Així, el 25 de febrer de 1902, el Varyag va arribar a Port Arthur. Els fracassos en els intents de desenvolupar la velocitat màxima (avaries seguides ja a 20 nusos) i l'examen de la central elèctrica del creuer pels especialistes disponibles van demostrar que el vaixell necessitava reparacions exhaustives. Es van realitzar treballs preparatoris al Varyag durant dues setmanes (fins al 15 de març) i, després, el creuer es va inscriure a la reserva armada i es van iniciar les reparacions, que van durar sis setmanes. El Varyag va sortir a la mar només el 30 d'abril, després d'haver començat a entrenar, inclòs com a part d'un destacament d'altres vaixells, tot i que els dies 4, 5 i 6 de maig el vaixell estava a l'ancoratge, celebrant el seu homònim. El 7 de maig es va reprendre l’entrenament de combat i el matí del 8 de maig, quan disparava des d’ancoratge, va esclatar el col·lector d’una de les calderes. És a dir, l'accident es va produir 5 dies corrents després d'una greu reparació amb el "sacseig" de màquines i calderes.
No obstant això, durant el període que va des de principis de maig fins a juliol inclosos, "Varyag" va participar en entrenaments de combat. R. M. Melnikov esmenta la presència de problemes amb el xassís (danys als tubs), però no hi detalla, de manera que tampoc en parlarem.
Però a partir del 31 de juliol, el creuer es repararà de nou durant 2 mesos, fins a l’1 d’octubre. Aquí resulta que almenys 40 dels 420 col·lectors de les seves calderes necessiten ser substituïts. He de dir que el Departament Marítim estava preocupat pel problema dels col·lectors de les calderes de Nikloss a la primavera de 1902, ja que havia adquirit dos col·lectors com a mostra, va enviar propostes per organitzar la seva producció a Rússia a quatre plantes: franco-russa, bàltica, Metallichesky i Putilovsky. Tots ells es van negar (només Putilovsky va demanar 2 mesos per a experiments i reflexions), de manera que es va decidir ordenar col·leccionistes per al Varyag a l'estranger, però just aleshores va passar una tragèdia al cuirassat Retvizan. Una canonada va esclatar en un dels calderons, va escaldar sis persones i tres d'elles van morir.
En aquesta ocasió, es va dur a terme tota una investigació, encapçalada per l'inspector en cap de la part mecànica de la flota i el cap del departament mecànic de la MTK N. G. Nozikov. El resultat va ser la conclusió que el disseny de les calderes Nikloss en el seu conjunt era defectuós i, tot i que N. G. Nozikov va donar recomanacions, amb l'ajut de les quals seria possible reduir la possibilitat d'accidents greus; al seu parer, era impossible excloure'ls completament.
El contracte per al subministrament de col·lectors amb canonades d’escalfament d’aigua només es va concloure el desembre de 1902, a més de 30 col·lectors per a Varyag (em pregunto per què només 30?) Problemes similars.
Sigui com sigui amb el "Retvizan", l'1 d'octubre "Varyag" va iniciar proves marítimes. Dos dies després, es va produir un esdeveniment "d'època": durant les proves preliminars, la rotació dels eixos es va portar a 146 revolucions per minut, que corresponia a una velocitat (sota càrrega normal) de 22,6 nusos, i el vaixell va resistir-la. Tot i això, s’ha d’entendre que aquesta velocitat només es va aconseguir durant poc temps. Però quan el 19 d’octubre el creuer va intentar donar la màxima velocitat durant molt de temps (augmentant gradualment el nombre de revolucions), els resultats van ser completament diferents. Tot anava bé fins a 100 rpm, però 125 només es van aconseguir inundant els coixinets amb aigua (per refredar-los). Tot i això, després de cinc hores de viatge, la dinamo es va trencar i va deixar el vaixell sense llum, de manera que es va haver de reduir la velocitat. Després, després de reparar la dinamo, van tornar a augmentar la velocitat a 125, però al cap de poc més d’una hora, el coixinet HPC del cotxe esquerre va començar a escalfar-se de nou i va haver de recórrer de nou al “refredament per aigua”. Però a última hora de la tarda, a causa dels esclats anells metàl·lics de l’embalatge, el segell d’oli de l’HPC del cotxe esquerre va irrompre i el creuer ja no podia aguantar 125 rpm, de manera que el seu nombre es va reduir a 80 mortals). … En general, fins i tot una velocitat de 20 nusos (corresponent a la rotació dels eixos a una velocitat de 125 rpm) va ser inassolible per al creuer durant algun temps.
La comissió, que va estar present a les proves, va arribar a la conclusió que, amb l’estat actual de les màquines, el creuer no pot anar a velocitats elevades i es veu obligat a limitar-se a les mitjanes. A més, es va assenyalar que a una velocitat econòmica de 9 nusos, els cilindres de baixa pressió desenvolupen una potència de només 54 CV, cosa que no és suficient per girar el cigonyal; al contrari, ell mateix va començar a girar els mecanismes de la màquina, raó per la qual, en lloc d’una rotació suau, es va girar amb sacsejades brusques. A més, la comissió va determinar una llista de mesures que s’haurien de prendre per garantir que el creuer pugui navegar a gran velocitat, cosa que requeria una nova reparació de tres setmanes …
Governador E. I. Alekseev estava, per descomptat, extremadament insatisfet amb aquest estat de coses: no entenia com el creuer més nou, després d'haver fet la transició a l'Extrem Orient "sense presses" i portar-ho fàcilment (en termes de càrrega a la seva central elèctrica) servei, es va trobar en un estat tan deplorable … De fet, durant vuit mesos de la seva estada a Dalniy (de març a octubre inclosos), el vaixell va estar en reparació i preparació durant 4 mesos, però al mateix temps a l'octubre no va poder mantenir 20 nusos durant cap període de temps. El governador va proposar retirar de nou el Varyag a la reserva armada a partir de l'1 de novembre i reparar-lo a fons, i després comprovar la seva capacitat operativa corrent a tota velocitat durant 250 milles.
Tanmateix, el cap de l’esquadró tenia la seva pròpia opinió sobre aquest tema; pel que sembla, entenia que alguna cosa anava malament, ja que les reparacions tan llargues del creuer no donaven cap efecte. És probable que O. V. Stark (que va substituir NI Skrydlov en aquesta publicació el 9 d'octubre) va suggerir que el següent mampord de tot i de tot no conduiria a l'èxit, i que calia "aprofundir" i identificar els motius reals pels quals van fer les reparacions del Varyag. no conduir a l'èxit. Per tant, no va enviar el creuer per a reparacions, però va ordenar redactar una comissió ampliada i continuar provant el vaixell.
Els resultats van ser depriment. Es va determinar que la velocitat segura del creuer era de 16 nusos; s’hauria d’entendre que aquesta velocitat no estava destinada a estar en un estat de la central elèctrica quan tot anava bé (perquè al Varyag hi havia un fort cop als mecanismes). ara, se sentia a qualsevol velocitat)., en què el cop era amenaçador i l’escalfament dels rodaments augmentava bruscament.
L’únic avantatge era que el treball de la comissió, en general, no va interferir en l’entrenament de combat del vaixell, que es va dur a terme amb força intensitat. Així, el 31 d'octubre, "Varyag" va demostrar un molt bon resultat de tir contra-agalles i el senyal "Almirall expressa el seu especial plaer" es va llançar a les drisses del creuer insígnia "Rússia". El creuer va completar la campanya el 21 de novembre de 1902 i es va preparar per a noves reparacions: en aquest moment el port havia acabat de substituir el cilindre del vehicle del cuirassat "Petropavlovsk" (després del qual va mostrar fàcilment els 16 nusos que se li assignaven segons el seu passaport).
També és interessant que el governador, en el seu informe del 16 de desembre de 1902, va elogiar la tripulació del motor del Varyag i va escriure que els mals funcionaments del creuer provenen d’un error de càlcul fonamental en el disseny de les màquines, dissenyades per a la màxima velocitat, que ràpidament van caure en mal estat., perquè en un moment de pau, el principal mode de viatge és econòmic.
Ha arribat l'any 1903. Durant gairebé un mes i mig, del 2 de gener al 15 de febrer, es van continuar les reparacions i després el creuer va entrar a la campanya: però, de fet, les reparacions encara estaven en curs. Ara ho van fer: "Varyag" va sortir una estona per fer proves marítimes, després de la qual cosa es va fer un control i un mampar dels rodaments. Així, per exemple, el 20 de febrer, en presència d’una comissió formada per mecànics de vaixells, vam caminar a 12 nusos durant 4 hores, portant breument els cotxes a 140 revolucions: això corresponia a una velocitat de 21,8 nusos. en càrrega normal, però tenint en compte la sobrecàrrega real, el creuer presentava poc més de 20 nusos. En el transcurs de noves sortides, va resultar que la reparació hivernal no va eliminar les principals deficiències de la central elèctrica del creuer: tots els coixinets s’escalfaven i tocaven, els tubs de la caldera es van trencar dues vegades; es van cremar cinc forns.
Bé, el primer de març es va produir un fet significatiu: en substitució de V. I. Beru ha arribat a un nou comandant del creuer: Vsevolod Fedorovich Rudnev, de quaranta-set anys.
En quin estat se li va lliurar el vaixell?
Les proves del creuer, que van començar a mitjan febrer, van continuar fins a mitjans d'abril, és a dir, el creuer va ser provat durant 2 setmanes, estant al comandament de V. I. Baer i un mes i mig - sota el comandament de V. F. Rudnev. Fem-nos una pregunta: podria ser que V. F. Rudnev va influir d'alguna manera en els resultats de les proves? Gairebé totes les proves de la central elèctrica del creuer es van realitzar sota la supervisió de membres de la comissió de mecànica del vaixell i, durant les proves, el president de la comissió I. P. Uspensky i de 2 a 5 mecànics d'altres vaixells. En conseqüència, la probabilitat que algunes ordres errònies de V. F. Rudnev va provocar avaries, tendeix al zero absolut - simplement no se li hauria permès fer-ho, i si el nou comandant abusés del seu poder "el primer després de Déu", això es reflectiria sens dubte a la conclusió de la comissió. I. P. El mateix Uspensky era el comandant del cuirassat "Poltava" i V. F. Rudnev no va poder.
A més, els partidaris del punt de vista “Sota V. I. Baer, tot anava bé, i després V. F. Rudnev i ho va trencar tot”hi ha una contradicció lògica de caràcter psicològic. El cas és que els crítics al comandant de Varyag solen retratar-lo com una persona covarda i “sensible als moments polítics”. Tot i això, si V. F. Rudnev era tal, aleshores, quines accions hauria fet, prenent sota el seu comandament un creuer, els mal funcionaments de les quals en les màquines i les calderes ja s’han convertit en el tema de la ciutat? En primer lloc, un comandant carreraire analfabet i covard s’amagaria darrere de l’ampla esquena dels membres de la comissió, en cap cas desafiant les seves accions i tot obeint les seves recomanacions. És a dir, a aquesta persona li preocuparia en primer lloc el fet que la culpa del mal funcionament del vaixell no s’acusés a ell mateix, i quina podria ser la millor manera d’aconseguir-ho, però no delegar la responsabilitat a la comissió que va aparèixer tan convenient?
Basant-se en l’anterior, l’autor d’aquest article treu una conclusió, sent plenament segur d’ella: l’estat del creuer, descrit a la conclusió de la comissió de mecànics de vaixells presidida per I. P. Uspensky del 17 d’abril de 1903 no es pot imputar de cap manera a V. F. Rudnev. Per cert, com era?
D'acord amb la conclusió, el creuer podia anar a una velocitat mitjana, però no superior a 16 nusos, es va permetre augmentar la seva velocitat a 20 nusos per poc temps, però es va observar que el Varyag no podia mantenir cap velocitat llarga a 20 nusos.
En altres paraules, la reparació a llarg termini del creuer i les seves proves posteriors es van considerar infructuoses; es va basar en els seus resultats que es va decidir involucrar l'enginyer I. I. Gippius, que supervisava el muntatge de màquines i calderes per a destructors construïts aquí per la sucursal de la planta de Petersburg Nevsky. Sense entrar en els detalls que enumerem en un dels articles anteriors, citeu una vegada més la seva conclusió:
“Aquí es suggereix naturalment que la planta de Crump, amb pressa per lliurar el creuer, no va tenir temps d’ajustar la distribució del vapor; la màquina es va molestar ràpidament i, naturalment, al vaixell van començar a arreglar les parts que patien més que d’altres en termes d’escalfament, cops, sense eliminar la causa fonamental. En general, és sens dubte una tasca extremadament difícil, si no impossible, redreçar amb vaixell un vehicle que inicialment era defectuós de la fàbrica.
Sens dubte, es pot discutir durant molt de temps sobre el que va provocar un estat tan lamentable de màquines i calderes del Varyag: errors i defectes del constructor de creuers, Ch. Crump, o el funcionament analfabet de les seves màquines i calderes. com a reparacions no qualificades. L’autor d’aquest article ja ha presentat el seu punt de vista, segons el qual són els nord-americans els que en tenen la culpa, però reconeix, per descomptat, el dret dels lectors a diferents conclusions. Tanmateix, independentment de les raons que van causar la incapacitat del vaixell per desenvolupar més de 20 nusos, i fins i tot llavors, durant poc temps, hi ha un fet absolutament fiable: Vsevolod Fedorovich Rudnev va rebre un creuer amb aquestes característiques a la seva disposició, i no els va portar el Varyag ell mateix.
Aleshores, per desgràcia, tot anava sobre el molet. Com dèiem anteriorment, les proves del creuer van continuar fins a mitjans d'abril, i després el creuer va entrar a la campanya, però va resultar ser molt curt per a ell, perquè al cap de dos mesos, el 14 de juny de 1903, el vaixell va tornar a entrar la reserva armada per a una altra reparació, de la qual només va sortir el 5 d’octubre. De fet, el treball al creuer va continuar encara més: el vehicle adequat només es va muntar la primera meitat del dia el 9 d’octubre i, al mateix temps, el creuer va entrar a les primeres proves. La velocitat es va augmentar a 16 nusos (110 rpm), però al mateix temps es va tornar a produir un escalfament del coixinet HPC al cotxe esquerre. Llavors … llavors es van fer les proves, els resultats dels quals són com citar els partidaris de la versió que a Chemulpo el creuer podria desenvolupar molt més de 20 nusos de velocitat.
Així doncs, el 16 d’octubre, durant les proves de 12 hores, el creuer va poder elevar el nombre de revolucions a 140 sense problemes (que, com hem dit anteriorment, corresponia a la velocitat de 21,8 nusos en càrrega normal), i després, el 15 de novembre, el creuer va realitzar 130 revolucions (que van donar un valor de velocitat entre 20 i 20, 5 nusos, de nou, amb el desplaçament normal del vaixell). Van ser aquests èxits de la central elèctrica del creuer els que van permetre declarar als “derrocadors dels fonaments” que el Varyag de Chemulpo podria donar fàcilment entre 21 i 22 nusos de velocitat, o fins i tot més.
Però, en realitat, va ser això, sí, de fet es van dur a terme proves de 12 hores, però el fet és que durant aquest temps el Varyag va cobrir només 157 milles, és a dir, la seva velocitat mitjana en aquestes proves amb prou feines va superar els 13 nusos … És a dir, el creuer realment va arribar a les 140 rpm i, per sort, no es va trencar res, però aquest èxit va ser molt breu i no va indicar de cap manera que el creuer pogués anar a una velocitat tan llarga. Pel que fa a les proves del 15 de novembre, aquí, per regla general, els partidaris de la versió del "Varyag" d'alta velocitat "a Chemulpo" van citar R. M. Melnikov: "Les proves només van durar tres hores, la velocitat va arribar a 130 rpm", però al mateix temps, per alguna raó, "obliden" citar el final de la frase "… però després la van reduir a 50 - els coixinets es van tornar a escalfar ".
I a més d’això, heu d’entendre que aquestes revolucions de l’eix del cigonyal corresponien a les velocitats indicades només amb un desplaçament del creuer que corresponia a la normal, és a dir, 6.500 tones. Al mateix temps, en les condicions de servei diari, el Varyag podria cap cas té aquest desplaçament: se sap que al final de la reparació, el creuer va rebre 1.330 tones de carbó i el seu desplaçament va superar les 7.400 tones. En conseqüència, amb la seva càrrega normal amb altres subministraments, per tal d'encaixar "en les 6.500 de tones establertes al passaport, el creuer hauria de tenir a bord no més de 400 tones de carbó, cosa que, per descomptat, "per a la campanya i la batalla" era categòricament insuficient. Bé, tenint en compte el desplaçament real del "Varyag", la seva velocitat a 130-140 rpm amb prou feines superava els 19-20 nusos.
Fins a la batalla de Chemulpo, el Varyag no va patir més reparacions importants. També veiem la rapidesa amb què la central elèctrica del creuer es va tornar inutilitzable durant el funcionament, de manera que podem suposar que en el moment de la batalla amb l’esquadró japonès, els vehicles i les calderes del Varyag estaven en pitjors condicions que durant les proves d’octubre i novembre (V. F. Rudnev). va parlar de 14 nodes i, tenint en compte l’anterior, aquesta xifra no sembla poc realista). Tot i això, no ho podem saber fermament, però en qualsevol cas l’estat de les calderes i màquines del creuer a Chemulpo no hauria estat millor que després de la seva última reparació.
Així, a la batalla del 28 de gener de 1904, el màxim que fins i tot teòricament es podia esperar de la central elèctrica de Varyag és la capacitat de mantenir amb confiança 16-17 nusos i augmentar breument aquesta velocitat a 20 nusos, però aquest últim, amb el risc de danyar els mecanismes. El més probable és que les capacitats del creuer fossin encara més baixes.
I ara, per no tornar a la qüestió de l'estat de les màquines i les calderes del "Varyag" i passar a les qüestions de l'entrenament de combat i les circumstàncies de la batalla a Chemulpo, intentarem formular les respostes a les principals preguntes i les opinions que han sorgit entre els lectors durant la lectura del cicle i les opinions que aquests expressen.
Com hem dit reiteradament anteriorment, el motiu principal del fracàs de les màquines Varyag es pot considerar el seu ajust incorrecte (distribució de vapor), motiu pel qual a la velocitat econòmica del vaixell i a una pressió de vapor inferior a 15,4 atm. els cilindres de baixa pressió van deixar de girar el cigonyal (els faltava energia) i, en canvi, van començar a ser impulsats pel mateix cigonyal. Com a resultat, aquest darrer va rebre una càrrega desigual que no estava prevista pel seu disseny, cosa que va provocar una ràpida fallada dels coixinets del marc dels cilindres d’alta i mitja pressió i, després, una avaria completa de la màquina. L'autor d'aquest article va argumentar que la planta de Ch. Crump va ser la culpable d'aquest estat de les màquines. No obstant això, diversos lectors respectats opinen que l’equip de Varyag és el culpable d’aquest dany a les màquines, ja que si mantingués la pressió de vapor adequada a les calderes (és a dir, més de 15, 3 atmosferes), hi hauria no hi hagi problemes. Aquests lectors consideren insostenibles objeccions que aquesta pressió no es podria mantenir a les calderes Nikloss sense el risc d’accidents perquè no s’observa res del tipus al cuirassat Retvizan, que també tenia calderes Nikloss i, a més, després després que el "Varyag" i el "Retvizan" acabessin en mans dels japonesos, no hi va haver queixes sobre el funcionament de les seves calderes.
Cal esmentar aquí el veredicte de l’ITC, elaborat per ell a partir dels resultats de l’informe del governador E. I. Alekseev i nombrosos informes i informes d'especialistes tècnics que van participar en la inspecció i reparació de la instal·lació mecànica "Varyag". Segons la seva opinió, fins i tot si els cotxes del creuer estiguessin plenament operatius, seria impossible donar-li una velocitat superior als 20 nusos, ja que mantenir la producció de vapor necessària per a això a les calderes de Nikloss seria extremadament perillós per als seus proveïdors. El 1902, l’inspector en cap de la part mecànica de la flota, N. G. Nozikov ha fet un gran treball avaluant els resultats del funcionament de les calderes Nikloss a les flotes de diversos estats. A més dels accidents a la N. G. "Brave", "Retvzan" i "Varyag". Nozikov també va estudiar les circumstàncies d'emergències dels canons Deside i Zeli, el cuirassat Maine, el vapor Rene-André i diversos creuers. Va arribar a la conclusió que els accidents en aquestes calderes es produeixen fins i tot “quan el nivell d’aigua en elles és normal, en absència de salinitat i en un estat completament net de les canonades de calefacció d’aigua, és a dir, en les condicions en què les calderes de tubs d'aigua de Belleville i d'altres sistemes funcionen perfectament."
Quan se li va preguntar per què la central elèctrica “Retvizan” amb calderes i màquines Nikloss muntades pel Ch. A Krampa, que va resultar bastant eficient, s’ha de respondre de la següent manera: de fet, l’estat del Retvizan durant la seva transició a Port Arthur requereix un estudi i anàlisi addicionals.
Malauradament, els historiadors russos encara no han escrit monografies detallades sobre aquest vaixell. Normalment esmenten l'únic accident del "Retvizan" de camí a Rússia, i després, com si tot anés bé. Però, si és així, per què, a finals de 1902, es van demanar 15 col·lectors per a calderes per a Retvizan? En estoc? Això és extremadament dubtós, ja que, com sabem, es va exigir la substitució de 40 col·leccionistes de Varyag, però només es van ordenar 30 i és extremadament difícil suposar que es van comprar 15 col·leccionistes innecessàriament per al cuirassat. Més aviat, podem suposar que van ordenar el mínim per a la reparació necessària per al vaixell. També podeu recordar que R. M. Melnikov esmenta casualment els problemes amb les vàlvules de descàrrega de les calderes Retvizan, però, sense explicar, però, la gravetat d'aquests mal funcionaments.
Però el més important és que la distribució de vapor no verificada de les màquines Varyag no significa que existeixi el mateix problema al Retvizan. En altres paraules, és molt possible que les màquines "Retvizan" funcionessin perfectament fins i tot amb una pressió de vapor reduïda, i els cilindres de baixa pressió que hi havia no creaven els requisits previs per "afluixar" les màquines que hi havia al "Varyag". Per tant, podem afirmar que la història de la central "Retvizan" encara està esperant els seus investigadors, i la informació que en tenim no refuta i no confirma la versió de la culpabilitat de Ch. Crump en el lamentable estat de la " Màquines Varyag ". Quant a l'explotació de "Varyag" i "Retvizan" al Japó, s'ha d'entendre que no en sabem absolutament res. El Japó és un país molt tancat en termes d'informació, al qual no li agrada "perdre la cara", descrivint els seus propis fracassos en res. De fet, només sabem que tant "Varyag" com "Retvizan" van ser introduïts a la flota japonesa i van ser operats en ella durant algun temps, però tot això no és ni sobre l'estat ni sobre les capacitats de les centrals elèctriques d'aquests. envia durant el "servei japonès" cap informació.
De vegades, com a exemple de la fiabilitat de les calderes de Nikloss, s’indica que els japonesos, després d’haver aixecat el Varyag, inundat a Chemulpo, no el van remolcar fins al drassana i el vaixell va arribar-hi tot sol mitjançant les seves pròpies calderes. Però, al mateix temps, per exemple, Kataev assenyala que els japonesos van decidir moure el Varyag sota les seves pròpies calderes només després de substituir les canonades i col·lectors d’aigua calenta defectuosos, és a dir, podem parlar de la revisió de les calderes abans de la transició, de manera que no hi ha res sorprenent en aquest no. També se sap que el Varyag, després de la seva elevació i reparacions a llarg termini al Japó, va ser capaç de desenvolupar 22, 71 nusos en proves, però s’ha d’entendre que el creuer va aconseguir assolir aquesta velocitat només després d’una important revisió de màquines i mecanismes; per exemple, es van substituir completament els coixinets de cilindres d'alta i mitjana pressió.
S’ha d’entendre que les màquines de Varyag no eren inicialment vicioses, eren, per dir-ho d’alguna manera, inacabades, no es van recordar, i la seva deficiència (distribució de vapor) ben bé s’hauria pogut corregir. El problema dels mariners russos era que no descobrien immediatament les veritables causes dels problemes de les màquines del creuer i, durant molt de temps (durant les transicions a Rússia i Port Arthur) van intentar eliminar les conseqüències, mentre eren fent això, les màquines es van desordenar completament. Això no indica cap inexperiència de la tripulació del motor del vaixell, ja que I. I. Gippius, aquestes reparacions estan fora de la competència de la tripulació. I, per descomptat, si el "Varyag" realitzés el seu servei no a Port Arthur, sinó, per exemple, al Bàltic, on hi havia instal·lacions de reparació de vaixells adequades, es podrien redreçar les seves màquines. Però "Varyag" es trobava a Port Arthur, les capacitats de la qual eren molt, molt limitades i, per tant, no van rebre la reparació necessària: els japonesos, molt probablement, van fer aquestes reparacions, motiu pel qual el creuer va poder mostrar 22,71 nusos a les proves. Una pregunta completament diferent: quant de temps va poder mantenir aquesta velocitat i amb quina rapidesa va perdre aquesta capacitat? Al cap i a la fi, quan Rússia va comprar el Varyag, els oficials que el van examinar van assenyalar que les calderes del creuer estaven en molt mal estat i que durarien un any i mig o dos com a màxim, i que després s’haurien de substituir. Tots els vells problemes als quals s'enfrontava Varyag eren evidents: esquerdes en els col·lectors i desviament de les canonades i, a més, hi havia "una certa desviació dels eixos de l'hèlix". Per cert, els japonesos tenien "vergonya" de demostrar el creuer fins i tot a baixa velocitat, tot i que els cuirassats (l'antiga "Poltava" i "Peresvet") es portaven al mar.
En conseqüència, hem d’entendre que la manca d’informació sobre avaries i altres problemes de les centrals elèctriques durant el servei de "Retvizan" i "Varyag" al Japó no significa que no hagin sorgit aquestes avaries i problemes.
Es va fer una altra objecció molt raonable a l'autor d'aquest article sobre les estadístiques de les reparacions del creuer (un dia en funcionament requeria gairebé el mateix temps de reparació), durant la seva transició dels Estats Units a Rússia i després a Port Arthur. Va consistir en el fet que aquestes estadístiques només tenen sentit en comparació amb els resultats obtinguts per altres vaixells, i això, sens dubte, és cert. Malauradament, l'autor d'aquest article només va poder trobar informació sobre el creuer blindat Bayan, equipat amb calderes Belleville, però també és molt "parlant".
"Bayan" es preparava per al pas a Port Arthur des del mar Mediterrani, estant a prop de l'illa de Poros - allà va esperar el cuirassat "Tsesarevich" durant 40 dies i allà, juntament amb ell, va fer tots els preparatius necessaris per a l'oceà encreuament. Malauradament, no se sap quina feina es va fer per part de les calderes i les màquines, si es va fer el seu parament segons el model i la semblança de com es va fer al "Varyag", però en qualsevol cas, podem dir que el comandant del "Bayan" va fer tot el necessari per a la travessia oceànica.
Després d'això, "Bayan" va fer un viatge al llarg de la ruta aproximadament. Poros - Port Said - Suez - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapur - Port Arthur. En total, el creuer va passar 35 dies pel camí i 20 - a les parades dels punts anteriors, de mitjana una mica més de 3 dies per a cadascun, sense comptar amb Poros i Port Arthur. No hi ha informació que el vaixell hagués de reparar vehicles en aquests aparcaments; en arribar a Port Arthur, el Bayan estava completament operatiu i no necessitava reparacions. La primera informació sobre problemes amb el seu cotxe apareix el 5 de febrer de 1904, després de l’inici de la guerra i la participació del creuer a la batalla del 27 de gener. El 5 de febrer, se suposava que el creuer anava junt amb l'Askold per al reconeixement de les Illes Bond, però al Bayan un dels coixinets del vehicle adequat es va escalfar molt, que es va corregir durant una reparació de quatre dies i el vaixell va continuar el seu servei de combat.
"Varyag" es preparava per abandonar el mar Mediterrani, estant a prop de l'illa de Salamis; ometem deliberadament totes les seves desventures fins ara (els mampares del cotxe a Dunkerque i Algèria, res com el "Bayan"), però nosaltres s’aturarà a Salamina perquè hi era A I. Baer va rebre l'ordre de deixar el Mediterrani i seguir fins al golf Pèrsic. I sabem de forma fiable que l’equip de màquines de Varyag va passar almenys dues setmanes a reconstruir màquines; molt probablement van trigar més a fer-ho i parlem de dues setmanes només perquè V. I. Baer els va sol·licitar addicionalment la reparació de la central elèctrica.
Així, després d’entrar al golf Pèrsic i abans d’arribar a Colombo, el creuer Varyag va passar 29 dies de navegació al mar i 26 dies a diverses parades. Durant aquest temps, el creuer va tenir tres accidents en calderes i va reparar repetidament els seus propis cotxes i calderes, no només a l’aparcament, sinó també en moviment (un mampara de 5.000 tubs de calderes i evaporadors al mar Roig). No obstant això, en arribar a Colombo, V. I. Baer es va veure obligat a demanar permís per a un retard de dues setmanes per a la següent reparació de la central. Se li va donar. Aleshores, el creuer va tornar a sortir al mar, però va tornar a tenir un problema amb la calefacció dels coixinets dels cilindres d'alta pressió, de manera que després de 6 dies de pas marítim, vaig llevar-me a Singapur durant 4 dies, dels quals 3 estaven dedicats al parament. de cotxes, i després 6 dies de pas a Hong Kong i una setmana de treballs de reparació en ell. Es van trigar un total de 7 dies al mar per viatjar de Hong Kong a Nagasaki i d’allà a Port Arthur, però en arribar a Port Arthur, el creuer va entrar immediatament en sis setmanes de reparacions.
Per tant, és bastant obvi que en el camí cap a l'Extrem Orient "Varyag" va passar més temps en reparacions del que "Bayan" va passar el temps a totes les parades (independentment del que hi estigués fent) en el camí cap a Port Arthur, tot i que el creuer blindat va arribar en bon estat de funcionament.
També és interessant una observació més: la història de les proves d’acceptació del creuer blindat "Askold". Aquí, els respectats oponents de l’autor assenyalen molts problemes identificats durant les proves del creuer, guiats per la següent lògica: atès que Askold va tenir dificultats tan importants, però va lluitar força bé, significa que la “arrel del mal” no estava disseny de la central elèctrica de Varyag, però en la capacitat de la seva màquina.
Què puc dir aquí? Sí, de fet - "Askold" es va rendir per un temps extremadament llarg i difícil, però …
La primera sortida es va produir l'11 d'abril de 1901: mal funcionament de les bombes d'alimentació, trencament de tubs a les calderes, fortes vibracions i tot això a una velocitat d'uns 18, 25 nusos. El creuer va ser retornat per a la seva revisió. La següent sortida va ser el 23 de maig del mateix any: representants de la planta esperaven que el creuer demostrés la velocitat contractada, però els observadors russos, després d’haver enregistrat el so de les màquines i les vibracions, van interrompre les proves i van retornar el vaixell per a la seva revisió. El llançament del 9 de juny va mostrar que els mecanismes funcionaven millor i N. K. Reitenstein va permetre al creuer anar a Hamburg per continuar fent proves. El vaixell a Hamburg va atracar i després es va dirigir a Kiel al voltant de la península de Jutland, pel mar del Nord i l'estret danès; la direcció de la companyia volia provar el creuer per a un viatge més llarg. Al mar del Nord, el creuer anava sota dues màquines a una velocitat de 15 nusos. Sembla que tot va resultar no tan dolent, però les proves del vaixell es posposen un mes més. Finalment, el 25 de juliol, "Askold" surt … no, en absolut per a les proves finals, sinó només per rectificar els rodaments: les màquines del creuer donaven almenys 90-95 rpm, el comitè de selecció no va satisfer el resultat i el vaixell va ser enviat de nou a revisió.
I ara, finalment, el creuer marxa el 19 d’agost a les proves preliminars: es va assolir una velocitat de 23,25 nusos i durant 10 carreres la velocitat mitjana va ser de 21,85 nusos. Però als càustics russos de nou no els agrada res, i "Askold" torna a eliminar els comentaris sobre el treball dels seus mecanismes, aquesta vegada molt insignificant, però encara. El 6 de setembre, "Askold" va a la milla mesurada de Danzig i compleix els termes del contracte, però hi ha un toc als cotxes i les juntes petrolíferes es disparen. El resultat: el creuer es retorna per revisar-lo. Després de 9 dies, el vaixell és admès a proves oficials i va bé; no hi ha queixes sobre la seva central elèctrica.
Tot? Sí, no va passar mai. El 3 de novembre, el creuer passa a proves addicionals, mostra tot el que es requereix en virtut del contracte, les màquines i els mecanismes funcionen sense comentaris. I només llavors, finalment, el comitè de selecció està satisfet i anuncia el final de les proves marítimes d '"Askold".
Ara comparem això amb les proves d’acceptació del Varyag. No les enumerarem totes, però recordeu que durant les seves últimes proves al creuer, va esclatar un tub d’una caldera, la nevera es va filtrar la nit després de les proves i la revisió de màquines i calderes en el camp de les proves va revelar molts defectes..
Per tant, podem parlar d'una diferència fonamental en els enfocaments a l'hora de realitzar proves marítimes de "Askold" i "Varyag". Si el primer va ser acceptat per la comissió només després que els seus membres estiguessin convençuts que els indicadors de velocitat contractuals s’aconseguissin amb el funcionament normal dels mecanismes, cosa que no va causar cap queixa, al segon motiu l’acceptació a la tresoreria només va ser fet que es va aconseguir la velocitat del contracte. El fet que al mateix temps les calderes i màquines del "Varyag" demostressin una operació molt poc fiable, per desgràcia, no es va convertir en la base per al retorn del creuer per a la seva revisió. En altres paraules, el comitè de selecció sota la direcció de N. K. Reitenstein "no va baixar" dels alemanys fins que va eliminar els comentaris sobre la fiabilitat de la central Askold, però E. N. Schensnovich, per desgràcia, no va poder aconseguir-ho des de Ch. Crump. És difícil dir quin era el culpable: les peculiaritats del contracte signat amb Ch. Crump o una supervisió directa de la comissió supervisora, però el fet continua sent: després de totes les modificacions, les màquines i les calderes de "Askold" van resultar per ser bastant fiable, però "Varyag" això, per desgràcia, no podia presumir.
