En aquest article, continuarem parlant d'algunes de les peculiaritats de la càrrega de pes dels creuers Zhemchug i Izumrud.
Per què necessitem una anàlisi del pes de gairebé el mateix tipus de vaixells de construcció nacional i estrangera, com ara "Novik" i "Izumrud"? El fet és que una mirada ràpida a la història de la construcció dels creuers de la planta Nevsky mostra una imatge molt decebedora de la qualitat de la construcció naval nacional. Aquí hi ha els alemanys: anaven a construir un creuer d’alta velocitat de 3.000 tones, i després, p-times! - i vam poder construir-lo amb un desplaçament de només 2.721 tones. I després vam voler construir un creuer segons els dibuixos alemanys, gairebé igual, només es van afegir un parell de canons i fins i tot es va permetre reduir la velocitat en un nus. Però ja en el projecte, la massa d’aquest creuer va ser de 3.100 tones i, de fet, el "Izumrud" va anar a prova amb un desplaçament de 3.330 tones, és a dir, amb una sobrecàrrega addicional de 230 tones. Com a resultat, el pes del "Izumrud" va superar el "Novikovsky" per una quantitat colossal de 609 tones, i si recordeu que la velocitat contractual del creuer de fabricació nacional no es va desenvolupar, hi ha una imatge completament apocalíptica del fracàs de la construcció naval nacional en comparació amb l’alemanya.
Però és així?
Malauradament, el resum de pes de "Izumrud" per a 3.330 tones no està disponible a les fonts disponibles per a l'autor i la comparació existent dels pesos de "Novik" i "Izumrud" es va dur a terme, molt probablement, per a un determinat estat de disseny del creuer i, com es pot veure a continuació, del projecte encara no definitiu. No obstant això, el desplaçament del vaixell ja ha arribat a 3.177 tones "llargues" (aproximadament 1 tona = 1016 kg).
Per tant, com es va esmentar anteriorment, l’autor intentarà descompondre l’excés de pesos de “Esmeralda” sobre “Novik” en 2 components. Se sap que els creuers nacionals es van construir segons un projecte millorat, en què es va intentar eliminar algunes de les mancances de Novik i els representants del ministeri naval en diversos casos van optar deliberadament per l '"avantatge": és és obvi que aquest augment del desplaçament no es pot culpar a la cultura de producció nacional. Un cop entès això, podrem entendre quina quantitat de la diferència anterior de 609 tones entre els vaixells s’ha d’atribuir a les iniciatives del client i quina, a la pitjor qualitat de construcció i / o disciplina de pes de la planta de Nevsky.
Per desgràcia, un error es va colar en el material anterior: a la secció dedicada a l'artilleria i les armes de mines, es va indicar que "Esmeralda" segons aquest article tenia una economia de 24 tones. De fet, això no és cert, ja que aquesta economia, molt probablement, es va desenvolupar després que les mines i les mines fossin retirades del vaixell i l’armament d’artilleria seguís igual al Novik. No obstant això, posteriorment, es van retornar 3 vehicles de la mina al creuer i es van instal·lar addicionalment dos canons de 120 mm. Intentem calcular el pes de l '"additiu" especificat.
Tenint en compte el fet que hi havia 5 vehicles de mina de 381 mm al Novik, resulta que un vehicle d’aquest tipus amb munició pesava 4,8 tones, respectivament, el pes de 3 dels mateixos vehicles per a l’Izumrud era de 14,4 tones. Dos suports de coberta 120 mm / 45 canons mod. El 1892 pesava almenys 7,5 tones cadascuna, un total de 15 tones. A més, se suposaven 200 tirades per a cada arma, cadascuna de les quals pesava 36 kg. Per tant, la massa només de les armes pròpies i les municions per a elles, sense bastidors addicionals, perxes per a petxines, etc. era de 29, 4 tones, i tenint en compte les armes mineres: 43, 8 tones o 43, 11 tones "llargues". En conseqüència, a la versió final, el pes total del creuer "Izumrud" sota els articles "Artilleria i armes de mina" i "Obús, càrregues" era d'almenys 171, 11 tones, és a dir, 19, 11 tones més que el de " Novik "(152 T). A més, aquest sobrepès, per descomptat, no es pot atribuir a la sobrecàrrega de la construcció per culpa de la fallada de la planta de fabricació.
Marc
Amb ell va passar una història molt interessant. El fet és que durant les proves del Novik, els representants russos es van confondre amb la debilitat del casc d’un vaixell de fabricació alemanya: el tremolor de parts individuals del casc i els grans retalls a la coberta de sobre de les sales de màquines van provocar pors. El creuer, però, va ser acceptat a la tresoreria, és a dir, un re-alleugeriment del disseny encara es considerava acceptable. No obstant això, els mariners i enginyers russos no volien rebre en el futur vaixells amb estructures de casc igualment febles, de manera que es va prendre la decisió de reforçar els casc de Zhemchug i Izumrud.
No enumerarem amb detall tots els canvis que va patir el creuer: augmentar el gruix dels lligams, instal·lar carlins, etc. Només observem que, com a resultat de les innovacions, la força longitudinal dels cascos Izumrud i Zhemchug va augmentar (calculada) aproximadament un 7% respecte a la de Novik. El preu per a això era de 55 tones addicionals d’acer, gastades en tot tipus de reforços.
Una situació similar s’ha desenvolupat amb el linòleum de la coberta superior. Aquesta decisió es va considerar acceptable per Novik. Però el linòleum, quan l'aigua la va colpejar, es va convertir en relliscós, cosa que va fer que fos extremadament difícil moure's per la coberta amb temps fresc i disparar artilleria, a més, es va convertir ràpidament en draps. Per tant, el linòleum de la coberta superior va ser considerat amb tota la raó un "enorme inconvenient" i al "Pearl" i "Izumrud" el van abandonar en favor del clàssic per a paviments de vaixells de guerra de taulons de teca de 44, 45 mm (1 i ¾ polzades)) espés. Va ser una decisió perfectament correcta i encertada, però va costar altres 24 tones de pes addicional. Per tant, el pes total de les millores, que el Ministeri Naval va apostar completament deliberadament, va ascendir a 79 tones.
I això és el que passa. La companyia Shikhau va dissenyar un creuer amb un desplaçament normal de 3.000 tones i li va proporcionar un casc, que de fet pesava 1.269 tones, és a dir, el 42,3% del desplaçament normal. Nevsky Zavod anava a construir un creuer amb una cilindrada de 3.130 tones, però després el va augmentar a 3.177 tones. Desgraciadament, no se sap on es va afegir exactament el pes, però fins i tot si suposem que la massa del casc no va canviar, resulta que per a un vaixell de 3.130 tones se suposava que el casc pesava 1.406 tones, o el 44,9%. Però ja estem parlant d’un casc millorat i reforçat: si excloem l’augment de pes associat de 79 tones, és a dir, sempre que es construeixi un casc en tot el que s’assembla a Novik, el creuer segons el projecte rebria un pes del casc de 1.327 tones (1.406 tones menys 79 t) o 42, 39% del desplaçament normal. En altres paraules, la diferència entre els pesos reals dels casc Novik i Izumrud en relació amb el seu desplaçament previst és de centèsimes de percentatge. Es pot suposar que si el "Izumrud" va ser construït per la companyia "Shikhau", la massa del seu casc seria de 1.324 tones, és a dir, el 42,3% del desplaçament normal previst de 3.130 tones.
En altres paraules, veient la taula de comparació de les llistes de pes de "Novik" i "Izumrud", veiem que el cos d'aquest últim és 137 tones més pesat. Però si tenim en compte l’augment de la massa com a conseqüència de les decisions conscients de la direcció del ministeri naval (79 tones), i tenim en compte que l’Esmeralda va ser dissenyada per un vaixell més gran que el Novik, que naturalment requereix més casc massiu, el resultat serà completament diferent …Després d’haver introduït els ajustos adequats, entenem que la diferència de pes dels cascos Novik i Izumrud, que encara es podria atribuir a la pitjor qualitat de la construcció domèstica, no supera les tres tones. Però, per cert, parlem no només del casc, sinó també de la protecció de l'armadura del creuer i d'una sèrie d'equips i "coses pràctiques", les masses de les quals es van referir a l'article "Casc amb dispositius".
De fet, no hi ha cap diferència "per a un mal Nevsky Zavod" entre la massa dels cascos Novik i Izumrud segons la taula anterior: el fet és que, a més de reforçar el casc, Zhemchug i Izumrud també van rebre un suplement superestructura, que el Novik no tenia, és a dir, la cabina de comandament, situada al pont frontal, a sobre de la de combat. Probablement, aquest tall "amb excés" cobreix la desviació de tres tones calculada per nosaltres.
De l’anterior es dedueix que les 137 tones de diferència indicades a la taula de comparació de pes són millores importants del creuer o són causades pel gran desplaçament de l’Izumrud en comparació amb el Novik, però en cap cas la baixa cultura de producció al Nevsky Zavod.
Equipament i comunicacions
Com ja sabeu, el "telègraf sense fils" instal·lat al Novik no va tenir un gran èxit en el disseny i, fins i tot en les condicions més remarcables, no va poder proporcionar comunicació a una distància de més de 15-17 milles nàutiques (fins a 32 km). A més, el pal únic d'un creuer de fabricació alemanya va dificultar la col·locació de l'antena i va impedir l'ús del creuer com a "vaixell d'assaig", que, en termes generals, es considerava una de les tasques més importants del blindat de 2n grau. creuers a la Marina Imperial Russa. A més, les fonts solen indicar que un únic pal no permetia elevar senyals de bandera múltiple; no està clar fins a quin punt això correspon a la veritat, però, en qualsevol cas, es pot argumentar que, a causa de la franca debilitat de l'emissora de ràdio i el pal, Novik va perdre molt la seva capacitat de transmetre informació a altres vaixells, cosa que és totalment inacceptable per a un creuer de reconeixement.
Doncs bé, "Pearl" i "Emerald", pel que sembla, estaven completament desproveïts d'aquestes mancances. A finals de maig de 1904 F. K. Avelan va ordenar la instal·lació de "dispositius alemanys de telegrafia sense fils de llarg abast" al creuer de la planta Nevsky, i, molt probablement, es va fer. A més, els creuers nacionals van rebre un pal més avançat i un pal de mizzen, convertint-se així en vaixells de tres pals. Tot i que el pal de mizzen es va fer "sec", és a dir, que no tenia fils, és evident que els vaixells no van experimentar problemes ni amb assajar el senyal d'un altre, ni amb la pujada dels seus banders múltiples, ni amb la col·locació d’antenes telegràfiques sense fils. Curiosament, aquesta decisió gairebé no va tenir cap efecte en el desplaçament del vaixell: els dos pals de l'Emerald, de 21, 3 i 18, de 3 m d'alçada (arrodonits de 70 i 65 peus), juntament amb els patis i els aparells, tenien un pes total de només 1,44 tones. Aquesta és la mida de la petita economia de l’empresa Shihau, que es va negar a instal·lar un estalvi addicional al Novik: els constructors de vaixells alemanys van patir un deteriorament significatiu del rendiment del vaixell pel bé d’una tonelada i mitja.
"Esmeralda" sota el títol "Màsters, vaixells, pescants" tenia, en comparació amb "Novik", un sobrepès de 6 tones "llargues", de les quals, com podem veure, 1, 41 d'aquestes tones donaven pals addicionals. Pel que fa a les raons de la resta de l’excés, és insignificant i, molt probablement, es trobava en el diferent disseny de vaixells i embarcacions que s’utilitzaven al "Novik" i "Izumrud". No obstant això, amb tota probabilitat, els vaixells metàl·lics "Novik" eren una mica més perfectes que els instal·lats a la "Izumrud". Per tant, no podem considerar justificada la superioritat de 4,59 tones i l'atribuïm a la pitjor cultura de producció en comparació amb la alemanya.
Tripulació
El nombre de tripulacions d '"Izumrud" i "Pearl" era de 343 persones per cada creuer, de les quals 14 eren oficials, inclosos 2 oficials, 8 oficials en cap, 3 enginyers mecànics i 1 metge. El nombre d’oficials coincideix amb el nombre d’oficials de Novik calculat per nosaltres, però el creuer de fabricació alemanya tenia una tripulació una mica més petita: la xifra de 328 es considera un clàssic, segons algunes altres dades pot ser de 323 o 330 persones. Obbviament, un nombre una mica més gran es justifica com a mínim amb la presència de dos canons addicionals de 120 mm, els càlculs dels quals superen clarament els càlculs dels dos vehicles de mina de 381 mm, en què Novik tenia l'avantatge. Per tant, no hi ha cap raó per creure que les tripulacions de creuers de fabricació russa estiguin inflades en relació amb el Novik.
Per tant, podem dir que el nombre de tripulants d'Izumrud va superar el del Novik en un 4-6%. Al mateix temps, el pes de l'article "Equip, equipatge, provisions, aigua" a "Izumrud" és gairebé un 18% més alt. Però, per descomptat, aquesta sobrecàrrega no es pot retreure a la planta Nevsky. Més aviat, aquí s'hauria de dir que a "Pearl" i "Izumrud" els pesos indicats es van determinar de manera més realista, mentre que "Shihau", tement d'aconseguir la velocitat contractual, estalviava en el que podia. No tenim cap motiu per retreure als constructors navals nacionals 18 transbordaments en aquest article.
Altres articles
Com dèiem a l’article anterior, el transbordament de l’Izumrud de 133 tones d’aigua d’alimentació per a les calderes és, òbviament, o bé les característiques de disseny de les calderes Yarrow, però el més probable és que simplement el lideratge de Sheikhau fos capaç de convèncer els representants del Ministeri Marítim per transferir una part important de les reserves d’aquesta aigua de desplaçament normal a complet. No obstant això, és possible que tots dos factors tinguessin un paper. Sigui com sigui, en cap cas hi ha cap raó per escriure aquesta sobrecàrrega als "pecats" de la planta Nevsky.
Pel que fa a l'article "Mecanismes i calderes principals", la massa de la qual a "Izumrud" supera fins a 210 tones la de "Novik", aquesta és, òbviament, en part la "culpa" de les calderes Yarrow, que eren més senzilles i còmodes en disseny, però al mateix temps, també són més pesats que les calderes Shikhau utilitzades a Novik. I a més, és possible "tornar a classificar", quan una part de l'equipament de la caldera de "Novik" va aparèixer a l'article "Ventilació, tub de vapor, dinamo", on "Izumrud" d'alguna manera miraculosament va resultar tenir 24 tones d'estalvis (això malgrat el nombre més gran de calderes!) … Per tant, té sentit combinar aquests dos articles i considerar la superioritat de la central elèctrica i altres mecanismes de la "Izumrud" en 186 tones (210 - 24 tones) com a conseqüència de l'ús d'un altre sistema de calderes - Yarrow - en un creuer de fabricació russa. De nou, la decisió d'utilitzar calderes Yarrow no va sorgir perquè el Nevsky Zavod no va poder produir calderes del sistema Schultz-Thornycroft, la versió modernitzada de la qual es va instal·lar a Novik, sinó per la decisió del Ministeri Marítim, els especialistes del qual consideraven Yarrow tipus més adequat per a la Perla i "Esmeralda".
Per descomptat, pot ser que si les calderes de Yarrow es fabriquessin a Alemanya, haurien resultat ser una mica més lleugeres del que va passar a la planta de Nevsky. Però, si és així, i si és així, fins a quin punt serien més fàcils les calderes de fabricació alemanya, només es pot endevinar. Per tant, de moment, deixarem 186 tones dins de la sobrecàrrega "raonable" dels creuers "Perles" i "Izumrud".
Resumim els nostres càlculs. Agafem el desplaçament normal del Novik i afegim-hi els pesos que el Departament Naval va prendre deliberadament per augmentar, amb l'esperança d'aconseguir certs beneficis augmentant el desplaçament. Resumint les xifres anteriors, obtenim la massa total d'aquestes millores en 494, 5 tones "llargues". En conseqüència, si el Nevsky Zavod treballés amb la mateixa disciplina de pes que el drassana Shikhau, l’Izumrud hauria de tenir un desplaçament normal de 3.215,5 tones.
Però, com sabem, el desplaçament normal de l’Izumrud durant les proves va ser de 3.330 tones, per la qual cosa la sobrecàrrega de construcció per culpa de la planta de Nevsky va ser d’unes 114,5 tones. El resultat, per descomptat, no és el més agradable, però tampoc crític: recordem que el Boyarin, construït a la drassana danesa Burmeister og Vain, va tenir una sobrecàrrega aproximadament de la mateixa quantitat (100 tones). Pel que fa a la Pearl, llavors amb ell, per desgràcia, tot no està clar. V. V. Khromov afirma que el desplaçament normal d'aquest creuer va ser de 3.250 tones, però A. A. Alliluyev i M. A. Bogdanov - que 3 380 t.
Per descomptat, potser el nostre càlcul es va desplaçar una mica a favor de l’Esmeralda a causa del fet que el sobrepès de 186 tones en maquinària i equips s’atribuïa íntegrament a les característiques de disseny de les calderes Yarrow, però, fins i tot si no és així, la imatge general de la sobrecàrrega d'Emerald testimonia que és poc probable que aquestes calderes fossin més pesades que les seves contraparts, fabricades a Anglaterra o Alemanya per més de 20-30 tones, cosa que, de nou, no és massa crítica. I, en qualsevol cas, no hi ha dubte de sobrecàrregues de "600 tones", com podem veure, la diferència en les armes d'artilleria, un tipus diferent de calderes, etc. va portar al fet que "Pearl" i "Emerald" havien de ser molt més pesats que "Novik".
Ara intentem considerar la qualitat de la planta Nevsky de l’altra banda.
Acceptació a la tresoreria
Com molts altres vaixells abans i després d'ells, "Pearl" i "Emerald" van ser acceptats per la flota en funció dels resultats de les proves d'acceptació. De fet, van ser els resultats de proves marítimes oficials els que van crear als creuers de Nevsky Zavod una reputació estable de vaixells sense èxit entre els amants de la història de la flota del nostre temps. I tot perquè la velocitat màxima assolida sobre ells era de 23, 04 nusos. per a "Pearl" i només 22, 5 nusos. per a "Esmeralda". En altres paraules, el rendiment de la navegació dels vaixells va resultar estar molt lluny dels 24 nusos contractuals, i encara menys dels 25, 08 nusos que va desenvolupar Novik només es podia somiar. I, tanmateix, al mateix temps, les proves anaven constantment acompanyades d’una o altra avaria.
Tanmateix, qualsevol que tingui la molèstia de llegir atentament qualsevol monografia dedicada a aquests creuers veurà que els resultats assolits durant les proves estan molt lluny de la velocitat màxima que el Pearl i l'Emerald podrien desenvolupar. El fet és que ni un creuer va desenvolupar tota la seva potència durant les proves. Tots dos, com Novik, tenien màquines de vapor dissenyades per a 17.000 CV, però Zhemchug, que havia desenvolupat 23,04 nusos, només tenia uns 15.000 CV, i Izumrud, segons V. V. Khromov 10 746 CV, segons A. A. Alliluyev i M. A. Bogdanov - 13.500 CV Segons l’autor, les dades d’AA. Alliluyeva i M. A. Bogdanov, ja que el càlcul mitjançant el coeficient de l’almirallat mostra: si, amb una cilindrada de 3.330 tones i una potència de 13.500 CV. el creuer va desenvolupar 22,5 nusos, llavors a 17.000 CV. podia desenvolupar 24, 3 nusos. Al mateix temps, si el "Esmeralda" aconseguia desenvolupar 22,5 nusos en la mateixa cilindrada amb una potència de només 10.746 CV, llavors a 17.000 CV. donaria 26,2 nusos! Latterbviament, aquest últim és absolutament fantàstic.
I per què, de fet, no van portar al màxim la potència de les centrals de creuers durant les proves oficials? La resposta és molt senzilla: temps de guerra. Les proves d'ambdós creuers es van dur a terme infringint l'ordre establert.
El fet és que les proves marítimes dels vaixells de guerra d’aquells anys van ser progressives. El nivell de tecnologia existent en aquell moment no permetia muntar immediatament de manera ideal unitats tan complexes, que eren grans màquines de vapor i, de fet, calderes. Per tant, normalment, abans d’intentar donar la màxima velocitat, es va provar el vaixell a una potència inferior dels mecanismes i es va augmentar només després que estiguessin convençuts que la seva central elèctrica estava fent front amb èxit a l’anterior. La violació de l'ordre de les proves progressives pot provocar conseqüències extremadament desagradables. Recordem que els alemanys van ignorar això i van intentar accelerar el Novik a 24 nusos durant les primeres proves. I a què va portar? Les proves es van interrompre, ja que de set viatges de prova al mar de maig a setembre de 1901, 4 van acabar amb importants avaries de màquines i hèlixs. En altres paraules, la central construïda a Alemanya no va poder suportar aquest "abús" i va rebre greus danys, que van haver de ser eliminats durant molt de temps.
I què vas fer amb "Pearl" i "Emerald"?
Després de provar les màquines a les línies d'amarratge (quan les màquines funcionen i el creuer roman a la paret de la planta), a "Pearl" se li va permetre anar a Kronstadt pel seu compte. Després, en una prova de fàbrica de dues hores, van portar el nombre de revolucions a 100 per minut, que, per descomptat, estava molt lluny de la màxima velocitat, en les proves finals, quan el creuer mostrava 23,04 nusos. els seus cotxes donaven 155 (a bord) i 164 (central) rpm. Després d’això, es van interrompre les proves marítimes, tot i que el creuer va sortir a la mar dues vegades: la primera vegada per eliminar la desviació i la segona per provar instal·lacions d’artilleria.
I immediatament seguit de proves a tota velocitat, que van acabar sense èxit. Després, la segona prova final, que … no es va acabar fins al final, després d’arribar als 15.000 CV. i el creuer va desenvolupar 23, 04 nusos. hi va haver un accident. El vapor ha perforat la junta de la brida inferior al cilindre de mitjana pressió de la màquina adequada.
Així, veiem que el "Pearl" no va passar cap prova progressiva, ja que abans de les proves a tota velocitat, només tenia tres sortides a baixa velocitat. Si prenem, per exemple, les proves de fàbrica del creuer Bayan, abans d’intentar assolir la velocitat contractual de 21 nusos, es van fer proves preliminars de 8 hores, durant les quals va tenir una mitjana de 19,25 nusos. L'intent de "Novik" d '"impudement" d'aconseguir 24 nodes va provocar només danys greus a la seva central elèctrica, però "Pearl" va sortir amb només mal funcionaments relativament menors i fàcilment eliminables.
De fet, el fet que els cotxes del creuer fossin acceptats a la tresoreria l'endemà després de les proves, en què Zhemchug va demostrar 23,04 nusos, no significa en absolut que aquesta fos la seva velocitat màxima. Això només fa pensar que la comissió, que va veure un resultat així amb una potència de 15.000 CV, era ben conscient que en arribar als 17.000 CV, el creuer no només arribarà, sinó que fins i tot superarà els 24 nusos contractuals. I, a causa del temps de guerra, els membres de la comissió van decidir no forçar el vaixell a confirmar el que és obvi, sinó utilitzar el temps restant abans de la sortida juntament amb la 2a esquadra del Pacífic per eliminar tot tipus de disfuncions i imperfeccions que poguessin ser identificats, així com realitzar altres proves. No oblidem que l’esquadró va començar una campanya el 2 d’octubre de 1904, és a dir, només 2, 5 setmanes després de les proves de la “Perla”. Al mateix temps, tot i que els cotxes del creuer van ser acceptats a la tresoreria el 14 de setembre de 1904, la decisió d’acceptar el vaixell per la flota es va prendre només el 5 de gener de 1905 (es va prendre amb caràcter retroactiu el dia que va marxar l’esquadró).
Amb el "Izumrud" va resultar encara més "divertit": el creuer, igual que el "Pearl", va completar proves d'amarratge a la paret de la planta i després es va traslladar independentment a Kronstadt. Després d'això, el 19 de setembre, "Izumrud" va realitzar les seves úniques proves preliminars, que van acabar sense èxit, mentre que les màquines del vaixell donaven 120 rpm. I, de fet, van tenir lloc les proves oficials, en què el creuer de 13.500 CV. va desenvolupar 22, 5 nusos, després de la qual cosa les màquines i les calderes van ser portades al tresor.
Aquí, òbviament, les mateixes consideracions van tenir un paper que en el cas de la "Perla": la llista de les imperfeccions de l '"Izumrud" era més, i no va tenir temps de marxar cap a l'Extrem Orient junt amb l'esquadró. Va haver de ser enviat més tard, com a part d'un "destacament de recuperació" especial, mentre que el volum de treball destacat era tan gran que el creuer va haver de posar en funcionament alguns dels seus sistemes ja durant la campanya. És obvi que, com en el cas del "Pearl", el comitè de selecció va preferir prestar la màxima atenció a la comprovació dels altres mecanismes del creuer, en lloc de conduir-lo a una milla mesurada per assegurar-se que el creuer arribés els seus 24 nusos. Senzillament, perquè ningú no tenia dubtes d’aconseguir aquesta velocitat.
Tot això indica que ni la Perla ni l’Esmeralda han de ser considerades de cap manera vaixells fallits. Sí, la disciplina de pes de la planta de Nevsky va resultar ser inferior a la de la companyia Shikhau, però està dins de la raó, i no hi ha dubte que si els creuers havien passat un cicle complet de proves i perfeccionaments en temps de pau, haurien demostrat, i fins i tot superat el requerit pel contracte, són de 24 nusos. El fet que no haguessin assolit la velocitat del Novik no es pot culpar als constructors de vaixells nacionals només si l’eliminació de les deficiències d’aquest creuer va provocar un augment del desplaçament de Pearl i Izumrud en gairebé 500 tones. que els creuers construïts pel Nevsky Zavod eren capaços de suportar proves accelerades sense danys greus a la central elèctrica, testimonia l’alta qualitat del muntatge de les seves màquines i calderes. Per cert, és interessant que els membres del comitè de selecció van assenyalar per separat la "exhaustivitat del muntatge de vehicles" al "Pearl".
Així, arribem a la conclusió que l’únic inconvenient realment significatiu de la construcció dels creuers "Perles" i "Esmeralda" era que simplement no tenien temps per acabar-la, i ambdós vaixells van fer una llarga campanya i batalla, sense passant per un cicle complet de mecanismes de depuració … Però és absolutament impossible culpar-ho a Nevsky Zavod.
