Tots dos creuers, i "Pearl" i "Emerald", immediatament després de finalitzar la construcció (tot i que, potser, seria més correcte dir-ho - una mica abans que es completés) van fer un llarg viatge, l'apoteosi del qual era tràgica batalla per a la flota russa de Tsushima. No obstant això, aquests creuers no marxaven junts. El Zhemchug va començar una campanya el 2 d'octubre de 1904 com a part de la 2a esquadrilla del Pacífic. "Esmeralda" va ser inclosa en l'anomenada "Esquadra addicional de vaixells de la 2a esquadra de la flota del Pacífic", que incloïa vaixells que no tenien temps per a la campanya de les forces principals. Aquesta unitat, coneguda col·loquialment com el "destacament de captures", va sortir del Bàltic el 3 de novembre de 1904 sota el comandament del capità 1r rang L. F. Dobrotvorsky i es va reunir amb les forces principals de Z. P. Rozhdestvensky només a Madagascar. Per tant, considerarem el camí de Libava a Madagascar per a cada creuer per separat.
Perla
Cal dir que el Zhemchug, sent el creuer principal de la sèrie, sempre va ser considerat per la direcció del Drassana Nevsky com un vaixell prioritari i, amb l’esclat de la guerra, els esforços dels constructors es van centrar en ell. Per tant, per descomptat, el "Pearl" es va construir amb una qualitat superior i es trobava en les millors condicions tècniques quan va deixar Libava. Tot i això, encara no va superar el cicle de proves prescrit i s'esperava diverses "malalties infantils" del vaixell durant el creuer. A més, hi havia un altre problema: de naturalesa no tècnica. El fet és que l’Imperi rus va experimentar dificultats amb les tripulacions: en encarregar i adquirir urgentment vaixells de guerra a l’estranger, simplement no va tenir temps de preparar-los tripulacions.
Segons l'informe del comandant del creuer, al vaixell que li va ser confiat, el 33% del nombre total de la tripulació era de "rangs inferiors de reserva" i un altre 20% eren joves marins. En altres paraules, la "Perla" va fer una campanya i una batalla amb més del 50% d'una tripulació no preparada que necessitava formació addicional. Això, per descomptat, no vol dir que fos el mateix en els altres vaixells de l'esquadra, però en el Zhemchug les coses eren exactament iguals.
En general, el creuer va demostrar una fiabilitat tècnica força acceptable, tot i que la campanya va començar amb vergonya: a la primera parada aproximadament. Langeland (Great Belt Strait) va aconseguir enfonsar el vaixell núm. 2. Quan es va llançar a l’aigua, el cable de proa es va trencar, cosa que va provocar que el vaixell pengés en un pescant, el va doblegar i després va passar sota l’aigua. Es va llançar una boia al lloc de l’ofegament de la barca, però no va ser possible trobar-la. Llavors van decidir com a mínim reparar el pescant doblegat, però, per desgràcia, tampoc van tenir èxit aquí, ofegant-lo durant un intent de traslladar-lo al taller flotant de Kamxatka.
No obstant això, l'únic problema realment greu al qual es va enfrontar el vaixell va ser la mala direcció, cosa que va ser especialment evident just abans de l'arribada de la Perla a Madagascar: el cardan de Hooke es va trencar tres vegades. La primera vegada va passar quan l’esquadró va entrar a l’oceà Atlàntic, de nou el 14 d’octubre, i per tercera vegada el 18 de novembre, camí de Djibouti. I per segona i tercera vegada va resultar que el cardan de Hooke va fallar just en el moment en què tampoc no funcionava la transmissió elèctrica. Com a resultat, el 14 d’octubre el creuer va haver d’aturar els vehicles per reparar-los i el 18 de novembre, tot i que no es van aturar els vehicles, el Zhemchug es va veure obligat a aixecar “No es pot controlar”. El control s’havia de transferir al compartiment de direcció, on es donaven ordres de veu, després del qual el creuer va poder tornar al servei. Aquesta vegada, el problema es va corregir en 24 hores.
Així, la direcció del Pearl exigia una atenció especial. El comandant del creuer va haver de prendre diverses mesures preventives, inclosa la compra de recanvis, que sovint fallaven, per tenir-los al vaixell en reserva tot el temps. A més, es va organitzar una supervisió constant de la direcció, i tot això va donar un resultat positiu. Segons P. P. Levitsky: "… els danys sovint passaven abans de l'arribada del creuer a Madagascar, però després d'això tot es va ajustar amb tant èxit que aquests casos de danys no es van produir fins a l'arribada del creuer a Vladivostok".
És cert que tot l’anterior no s’aplicava a la transmissió elèctrica de la direcció: funcionava molt malament durant tota la campanya i no va actuar a la batalla de Tsushima. I, a més, es va produir un accident important del timó a Madagascar mateix, però això no estava relacionat amb els accionaments de la direcció: la fulla del timó estava danyada. Després d'una de les sortides del creuer del pàrquing al mar, es va descobrir un mal funcionament; aparentment, el vaixell va reaccionar malament als canvis de rumb. En examinar-ho, va resultar que els reblons que subjectaven la tapa del volant van ser reblats, motiu pel qual el marc de direcció va quedar parcialment exposat. Segons P. P., van trigar 9 dies de treball dur a solucionar els danys. Els bussos de Levitsky treballaven tot el dia. Es van treure la pell amb perns travessers, després de la qual va rebotar i fins a Vladivostok no hi va haver queixes sobre la fulla del timó.
Pel que fa a la resta, tal com va assenyalar el comandant de la "Perla" P. P. Levitsky, en el seu testimoni a la Comissió d’Investigació: “No hi havia danys a les calderes i mecanismes més o menys greus i que podrien servir d’obstacle perquè el creuer seguís l’esquadró o reduís la seva capacitat de combat; qualsevol dany sense importància es va reparar immediatament per mitjà del vaixell”.
La descripció de les característiques de conducció del Zhemchug donada pel seu comandant és molt interessant. Segons les seves paraules, "l'aprofundiment normal d'un creuer a plena càrrega" (de fet, per estrany que sigui, sota aquesta redacta redacció s'amaga el desplaçament normal del vaixell) era, segons l'especificació, 16 peus i 4,75 polzades, és a dir,, aproximadament 5 m. Per cert, el calat de les proves de Zhemchug era de 5,1 m. Però a la campanya de Zhemchug, estava constantment sobrecarregat, de manera que el seu calat arribava a 5,48 m (18 peus), cosa que es va deure principalment a la sobrecàrrega del creuer amb carbó. Recordem que en un desplaçament normal, el pes del carbó hauria d’haver estat de 360 tones i la capacitat total de les fosses de carbó era de 535 tones. el carbó s’emmagatzemava en bosses. Però, a més, el vaixell també disposava d'altres càrregues "de grans dimensions" necessàries per a viatges llargs: petxines pràctiques superiors a la càrrega completa de municions, existències addicionals de provisions, recanvis i altres subministraments.
De mitjana, segons el comandant del creuer P. P. Levitsky, l'esborrany de la "Perla" tendia a 5,33 m. Suposant que el calat de disseny del creuer de 5 m corresponia al desplaçament normal de 3.177 tones (tal com es dóna al balanç d’Izumrud), i tenint en compte el fet que va sortir a provar en un desplaçament de 3.250 tones i un calat de 5, 1 m., Llavors podem suposar que una sobrecàrrega de 7,3 tones va provocar un augment del calat d'1 cm. Segons algunes dades, per al creuer blindat "Novik" aquesta xifra era lleugerament superior a 6 tones. Si el càlcul anterior és correcte, llavors el calat de 5,33 m (17, 5 peus) corresponia a un desplaçament de 3 418 tones, que era 168 tones més que el desplaçament amb el qual la "Perla" va sortir a prova. Per tant, podem dir que el P. P. L'esborrany de Levitsky corresponia aproximadament al desplaçament total del creuer.
Així doncs, segons el comandant de Zhemchug, amb aquesta sobrecàrrega: "vam haver d'augmentar el nombre de revolucions del vehicle a bord en 6-7 revolucions (que correspon a una pèrdua de velocitat d'1 nus) contra el nombre de revolucions que corresponia a la normal aprofundiment del creuer ". Aquest resultat, aconseguit no en una milla mesurada, sinó en una campanya de combat, en operació diària i fins i tot en un vaixell que no hagi passat un cicle complet de proves i refinaments relacionats, hauria de ser reconegut com a brillant.
Inesperadament, la lleugeresa del casc va afectar. L'emmagatzematge de carbó a la coberta superior va provocar la seva caiguda, a partir de la qual els canons de 120 mm a la cintura (probablement, estem parlant de quatre instal·lacions situades al costat entre el pal principal i el foremast) van començar a girar fortament al pla horitzontal.
En cas contrari, el moviment de "Perles" de Libava a Madagascar no va tenir un interès particular. El creuer no va participar en el notori "incident del casc". En arribar a Tànger el 21 d’octubre, l’esquadró es va separar. Els antics cuirassats Sisoy el Gran i Navarin, acompanyats dels creuers blindats Svetlana, Almaz i Zhemchug, van navegar a Madagascar pel mar Mediterrani i el canal de Suez el mateix dia, seguint els destructors de l’esquadra que havien abandonat la mateixa ruta anteriorment. Estaven comandats pel contraalmirall Dmitry Gustavovich von Felkerzam, que anteriorment havia ostentat la bandera al cuirassat Oslyabya. Les forces principals, inclòs el primer destacament blindat, Oslyabya i els grans creuers, van romandre a Tànger durant dos dies, després dels quals es van desplaçar per Àfrica.
Ambdós destacaments van arribar a Madagascar gairebé simultàniament, tot i que no es van connectar immediatament. No hi va haver aventures especials a la carretera, amb la possible excepció d’un incident a Creta: la premsa britànica va afirmar que, com a conseqüència de la violenta oleada de mariners russos, van morir 15 habitants d’aquesta illa. El cònsol rus va aclarir que es va produir algun tipus d'enfrontament, habitual a la ciutat portuària, però els suboficials arribats i la policia local van solucionar-ho ràpidament. Per descomptat, sense cap assassinat, i les reclamacions de la part "receptora", causades per danys a la propietat, van quedar plenament satisfetes amb un xec de 240 francs.
Esmeralda
El contracte celebrat amb el Nevsky Zavod per a la construcció de dos creuers per a la Marina Imperial Russa implicava que el primer creuer es posaria en marxa en 28 mesos i el segon, en 36 mesos. després de rebre tots els dibuixos bàsics i aprovar l’especificació. De fet, es va decidir considerar aquesta data l'1 de juny de 1901 i, si es podia complir el temps de construcció, la "Perla", que va ser construïda pel cap, es transferiria per provar-la l'octubre de 1903 i la següent " Esmeralda "- el juny de 1904 Però, de fet, per desgràcia, el Nevsky Zavod no va complir els terminis contractuals, de manera que la construcció dels dos vaixells es va endarrerir. No obstant això, al començament de la guerra, la "Perla", la construcció de la qual havia començat anteriorment i els terminis de lliurament a la flota eren més dures, era òbviament més preparada que la "Esmeralda".
Per descomptat, després de l’inici de la guerra, la Planta Nevsky va concentrar els seus esforços a completar el Zhemchug i, per desgràcia, en detriment d’Izumrud. Ja hem dit que, com a resultat d'això, la "Esmeralda" es va completar més tard que la "Perla" i que no se'n va acabar una gran quantitat. No només l’Esmeralda no va aconseguir sortir amb les forces principals de l’esquadró, de manera que molts dels mecanismes auxiliars que hi havia es van haver d’ajustar ja durant la campanya, alguns d’ells només es van adoptar a Madagascar i d’altres no es van encarregar en absolut.
Però, per desgràcia, hem d'admetre que la concentració d'esforços a la "Perla" va afectar no només el grau de preparació tècnica, sinó també la qualitat dels treballs de construcció de la "Izumrud". La llista de mal funcionaments que va haver d’afrontar el creuer va superar significativament la del "Pearl". Però el primer és el primer.
"Izumrud" va deixar Libava el 3 de novembre de 1904 com a part del "Destacament" i la primera parada es va fer al mateix lloc on van parar els vaixells de la 2a esquadrilla del Pacífic, és a dir, aproximadament. Langeland. Aquest últim es va "distingir" per una estranya "inhospitalitat" per als creuers russos de 2n rang: "Pearl" va ofegar-hi un vaixell i un pescant, i "Izumrud", però, no va ofegar res, sinó a la recerca d'un lloc on carregant carbó va anar massa lluny a les aigües daneses. El motiu d’això era la forta neu, a causa de la qual la visibilitat era limitada, però això no va impedir que la minoska danesa escortés l’Emerald a casa.
A causa de les condicions meteorològiques poc importants, es va acceptar menys carbó del previst, però en el camí cap a Anglaterra es va descobrir un altre problema: la manca d’aigua de la caldera, ja que les plantes dessalinitzadores no podien fer-hi front. A més dels creuers Oleg, Izumrud i cinc destructors, l '"equip de recuperació" també tenia dos creuers auxiliars i un vaixell de formació "Ocean", que disposava d'abastament d'aigua dolça. No obstant això, en el procés de transferir aigua a l’Esmeralda, executada en un mar tempestuós, es va perdre un vaixell de balena núm. 2, un tret a l’esquerra, un verp i 100 brasses de perlin, i va resultar que el creuer va aconseguir enrotllar una xarxa de pesca en un dels cargols.
Llavors va resultar que les reserves de carbó disponibles no serien suficients per arribar a Tànger: V. V. Khromov assenyala que la falla va ser la distància de creuer, que va resultar ser significativament inferior a la calculada. Però no està del tot clar fins a quin punt és correcte, ja que també assenyala que a l’aparcament anterior "Izumrud" no acceptava un subministrament complet de combustible i el carbó obtingut a Libau va resultar ser de mala qualitat: " va fumar molt i va ser fortament sinteritzat ". A més, s’ha de tenir en compte el temps tempestuós.
El creuer va ser perseguit constantment per avaries menors, com a conseqüència del qual el 30 de novembre, quan l’Esmeralda va arribar al jutjat, va requerir una reparació molt completa de la central elèctrica. Aquest últim va incloure la substitució de la canonada de la bomba de circulació de la nevera principal del cotxe esquerre i de part de les canonades de calefacció d’aigua de les calderes, el mampara de les màquines i altres treballs amb calderes, canonades i plantes dessalinitzadores. Tot això va trigar unes dues setmanes, sempre que estiguessin disponibles les peces de recanvi necessàries; es van demanar a la planta del Pireu.
Però més tard, el creuer encara tenia problemes. El comandant del creuer "Oleg", L. F. Dobrotvorsky, que també era el cap del "destacament de captura", va telegrafiar a Sant Petersburg: "Hi ha moltes deficiències al creuer" Izumrud ": les calderes estan filtrades, l'electricitat s'apaga, no hi ha funcionament, les canonades estan filtrant i elevant-se … En general, navegar amb ell és pitjor que amb els destructors de matrícules ". Tingueu en compte que el metge "Izumrud", V. S. Kravchenko, va diagnosticar fatiga del comandant del creuer que es va dirigir a ell per demanar ajuda, les raons per les quals va considerar, entre altres coses, "mal funcionament del vaixell, avaries eternes", i això va passar fins i tot durant la sortida a l'Atlàntic.
V. S. Kravchenko va assenyalar que durant el pas del canal de la Mànega, les plantes dessalinitzadores "pràcticament no funcionaven" al creuer, van caure reblons, es va filtrar la coberta, que no es podia calfatar, es van obrir i tancar les finestres amb molta dificultat i hi havia moltes altres nimietats similars. Segons els seus records, ja més tard, com a resultat de proves a tota velocitat, que L. F. Dobrotvorsky, "van aparèixer alguns símptomes d'advertència al cotxe" (més tard va resultar que la línia principal de vapor s'havia trencat).
He de dir que l '"Izumrud" no va ser l'únic vaixell que tenia problemes tècnics: n'hi havia molts en altres vaixells de L. F. Dobrotvorsky. Així, per exemple, un intent de desenvolupar la velocitat màxima per a Oleg va acabar amb el fracàs de diverses calderes, els destructors estaven en un estat tan dolent, de manera que tres vaixells de cada cinc van haver d'interrompre el viatge: "Piercing", "Frisky" i "Discerning" foren obligats a tornar a Rússia des del Mediterrani.
No obstant això, va ser possible corregir algunes imperfeccions tècniques pel nostre compte: per exemple, L. F. Dobrotvorsky, extremadament insatisfet amb el fet que a "Izumrud" li manca constantment aigua dolça, va reunir una comissió, inclosos els mecànics de tot el seu destacament. Segons l'opinió general, el problema no era només, i potser fins i tot no tant en els evaporadors, sinó en el mal funcionament de les vàlvules del filtre d'alimentació i la connexió fluida de les brides de les canonades a les sales de calderes, cosa que va fer que la caldera fes aigua. consum excessiu. Com a conseqüència de les reparacions realitzades, es va poder reduir a la meitat a 34 tones d’aigua diàries.
També és difícil dir l’habilitat dels equips de màquines i calderes de l’Emerald, però se sap que la flota va experimentar dificultats per dotar el creuer fins i tot amb oficials mecànics. Inspector en cap de peces mecàniques de la flota N. G. Nozikov va assenyalar que: "al creuer" Izumrud ", el mecànic sénior Semenyuk és un bon mecànic experimentat i els seus ajudants -enginyers mecànics júnior Brailko i Smirnov- no han navegat mai enlloc, desconeixen les màquines marítimes, a més, gairebé cec i l’ensenya Schepochenko-Pavlovsky va ser anul·lada per embriaguesa ". Al creuer se li van assignar 2 nous mecànics en lloc de Smirnov i una bandera borratxa, després de la qual, segons A. A. Alliluyeva i M. A. Bogdanov, es van corregir diverses falles a la part mecànica del "Izumrud".
Del testimoni de l’oficial major del creuer, el capità 2n rang Patton-Fanton de Verrion (hi havia aquests noms a la nostra flota), es desprèn que en el moment de la sortida dels 329 membres de la tripulació, l’Izumrud tenia 70 joves marins i 36 de recanvi. Així, comptant amb la dotació de personal de les grades inferiors, de les quals se suposava que hi havia 273 persones al creuer, resulta una mica més del 13% dels recanvis i el 25,6% dels joves. En conjunt, es tracta del 38,8% de tots els rangs inferiors, cosa que, per descomptat, sembla ser una xifra molt gran, tot i que la situació a Zhemchug era encara pitjor: hi havia aproximadament un 53% del nombre total de rangs inferiors allà joves i de reserva.
Al final d'aquest article, també voldria assenyalar alguns dels matisos de la transició de "Perla" i "Esmeralda" de Libava a Madagascar.
Durant el creuer, els creuers es dedicaven a un entrenament de combat, que era extremadament important, ja que els vaixells no tenien un curs d’entrenament de combat obligatori abans de sortir de Libau. Així, per exemple, a "Zhemchug" abans de sortir al mar, només es va realitzar un exercici d'artilleria a Revel: van disparar contra els escuts mentre ancoraven, a la nit. El segon exercici del creuer va tenir lloc del 5 al 6 de novembre a la badia de Souda, per al qual el creuer va marxar. El primer dia, van disparar amb barrils, fent servir fins a 300 closques pràctiques de 37 mm i 180 de 47 mm. El segon dia, van disparar amb el "calibre principal", encara que amb una càrrega de pols reduïda: es van esgotar 60 cartutxos de 120 mm, 90 de 47 mm i 700 cartutxos de metralladores.
Després, després de deixar la badia del Sud, de camí a Madagascar, van disparar dues vegades més. Durant el primer tret, es van gastar 22 petxines de 120 mm i 58 de 47 mm i, per desgràcia, un nombre desconegut de cartutxos de metralladores. El següent tret es va produir el 10 de desembre, disparant contra l'escut de canons de 37 mm incrustats en barrils de 120 mm, utilitzant així fins a 145 obuses de 37 mm. A més, van disparar amb pistoles de 47 mm i potser amb metralladores, però el consum de petxines i cartutxos per a elles, malauradament, no es dóna a les fonts.
Pel que fa al "Izumrud", també s'hi van fer exercicis d'artilleria, però, malauradament, es desconeix el consum de petxines per a ells. Segons els records dels oficials, en total, els exercicis d’artilleria es van realitzar tres vegades, però, segons les dades disponibles, van ser molt enèrgics.
Segons V. V. Khromov, el 5 de gener de 1905, el creuer va consumir cartutxos per a barrils auxiliars i es va veure obligat a canviar a l'ús de petxines pràctiques. Malauradament, es desconeix del tot quants d'aquests cartutxos hi havia al creuer quan va sortir de les aigües del Bàltic. Però, d'acord amb la circular núm. 32 del 8 de juny de 1904 (emesa per la seu per ordre de ZP Rozhestvensky), "per a cada arma amb un calibre de 120 mm o més", "es van disposar 75 cartutxos per entrenar barrils de 37 mm posar ". En conseqüència, si suposem que el comandant del baró "Izumrud" V. N. Fersen va executar aquesta circular exactament i tenint en compte el fet que el creuer tenia canons de 8 * 120 mm, a partir del 5 de gener, el creuer va consumir 600 obus de 37 mm, però els exercicis d’artilleria van continuar més enllà.
Cap del “Destacament del destacament” L. F. Dobrotvorsky, en el testimoni de la Comissió d'Investigació, va indicar que durant un viatge independent a Madagascar, el seu destacament: "va passar amb excés tot el curs d'exercicis d'artilleria assignats per ordre del comandant de la 2a esquadra del Pacífic". Al mateix temps, les distàncies a les quals es va dur a terme la pràctica de tir són d’interès particular. L. F. Dobrotvorsky va informar:
"… tanmateix, van disparar no més de 35-40 cables durant el dia i amb dificultat fins a 15 cables a la nit, perquè per sobre d'aquestes distàncies era impossible veure les esquitxades d'aigua de la caiguda de les nostres petxines".
El to és francament apologètic: resulta que Z. P. Rozhestvensky va ordenar als creuers que entrenessin els seus artillers des de llargues distàncies?
La navegabilitat dels creuers deixava molt a desitjar: afectava la manca de quilles a bord. Així és com el metge del vaixell V. S. Estat de Kravchenko d '"Esmeralda" quan el vaixell va entrar en una tempesta al golf de Biscaia:
“L’aigua corria per la coberta. De tant en tant, anàvem tot arreu; el vaixell balener, penjat alt als polipastos, va passar tot sota l’aigua. Semblava que així ens inundaria. Les cabines de l’inspector, els dos mecànics … estaven plenes d’aigua … La primera prova d’estabilitat es va superar, però, amb força. El creuer, que no tenia quilles laterals, feia grans escombraries ràpides, però no volia donar la volta ….
Són d’interès particular les paraules del metge sobre el vaixell balena, que de vegades anava sota l’aigua. El fet és que aquí es trobaven embarcacions balenes en creuers de la classe "Pearl" (ressaltades en vermell a la foto):
Viouslybviament, els creuers d’aquest tipus van rebre un fort cop en una tempesta.
El problema de l’aigua dolça existia no només a Zhemchug i Izumrud: era, en general, omnipresent entre els vaixells russos. Segons alguns informes, el problema estava en el disseny de plantes dessalinitzadores i refrigeradors, la productivitat de les quals en latituds tropicals es va reduir significativament. És interessant que més tard es va organitzar la recollida d’aigües pluvials als vaixells de la 2a esquadra del Pacífic i, en alguns casos, d’aquesta manera es va poder extreure fins a 25 tones d’aigua al dia.
I més: una mica sobre la gamma real de creuers nacionals. Segons el projecte, es va suposar que amb una reserva de carbó de 500 tones, "Perles" o "Izumrud" serien capaços de superar les 5.000 milles, però aquesta estimació va ser excessivament optimista. La història es va repetir amb Novik: també estava previst arribar a un abast de 5.000 milles en aquest creuer, però a la pràctica rondava les 3.200 milles, tot i que, segons algunes altres fonts, podrien arribar a les 3.430 milles.
Per una banda, "Zhemchug" i "Izumrud" van rebre alliberadors d'embragatge, gràcies als quals els cargols no s'aturaven si la màquina no estava sota vapor, sinó que feia girar un raig d'aigua que s'acostava. Així, les hèlixs no van alentir el moviment del creuer passant per sota d’una part dels vehicles, cosa que va suposar un estalvi en el consum de carbó en comparació amb el Novik, que no disposava d’aquests desacobladors. Però, d'altra banda, els creuers de la planta Nevsky eren molt més pesats que els Novik, i això hauria d'haver reduït el seu rang de creuer en comparació amb aquest últim.
Segons els càlculs, molt probablement fets sobre la base de dades reals sobre el consum de carbó, el rang de creuer de la "Perla" i "Izumrud" hauria d'haver estat de 3.520 milles amb 535 tones de reserves de carbó. Però, a la pràctica, va resultar que "en una benzinera" no només "Izumrud", sinó que "Oleg" no podia superar les 2.650 milles que separaven Madagascar de Djibouti, i van haver d'anar per búnker a la colònia alemanya de Dar es Salem.
Però, de nou, seria erroni atribuir aquest resultat exclusivament a la "golafre" de les centrals elèctriques dels creuers domèstics. El problema també era al carbó, això és el que L. F. Dobrotvorsky:
“El carbó de lliurament alemany, no apte per a les calderes de Norman, obstrueix els espais inter-tubs amb sutge, motiu pel qual la producció de vapor de les calderes va baixar molt i la zona de navegació del creuer va resultar no ser de 5.000 milles, sinó de 2.500 milles. Posteriorment, quan es van tallar les files inferiors dels tubs cremats, es van treure 2,5 tones de sutge de cada caldera.
Per descomptat, es tractava del creuer "Oleg", comandat per L. F. Dobrotvorsky, però també és obvi que Emerald es va enfrontar a problemes similars.
