder resistir el calendari de subministrament de la Força Aèria de l'Exèrcit dels Estats Units, és clar que l'exèrcit dels EUA es va oposar a aquest contracte.
No obstant això, el ràpid rearmament d'Alemanya va requerir urgentment la renovació de la flota d'avions francesa, i els francesos van insistir a continuar les negociacions. Com a resultat de la intervenció directa del president Roosevelt, al primer pilot de proves francès Michel Detroit se li va permetre sobrevolar la pre-producció Y1P-36 a Wright Field el març de 1938. El comprovador va proporcionar un informe excel·lent i Curtiss va prometre agilitzar els enviaments si els francesos finançarien la construcció d’una nova cadena de muntatge.
Els francesos encara estaven avergonyits per l’elevat preu i el 28 d’abril de 1938 van decidir ajornar la decisió final fins a les proves del bloc MB-150, el preu esperat de les quals era dues vegades inferior. No obstant això, l'MB-150 seguia sent un avió molt "cru" i va haver d'estar acabat dos anys més. El reciclatge del bloc MV-150 va prometre ser un assumpte costós i que requereix molt de temps, però no hi va haver temps. Com a resultat, el 17 de maig de 1938, el ministre francès d’Aviació va decidir comprar Curtiss Hawk i es va seguir una comanda per a 100 planadors Hawk i 173 motors Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Segons el contracte, el primer Hawk havia de volar a Buffalo el 25 de novembre de 1938 i l’últim 100è avió havia de ser lliurat el 10 d’abril de 1939.
La primera versió de producció del Hawk va rebre la denominació comercial Hawk -75A-1, i van ser 100 d'aquestes màquines les que van ordenar els francesos. Segons el pla original, la majoria dels falcons havien de ser transportats a través de l'oceà en un vaixell desmuntat per a la posterior reunió a França a la SNCAS (Central National Aircraft Industry Association) de Bourges. Hawk-75A-1 va volar a Buffalo el desembre de 1938, amb només uns dies de retard. Els primers avions desmuntats es van lliurar a França el 14 de desembre de 1938. Altres 14 falcons van ser lliurats reunits per a proves per part de la Força Aèria i la resta es van lliurar desmuntats.
Al març-abril de 1939, els 4t i 5è esquadrons de caça de la Força Aèria Francesa van començar a rearmar-se amb Devutinov-500 i -501, i l'1 de juliol, el 4t esquadró tenia 54 caces Curtiss, i el 5è - 41 caces. El rearmament no va estar exempte de problemes: un Hawk-75A-1 va ser destruït durant l'aterratge després del sobreescalfament del motor; un altre es va estavellar després de ser atrapat en una rotació plana mentre feia acrobàcia aèria amb els tancs plens. Cal dir que durant tot el període de funcionament del "Falcó" -75, va tenir problemes de maneig i maniobrabilitat amb tancs plens.
L’Hawk-75A-1 tenia un motor Pratt & Whitney R-1830-SC-G, que desenvolupava 950 CV. a l’enlairament. El lluitador estava armat amb quatre metralladores de 7, 5 mm: dues al nas del fuselatge i dues a les ales. Excepte l’altímetre, tots els instruments tenien una graduació mètrica. El seient va ser adaptat per a l'ús del paracaigudes francès Lemercer. RUD va funcionar de la manera "francesa", en sentit contrari en comparació amb els avions britànics i americans.
Els francesos han conservat les marques de fàbrica de l’avió: passatge per a cada model. A més, la quilla indicava: Curtiss N75-C1 # 09. "C" significava Chasse (caça), "1" - senzill, "9" - el novè avió ordenat per França. Després de la col·locació de la primera comanda per al Hawk-75A el maig de 1938, es va fer una sol·licitud preliminar per a altres 100 vehicles. Aquesta sol·licitud es va emetre oficialment el 8 de març de 1939. La nova sèrie es diferenciava de l'A-1 per un parell addicional de metralladores de 7, 5 mm a l'ala, una secció de cua lleugerament reforçada del fuselatge i la possibilitat de substituir la Motor R-1830-SC-G amb una R més potent en el futur. -1830-SC2-G, que va desenvolupar fins a 1050 CV. amb.
El nou model va rebre la marca "Hawk" -75A-2. Quatre metralladores muntades en ales i un nou motor van convertir el combat en qualitats de combat equivalents al XP-36D provat per l'exèrcit nord-americà. El primer A-2 es va lliurar als francesos el maig de 1939. Els primers 40 d’ells no diferien de l’A-1 ni en armament ni en motor. El nou motor i l'armament millorat es van instal·lar només des del 48è avió de la sèrie. Els 135 Hawks -75A-3 eren una versió del Hawk per al motor R-1830-S1CЗG de 1200 cavalls millorat i amb armes similars a l’A-2 (sis metralladores de 7,5 mm). De fet, abans de la derrota de França, hi van arribar uns 60 Hawk-75A-3 i la resta va acabar a Gran Bretanya.
L'última ordre rebuda de França abans de la seva derrota va ser per a 795 combatents Hawk-75A-4. La seva principal diferència respecte l'A-3 era la instal·lació del motor Wright R-1820-G205A Cyclone amb una capacitat de 1200 CV. amb. La versió amb motor Cyclone es distingia per un capó més curt d’un diàmetre una mica més gran i l’absència de persianes darrere del capó i accessoris al voltant de les portes de les metralladores. En realitat, es van construir 284 A-4 segons aquest ordre i només sis d’ells van acabar a França.
Els "Hawks" francesos van entrar a les batalles aèries gairebé des dels primers dies de la guerra a Europa. El 8 de setembre de 1939, el regiment de caces 11/4, armat amb el Hokami -75A, va xerrar dos Messerschmitts Bf.109E, el primer avió abatut pels aliats en combat aeri. No obstant això, en el moment de la invasió de França el maig de 1940, era clar que el falcó era inferior al caça Messerschmitt. En total, els Hawks han registrat 230 victòries confirmades i 80 "probables" amb pèrdues en combat aeri de només 29 dels seus avions. Tot i que aquestes xifres són massa optimistes, diuen que el falcó ha estat força bé en les baralles. Per descomptat, era inferior a Messerschmitt Bf.109E en velocitat i armament, però tenia una millor maniobrabilitat horitzontal i controlabilitat. Per tant, l’as més titulat de la Força Aèria Francesa el 1939-40. El tinent Marine La Mesle va aconseguir 20 de les seves victòries al Hawk.
En total, els francesos van aconseguir rebre 291 combatents Hawk-75A, però alguns van morir durant el transport. Com s'ha esmentat anteriorment, només sis A-4 van arribar a França abans de l'armistici. Es van perdre 30 A-4 en transports, 17 es van descarregar a Martinica i sis més a Guadalupe. Més tard, el 1943-1944. aquestes màquines van ser enviades al Marroc, on es van utilitzar com a màquines d'entrenament. Al mateix temps, els motors Cyclone-9 van ser substituïts per Twin Wasp. Els Hawkees que van quedar sense lliurar als francesos van ser transferits al servei amb Anglaterra sota la designació Mohawk IV.
Després de la derrota de França, aquells "falcons" que no estaven al territori de la França "lliure" o que no van tenir temps de volar a Anglaterra, van resultar ser trofeus de les tropes alemanyes. Alguns d’ells fins i tot encara estaven embalats en caixes. Van ser enviats a Alemanya, reunits a Espenlaub Flyugzeugbau, equipats amb material alemany i després venuts a Finlàndia.
Els finlandesos van rebre 36 ex Hawks francesos -75, així com vuit ex noruecs. Els falcons finlandesos es van utilitzar al costat dels països de l’Eix quan Finlàndia va entrar en guerra contra la Unió Soviètica el 25 de juny de 1941. Els Hawks van ser força satisfactoris per als finlandesos i van romandre en servei fins al 1948.
Després de l'armistici, els regiments de combat francesos 1/4 i 1/5 van continuar utilitzant els Hawks com a part de la força aèria del govern de Vichy. El primer regiment era a Dakkar, el segon a Rabat. Vishiski Hawks -75A va participar en batalles amb els nord-americans i els britànics durant l'Operació Torch, un desembarcament aliat al nord d'Àfrica a la tardor de 1942. Durant les batalles aèries amb els combatents Grumman F4F Wildcat basats en transportistes, Visiski Hawks va abatre set avions i va perdre 15 Aquest va ser un dels pocs casos en què s'utilitzaven avions nord-americans contra els propis nord-americans.
Després de provar els Hawks a França per part de pilots britànics, el govern britànic també va mostrar interès per ells. Em va atreure especialment la bona maniobrabilitat i la facilitat de control del lluitador. Així, en tota la gamma de velocitats, els alerons es van canviar fàcilment, mentre que a l’Spitfire a velocitats superiors a 480 km / h era pràcticament impossible controlar-los. El desembre de 1939, el govern britànic va contractar un Hawk (88 Hawk -75A-2) dels francesos i va realitzar proves comparatives amb el Spitfire -I. En molts sentits, el Falcó era millor que els Spitfires. Els britànics han confirmat que el Hawk té un maneig excel·lent en tota la gamma de velocitats. La velocitat de busseig -640 km / h - va superar la velocitat de busseig de l’Spitfire. Quan duia a terme una batalla de maniobres a velocitats de l'ordre de 400 km / h, el falcó tenia més possibilitats de guanyar a causa, de nou, d'una millor controlabilitat i una millor visibilitat. No obstant això, Spitfire sempre podria sortir del combat amb una velocitat més alta. Quan el Spitfire es va llançar al Falcó, aquest es va convertir ràpidament en un gir i va esquivar. "Spitfire" no va tenir temps per activar "Falcó" i sempre va faltar. El moment reactiu de l'hèlix Hawk durant l'enlairament va ser menys pronunciat que al Spitfire, i durant la pujada el Hawk va ser més fàcil de controlar. És cert que el falcó va accelerar pitjor en una immersió.
Després de les proves, el govern britànic va voler ordenar als Hawks la RAF, però per alguna raó aquests plans no es van fer realitat. Només amb la caiguda de França el juny de 1940, diversos falcons van acabar a les illes britàniques.
Es tractava dels "Hawks" -75A que no arribaven a França (principalment A-4), així com diverses màquines en què els pilots francesos volaven a les illes britàniques per tal de no ser capturats pels alemanys. A la RAF van rebre la designació "Mohawk". En total, la RAF va rebre 229 avions d’aquest tipus. La majoria eren antics cotxes francesos, a més d’uns antics Hawks perses i uns pocs cotxes construïts a l’Índia sota llicència.
L'ex "Hawk" francès -75A-1 portava la designació "Mohawk" -I, i "Hawkey" -75A-2 - "Mohawk" -II. Més de 20 antics Hawk francesos -75A-3 que van acabar a Gran Bretanya van ser designats Mohawk-III. La designació "Mohawk" IV es va donar a la resta dels francesos "Hokey" -75A-4, que ja van ser subministrats als nous propietaris.
Els Mohawks en servei amb la RAF estaven equipats amb equipament britànic, incloent metralladores Browning de 7,7 mm. L'accelerador "francès" va ser substituït pel "britànic", és a dir, ara es va augmentar la velocitat del motor quan se li va donar l'accelerador. La RAF va decidir que els Mohawks no eren adequats per al teatre d'operacions europeu. Com a resultat, 72 d'ells van ser transferits a la Força Aèria Sud-africana. Al mateix temps, els vuit "Mohawks" eren tot el que la defensa antiaèria del nord-est de l'Índia tenia a la seva disposició. Al front de Birmània, aquest tipus va romandre en unitats de combat fins al desembre de 1943, quan van ser substituïts per combatents més moderns. 12 Mohawks van ser traslladats a Portugal.
La designació "Hawk" -75A-5 va ser assignada per Curtiss a avions impulsats per motors Cyclone destinats al muntatge a la Xina per la Central Aircraft Company (CAMCO). De fet, un avió ensamblat i diversos desmuntats van ser lliurats a la Xina. Després de reunir diversos Hawks, SAMCO es va transformar en Hindustan Aircraft Ltd., amb seu a Bangalore, Índia. L'abril de 1941, el govern indi va fer una comanda a Hindustan per a la producció de 48 caces Hawk-75A per a motors Cyclone-9, així com per a les peces de recanvi necessàries. Hindustan va adquirir una llicència de Curtiss i, el 31 de juliol de 1942, es va enlairar el primer combat de fabricació índia. Poc després del primer vol, es van canviar les prioritats, com a resultat del qual es va decidir aturar la producció de l'avió a l'Índia. En total, la companyia índia només va lliurar cinc avions. A la RAF també se'ls va anomenar "Mohawks" IV.
El govern de Pèrsia (actual Iran) ha dictat una ordre per a deu Hawks -75A-9 per a motors Wright R-1820-G205A. Van arribar a Pèrsia poc abans de l'ocupació del país per part de les tropes britàniques i soviètiques el 25 d'agost de 1941. Els aliats van trobar els Hawks en el seu embalatge original. Els britànics van agafar aquests avions de Pèrsia i els van traslladar a l'Índia, on van entrar en servei amb el 5è esquadró de la RAF sota la designació "Mohawk" IV.
A la tardor de 1939, es va fer una comanda de 12 Hawks -75A-6 per a motors Pratt & Whitney R-1830-S1CZG Twin Wasp amb una capacitat de 1200 CV. va ser allotjat pel govern noruec. Més tard, es van ordenar altres 12 combatents, cosa que va portar el volum de lliuraments previst a 24 Hawks. Els lliuraments van començar el febrer de 1940, però només uns pocs A-6 es van lliurar abans de la invasió alemanya. Els alemanys van capturar tots els Hawks, alguns fins i tot en el seu embalatge original, i després els van vendre a Finlàndia juntament amb 36 Hawks capturats a França.
Noruega, poc abans de l'ocupació alemanya, també va ordenar 36 Hawks -75A-8 per a motors Wright R-1820-G205A Cyclone de 1200 CV. Després de la invasió alemanya de Noruega, aquests avions van ser adquirits pel govern dels Estats Units. Sis d'ells van ser lliurats el febrer de 1941 a les forces de Noruega Lliure per entrenar les seves forces aèries al Canadà, i els 30 restants van ser transferits a l'exèrcit nord-americà sota la designació P-36S.
Els Països Baixos van ordenar a 20 caces Hawk-75A-7 amb motors Cyclone, però després de l'ocupació dels Països Baixos pels alemanys el maig de 1940, els A-7 van ser lliurats a l'Índia Oriental dels Països Baixos. Van entrar en servei amb el 1r esquadró del cos de la Royal Air Force de l'Índia Oriental, i el 8 de desembre de 1941 van entrar en batalla contra els agressors japonesos. Cedint numèricament i qualitativament al Japó Zero, l'1 de febrer de 1942, tots els Hawks es van perdre.
A principis de 1937, Curtiss va començar a dissenyar una versió simplificada del Y1P-36 específicament per a l'exportació. Curtiss ja havia negociat amb diversos clients potencials, però el nivell d’alta qualitat de l’operació d’avions en les seves forces aèries no els permetia esperar un manteniment adequat de solucions d’avions tan avançades tècnicament com els puntals de tren d’aterratge retràctils. El projecte Hawk "simplificat" va rebre la marca "Model 75H".
El disseny del "model 75H" era similar al Y1P-36. Les principals diferències eren el motor menys potent i els puntals fixos del tren d’aterratge als carenats. La primera versió de demostració del combat estava equipada amb un motor "Cyclone" Wright GR-1820-GE amb una potència d'enlairament de 875 CV. El cotxe va rebre el registre civil, i als fulletons de la companyia portava la designació "Falcó" -75. Es va posar èmfasi principal en la facilitat de manteniment, la capacitat d’operar des d’aeròdroms mal preparats i la capacitat de completar l’avió amb diversos motors i armes a petició del client.
El segon avió de demostració es diferenciava del seu predecessor per grans "espigues" de vidre a la gargrotta darrere del dosser de la cabina i de la coberta del mateix dosser. L'armament es complementava amb un parell de metralladores de 7 i 62 mm muntades sobre les ales a l'exterior del disc de l'hèlix. Deu bombes de 13,6 kg o sis bombes de 22,7 kg es podien penjar sota les ales. També es podria penjar una bomba de 220 kg sota el fuselatge.
El primer Hawk -75H experimental es va vendre a la Xina. El govern xinès va lliurar l'avió al general Clair Chennault per a ús personal. El segon prototip es va vendre a l'Argentina.
El primer comprador del Hawk -75 simplificat va ser el govern nacionalista xinès, que va ordenar 112 Hawk -75 amb xassís fix, motor R-1820 Cyclone i armament d'un quartet de metralladores de 7 i 62 mm. Els avions van ser produïts per Curtiss en forma d'unitats individuals i es van reunir a la planta central de construcció d'avions de Loy Wing. Més tard, aquestes màquines van rebre la marca "Hawk" -75M. A més de metralladores addicionals muntades en ales i diversos carenats modificats del tren d'aterratge, aquests avions pràcticament no diferien del segon Hawk "simplificat".
No se sap quants falcons van rebre els xinesos. Des de maig de 1938, segons Curtiss, només s’han lliurat 30 Hawks -75M. A més, es van subministrar components i materials per a diversos "Hawks" més per muntar a la Xina, però no se sap quantes màquines es van preparar allà. En total, tres esquadrons de la Força Aèria Xinesa estaven armats amb el Model 75M. Els avions van ser utilitzats amb força èxit pels xinesos, sobretot tenint en compte la poca formació dels pilots i del personal de manteniment.
El govern de Siam (Tailàndia) també ha mostrat interès per Hawk -75. Com a resultat, es va fer una comanda per a uns 12-25 cotxes (el nombre exacte varia segons les fonts). Aquests combatents van rebre la marca "Hawk" -75N i, en general, s'assemblaven al xinès "Hawk" -75M, tret de la forma dels carenats i armes del tren d'aterratge. 12 "Hawks" -75N es van lliurar a Siam (Tailàndia) al novembre 1938. Aquests "falcons" -75N van ser utilitzats pels tailandesos durant la invasió d'Indoxina el gener de 1941. La seva primera sortida de combat va tenir lloc l'11 de gener de 1941, quan els Hawks estaven cobrint nou bombarders Thai Martin-139W durant una incursió a l'aeròdrom francès a Nakorn Wat. Van ser interceptats per quatre francesos Moran-Solnier MS 406. Com a resultat de la batalla aèria, els "Hawks" tailandesos van anunciar dues victòries (tot i que després els francesos no ho van confirmar). El 7 de desembre de 1941, els "Hawks" tailandesos van tornar a entrar en la batalla contra els agressors japonesos. Durant la curta campanya, es va perdre un terç dels Hawks. La resta van ser capturats pels japonesos. One Hawk és ara al Royal Thai Air Force Museum de Bangkok.
Després de l'adquisició d'un avió de demostració, el govern argentí va ordenar 29 avions de producció amb tren d'aterratge fix i un motor Cyclone de 875 CV. L'avió va rebre la denominació de marca "Hawk" -75O. Els carenats del tren d’aterratge es van modelar en avions tailandesos, però el sistema d’escapament es va redissenyar amb una persiana regulable elèctricament. L’armament constava de quatre metralladores Madsen de 7, 62 mm. El primer Hawk-75O es va completar a Curtiss a finals de novembre de 1938.
Al mateix temps, els argentins van adquirir una llicència per al Hawk-75O. La producció estava prevista a la fàbrica Militar de Aviones. El primer Hawk construït a la FMA es va retirar de la botiga el 16 de setembre de 1940. Es van produir un total de 20 màquines. Alguns van volar fins als anys seixanta.
La designació "Model 75Q" es va donar a dos avions de demostració amb tren d'aterratge fix per al motor R-1820. Un d'ells es va convertir en tren d'aterratge retràctil i es va presentar a l'esposa de Chai Kan-Shi. Va lliurar l'avió al general Chenot, que llavors estava reorganitzant la Força Aèria Xinesa. Els pilots nord-americans van mostrar el segon avió a la Xina, però es va estavellar el 5 de maig de 1939, immediatament després de l’enlairament.
