Com ja sabeu, el primer creuer amb trampolí de l'URSS "Tbilisi" (més tard rebatejat com "Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov" va provar tres avions amb portaavions alhora: Su-27K, MiG-29K i Yak -141. En aquesta sèrie d'articles intentarem esbrinar per què es van crear fins a tres tipus d'avions per a l'aviació basada en transportistes, per quins motius es va escollir el Su-27K i per quina òptima va ser aquesta solució, quins avions, a més de l'anterior, hauria d'haver passat a la plataforma de vol del nostre primer portaavions trampolí i per què ja en el nostre segle es va produir la "segona vinguda" del MiG-29K.
Ja hem descrit la història del disseny de portaavions nacionals i el seu estrany dualisme; mentre que la flota desenvolupa portaejectors nuclears des del 1968, es va veure obligada a construir portaequipatges de turbina de vapor VTOL. Inicialment, es suposava que el grup aeri de vaixells d’expulsió s’havia dotat d’una modificació basada en el transportista del caça MiG-23 (els dissenys preliminars dels MiG-23A i MiG-23K muntats a la coberta es van desenvolupar el 1972 i 1977, respectivament), però més tard, a mesura que els nous combatents de la quarta generació estaven preparats, hauria de substituir el combat de transport basat en el Su-27. Els primers estudis sobre el Su-27, basat en transportistes, van ser realitzats pel Sukhoi Design Bureau el 1973. A causa del constant ajornament de la construcció de portaavions de catapulta, aproximadament el 1977-1978. del "esgarrifós" del MiG-23 va ser finalment abandonat, però el 1978 la MMZ im. A. I. Mikoyan va prendre la iniciativa d’incloure una versió basada en transportistes del caza MiG-29 de quarta generació en els grups aeris dels futurs portaavions. Es va suposar que els MiG de coberta relativament lleugera complementarien els pesats Su-27 de la mateixa manera que se suposava que es feia a la Força Aèria, i la proposta va ser acceptada.
Al mateix temps i en paral·lel a tot l’anterior, l’Oficina de Disseny de Yakovlev desenvolupava avions d’enlairament i aterratge verticals. Aquest procés es va iniciar el 27 de desembre de 1967, quan es va emetre la Resolució del Comitè Central del PCUS i del Consell de Ministres de l’URSS núm.1166-413, que va ordenar el llançament d’un avió d’atac lleuger Yak-36M, i després, en el futur, un lluitador VTOL de primera línia. Com ja sabeu, els dissenyadors de Yakovlev van aconseguir crear un avió d’atac lleuger: el 1977 es va posar en servei el Yak-36M, sota la designació Yak-38. Però amb el combat, l’assumpte no va anar categòricament: els avions d’atac de caça Yak-39 amb nous motors elevadors, una gamma ampliada d’equips i armes tenien un abast de vol escàs. Fins i tot amb un curt enlairament i una càrrega de combat d’1 t, el seu radi de combat no superava els 200 km i, per descomptat, era completament insuficient. No obstant això, el Yakovlev Design Bureau va continuar treballant en el combat VTOL.
Els dissenyadors de Yakovlev van intentar llançar-se amb un lluitador supersònic: els primers estudis de tal màquina es van fer el 1974 (Yak-41, "producte 48"). Aleshores, el 1977, el Govern va decidir crear un avió de combat supersònic-VTOL i presentar-lo per a proves estatals el 1982. Al mateix temps, segons un nou decret, l’Oficina de Disseny de Yakovlev havia de presentar una proposta tècnica per crear un avió d'atac supersònic basat en el Yak-41.
Dit d’una altra manera, a finals dels anys 70, alguns líders (i especialment DF Ustinov, que defensaven el desenvolupament d’avions VTOL) podrien haver opinat que la creació d’avions d’enlairament i aterratge verticals supersònics amb un radi d’acció suficient no estava lluny. Probablement, aquest és precisament el motiu de les seves instruccions per aturar el disseny de vaixells expulsors d’avions i construir en el futur portadors VTOL d’avions VTOL amb un desplaçament no superior a 45.000 tones, equipats amb un trampolí.
En altres paraules, es va obtenir el següent. La diferència entre el MiG-29 (per no parlar del Su-27) i el Yak-38 en les capacitats de defensa antiaèria no era només colossal, eren literalment màquines incomparables: el Yak-38 va perdre miserablement a l’última generació d’avions de 4a generació. paràmetres. Però el Yak-41 és una altra qüestió, tot i que no era igual al MiG-29, però, en alguns paràmetres, ja era comparable amb ell (per exemple, se suposava que s’havia instal·lat la instal·lació d’un radar MiG-29). al Yak-41). A més, es va suposar que el Yak-41 no hauria d’enlairar-se exclusivament en vertical: originalment se suposava que havia d’enlairar-se d’una curta tirada d’enlairament, que el Yakovlev Design Bureau va anomenar diplomàticament “enlairament inclinat vertical supercort. Això va augmentar les capacitats de l'avió VTOL.
El trampolí va augmentar el pes de l'enlairament del Yak-41, cosa que significa que la seva càrrega de combat o el seu abast de vol eren encara més grans. Això va apropar encara més les capacitats del Yak-41 al MiG-29, el trampolí va permetre comptar amb el fet que el Yak-41 seria capaç de realitzar no només les funcions de defensa aèria de la formació, sinó també llançar míssils i bombes contra objectius superficials i costaners. Tot això va permetre a D. F. Ustinov torna a considerar els avions VTOL com una alternativa als avions basats en transportistes per a l'enlairament i l'aterratge horitzontals.
He de dir que aquest punt del debat "que és millor, un trampolí o una catapulta" no sol tenir-se en compte en absolut. El cas és que els partidaris de la catapulta i els seus oponents solen considerar el trampolí com una alternativa a la catapulta com un mitjà per enlairar i aterrar avions. Però inicialment no es va proposar la catapulta per a això. En essència, D. F. Ustinov va proposar abandonar els avions enlairament i enlairament horitzontals en favor dels avions VTOL i va considerar el trampolí només com un mitjà per augmentar les capacitats dels avions VTOL. Dit d’una altra manera, en aquell moment ningú no va fer la pregunta: "Què és millor: una catapulta o un trampolí per a avions enlairament horitzontal?" L’ordre de D. F. Ustinov es va resumir en: "Eliminem completament els avions d'enlairament i aterratge horitzontals del vaixell, deixem només els avions VTOL i, perquè puguin volar millor, els farem un trampolí".
Com a resposta a això, els líders de la MMZ im. A. I. Mikoyan i el M. H. ACTIVAT. Sukhoi, amb el suport del comandament de la Força Aèria, va fer una proposta per continuar treballant en el Su-27K i el MiG-29K; a causa de l’elevada relació empenta-pes, aquests avions es podrien adaptar per a l’enlairament des d’un trampolí. D. F. Ustinov (potser tenint en compte els resultats pràctics bastant modestos del programa VTOL, i potser per altres motius) encara no va posar ous en una cistella. Sí, creia que el grup aeri del futur portaavions consistiria en avions VTOL, però al mateix temps no prohibia el desenvolupament de versions de coberta del MiG-29 i el Su-27. De fet, la seva posició respecte a aquests avions es va reduir a la següent: “Voleu que els avions d’enlairament horitzontal estiguin a les cobertes dels vaixells? Bé, doncs, heu d’ensenyar-los a enlairar-se del trampolí."
De fet, de fet, el 1980 va començar la "carrera de tres combatents" pel dret a seure a la coberta de vol i als hangars del portaavions soviètic. Però cada oficina de disseny, per descomptat, es va dirigir cap a l'objectiu a la seva manera. 1982-1983 Es van presentar i defensar els projectes avançats MiG-29K i Su-27K, mentre que el MiG estava destinat a la defensa aèria a la zona propera i tenia tasques secundàries: la destrucció de vaixells enemics amb un desplaçament de fins a 5.000 tones i suport per al desembarcament forces. El Su-27K se suposava que era un combat de llarg abast que proporcionaria connexions de defensa antiaèria a la zona llunyana. Se suposava que el Yak-141 era el primer avió VTOL polivalent supersònic del món.
Su-33
L'Oficina de Disseny de Sukhov va decidir crear el Su-27K com a modificació basada en la portadora del combatent Su-27, és a dir, si és possible, conservar-hi l'equipament de l'avió "original". Això, per descomptat, no significava que el Su-27K no sofrís cap canvi en comparació amb el seu prototip, però el punt era que la immensa majoria dels canvis es referien a l'adaptació de l'avió a les especificitats de la base de transportistes navals. aviació, però les seves capacitats de combat havien de romandre al nivell del Su-27. El disseny preliminar del Su-27K es va presentar el setembre de 1984, però aquesta posició no va complir amb la comprensió de la comissió del client.
El fet és que el 1982 es va iniciar el desenvolupament d’un model millorat del Su-27, el caça Su-27M. En el context d'això, els membres de la comissió no van entendre per què continuar el desenvolupament d'un prometedor avió basat en transportistes basat en el Su-27 original, perquè això conduiria a l'aparició d'un avió amb característiques de rendiment inferiors a les possibles. En conseqüència, segons els resultats de la consideració del disseny preliminar del Su-27K, els representants de la comissió del client van exigir un augment del potencial de combat de l'avió. Però la direcció del Sukhoi Design Bureau va ser capaç d’explicar i defensar la seva posició.
El fet és que els suhovites van proposar dividir el treball sobre el combat basat en transportistes en dues etapes. El primer era "acostumar" l'avió a la coberta, mantenint les seves capacitats al nivell del Su-27: una solució així permetria, segons els dissenyadors, garantir el subministrament del primer Su-27K de sèrie fins al final dels anys 80. Al mateix temps, el desenvolupament d’un avió basat en transportistes basat en el Su-27M és un assumpte llarg, la sincronització de la qual podria haver estat fàcilment “desplaçada cap a la dreta” per les dificultats per afinar els últims equips, cas en què les entregues en sèrie del Su-27K es podrien retardar molt. Però després d’haver provat totes les noves armes al Su-27M, res no impedirà que s’introdueixin a les modificacions del Su-27K basat en el transportista; això es pot fer prou ràpidament. La comissió va estar d'acord amb aquest raonament i es va arribar a una solució de compromís: els Su-27K es creen sobre la base del Su-27, però alhora tenen la possibilitat d'utilitzar armes no guiades: bombes de caiguda lliure i NURS.
En conseqüència, els principals canvis en el Su-27K en comparació amb el prototip van consistir en la implementació dels detalls del "portaavions":
1. Els motors AL-31F3 es van desenvolupar i instal·lar a l'avió: diferien dels motors sèrie Su-27 amb una empenta augmentada de 12.800 kgf (per a l'AL-31F - 12.500 kgf), que els nous motors van desenvolupar en breu -term, mode especial, durant l'enlairament de l'avió o en cas d'emergència;
2. Les propietats del coixinet de l'ala es van millorar augmentant la seva àrea (aproximadament un 10%) i la seva mecanització: el nou sistema de control remot estava totalment electrificat. Al Su-27, es va construir parcialment sobre cablejat rígid i impulsors hidràulics;
3. Tren d'aterratge millorat i reforçat per als replans de coberta, amb un ganxo d'aterratge, amb l'ajut del qual es fabrica el ganxo de l'aerofinisher;
4. Per reduir la mida de l'avió durant el seu emmagatzematge a l'hangar o a la plataforma de vol, es va desenvolupar una ala plegable, així com una cua plegable, perquè en cas contrari sobresortiria més enllà de les dimensions de les ales plegades;
5. Va introduir un recobriment anticorrosiu especial per al funcionament de l'avió en un clima de mar salat;
6. Es va instal·lar equip acrobàtic especial per a la conducció i l'aterratge de l'avió a la coberta i es va modernitzar el sistema d'observació i observació per interactuar amb els sistemes radioelectrònics del vaixell;
Per descomptat, la llista d’innovacions no va acabar aquí, i l’avió va rebre, potser, no obligatori per a un avió d’aviació naval, sinó innovacions molt útils, com ara un sistema de repostatge aeri i PGO (cua horitzontal avançada). He de dir que el PGO estava previst que s’utilitzés al Su-27, però no va funcionar, però al Su-27K tot va tenir èxit. Com a resultat de l’ús del PGO (i del nou sistema de control remot), el Su-27K ha guanyat molt en qualitat aerodinàmica, és a dir, - en maniobrabilitat, i a més (i això va resultar ser una agradable sorpresa) va rebre un augment de la màxima elevació de l'avió.
Al mateix temps, l’armament és un equip de radar aerotransportat, un sistema d’objectiu, una estació de localització òptica, etc.es va mantenir igual que al Su-27, només va sofrir una petita adaptació per treballar al mar. Potser l'única innovació significativa va ser l'augment dels punts de suspensió de 10 a 12, que va permetre augmentar la càrrega de munició, però això, en general, ho era tot.
El primer vol del Su-27K es va dur a terme el 17 d’agost de 1987.
MiG-29
Originalment MMZ im. A. I. Mikoyan va seguir un camí similar al Sukhoi Design Bureau i va assumir la creació d'un avió basat en un transportista basat en la sèrie MiG-29. Però, igual que el Sukhoi Design Bureau, el 1982 els mikoyanites van començar a treballar en el disseny d’una versió millorada del MiG-29: el MiG-29M. Cal dir que les diferències entre el MiG-29M i el MiG-29 original eren tan grans que era just parlar de la creació d’un nou avió. El MiG-29M havia de rebre:
1. Planador modificat. Al mateix temps, la cèl·lula MiG-29M se suposava que havia d’utilitzar un nou aliatge d’alumini-liti i materials compostos, així com abandonar les juntes reblades en favor de les soldades. Tot això no només va reduir el pes de l'estructura, sinó que també va permetre utilitzar el volum intern per acomodar completament el combustible (anteriorment era impossible fer-ho, a causa de la impossibilitat de segellar totes les costures reblades). El subministrament de combustible del nou avió s'havia d'incrementar en 1.500 litres;
2. Sistema de control fly-by-wire analògic-digital, que permet implementar el concepte d’inestabilitat estàtica longitudinal de l’avió - contràriament al que es creu, la producció original MiG-29 (i Su-27) no tenia aquesta qualitat;
3. Nou motor RD-33K equipat amb un sistema de control automàtic electrònic hidromecànic digital. Al RD-33, instal·lat al MiG-29, es va utilitzar un sistema de control hidroelectrònic amb un regulador-limitador analògic;
4. El nou sistema de control d'armament S-29M (SUV-29M), la base del qual havia de ser un nou radar de pols Doppler N010 i una nova estació de localització òptica OLS-M;
5. Un augment significatiu de la gamma de municions usades, mentre que la massa màxima de la càrrega de combat va augmentar de 2.000 kg per al MiG-29 (9-12) a 4.500 kg, el nombre de punts de suspensió va augmentar de 6 a 9.
I aquestes són només les principals diferències entre el MiG-29M i la versió principal. Per enumerar tota la resta, inclosa una nova estació d’alerta de radiació, un HUD més modern, monitors CRT a la cabina, etc., etc. simplement no hi ha prou espai en aquest article.
Sens dubte, el MiG-29M era una màquina el potencial de combat de la qual era gairebé diverses vegades superior al del MiG-29 de la primera sèrie. Si el Su-27, el Su-27K, el MiG-29 eren màquines de la quarta generació, aleshores el MiG-29M es va convertir en la generació "4+". Però el desenvolupament d’aquesta màquina va suposar una tasca molt més difícil per als dissenyadors mikoians que la resolta pels seus col·legues i rivals del Sukhoi Design Bureau. Tot i que aquest últim simplement va adaptar el Su-27, que es troba en un grau de preparació molt elevat (va començar a funcionar el 1985), a la coberta, el MMZ im. A. I. De fet, Mikoyan va haver de crear un nou avió, que recordés una mica l’antiga silueta, i al mateix temps fer sobre la seva base una versió naval d’aquest avió.
El primer vol del MiG-29K (número de cua 311) va tenir lloc el 23 de juny de 1988.
Yak-141
La creació del Yak-141, per desgràcia, es va convertir en una de les històries més tristes de l’aviació militar russa. Com hem dit més amunt, els avions VTOL es van comprometre seriosament al nostre país el 1967 i, des de llavors, D. F. Ustinov no va renunciar a l’esperança per l’aparició d’un lluitador d’enlairament i aterratge competitiu. Però van passar els anys i els esforços de l’Oficina de Disseny de Yakovlev no van conduir a l’èxit: al mateix temps, les opinions sobre l’ús d’avions VTOL van canviar, per tant, el TTT (requisits tàctics i tècnics) de l’avió es va ajustar periòdicament. Diversos simpatitzants de l’Oficina de Disseny de Yakovlev anomenen aquests canvis la raó dels retards en la creació del Yak-141, però aquí, òbviament, el carro es col·loca davant del cavall: en cap cas en el moment del canvi a TTT, Yakovlev Design Bureau no va poder demostrar un prototip almenys una mica corresponent a l'anterior TTT. Així va ser en el període que descrivim, el 1977. El govern encarrega una vegada més als yakovlevites que creïn un combat VTOL supersònic, però fins al 1980 amb prou feines era possible decidir sobre el tipus de la seva central elèctrica. L’elecció va ser entre un motor únic, amb un sollevador, similar al Harrier, o un combinat, com el Yak-38. El 1979 es va desenvolupar un projecte de projecte amb una central elèctrica única, presentat a la comissió i … en funció dels resultats de la consideració, es va decidir crear un projecte de projecte amb una central combinada. Per tant, sí, el 1980 es va ajustar de nou el TTT, però cal entendre que el treball de l’avió en aquell moment es trobava en una etapa que va descartar completament el lliurament del cotxe segons el TTT original per a les proves estatals del 1982.
D'acord amb el nou TTT (es van fer ajustaments en els anys posteriors), l'avió es devia convertir en polivalent, és a dir, en un "enlairament vertical" similar al MiG-29, mentre que era necessari proporcionar un enlairament reduït amb un recorregut d’enlairament de 120-130 m, enlairament des d’un trampolí i aterratge a curt quilometratge, i l’ús de tancs de combustible forabord. El 1984, es van produir dos fets més importants per al Yak-41. Va morir D. F. Ustinov, ministre de Defensa, un poderós partidari dels avions VTOL, i retirat A. S. Yakovlev - G. A. va ser nomenat dissenyador principal del Yak-141. Matveev.
El 1985 va aparèixer el primer prototip de l'avió i, el següent, el 1986, van començar les proves de banc. Al mateix temps, es va emetre un altre decret governamental amb una instrucció per desenvolupar un combat VTOL supersònic, que ara hauria de ser sotmès a proves estatals el 1988. Però aquests termes (tradicionalment) també es van veure alterats. Han passat 21 anys des que el lluitador VTOL es va esmentar per primera vegada en un decret governamental, però mai no es va presentar al GSE. Va ser en aquest moment quan el Yak-141 va rebre la seva designació (abans es deia Yak-41).
No obstant això, l'obra va avançar: el 9 de març de 1987, el Yak-141 va fer el seu primer vol (amb enlairament i aterratge horitzontals), el 1990, per primera vegada va realitzar enlairament i aterratge verticals.
Proves TAKR
Quan l'estat tècnic del vaixell va permetre començar a volar des de la seva coberta, en sentit estricte, ni un sol avió havia iniciat oficialment proves de disseny de vol. Tot i això, per iniciativa de M. P. Simonov, el 1988 es va decidir provar el Su-27K a la coberta del vaixell. Va sortir una proposta similar i l’OKB im. A. M. Mikoyan, i es va obtenir un permís similar per al MiG-29K. No hi ha dubte que si l’Oficina de Disseny de Yakovlev hagués pogut fer el mateix, ho haurien fet, però el problema va ser el 1988-1989. els Yakovlevites simplement no tenien cap avió que es pogués posar a la coberta; el Yak-141 simplement no estava preparat per a això. Tot i això, cal dir que almenys el 1988 encara no s’havia fet l’elecció a favor del Su, MiG o Yak, mentre que el MiG-29K probablement s’hauria de considerar el "favorit" en aquella època: el col·legi MAP estava inclinat cap a ell, a causa de la seva mida més reduïda i, en conseqüència, de la capacitat d’equipar el grup d’avions amb un gran nombre d’avions.
TAKR "Tbilisi" va sortir per primera vegada de l’atracada de la fàbrica el 21 d’octubre de 1989 i ho va fer sense la desmagnetització i l’acoblament preliminars obligatoris, així com sense una sèrie de sistemes en els quals en un altre cas ningú hauria permès el vaixell deixar la paret. Però les proves de l'avió van ser extremadament importants i les altes autoritats van donar el seu "vistiplau" a la sortida.
I així, a les 13:46 de l’1 de novembre de 1989, per primera vegada en la història de la Marina russa, un avió de sortida i aterratge horitzontal Su-27K (costat núm. 39), pilotat pel pilot de prova V. G. Pugaixov.
Darrere seu, a les 15.11, va aterrar amb èxit un MiG-29 (número de banda 311) sota el control de T. O. Aubakirov. I una mica més tard, a les 16:48, T. O. Aubakirov va realitzar el primer enlairament amb llit elàstic de la coberta TAKR: el MiG-29K no va decebre, tot funcionava amb normalitat.
El cicle de proves de disseny de vol del MiG-29K i el Su-27K es va dur a terme durant 20 dies: durant aquest temps l’avió va fer 227 vols i va fer 35 aterratges (per descomptat, alguns dels vols es van realitzar des d’aeròdroms terrestres). Al mateix temps, el Su-27K va aterrar a la coberta TAKR 20 vegades, el MiG-29K - 13 i el Su-25UTG - 2 vegades. I llavors el portaavions va tornar a la planta.
Els vols des de la coberta es van reprendre amb l'inici de les proves estatals del vaixell, que TAKR "Tbilisi" va entrar l'1 d'agost de 1990 i que va durar fins al 4 d'octubre, quan l'enorme vaixell va tornar a la planta per eliminar els comentaris i revisar els mecanismes. Al mateix temps, el portaavions va rebre el següent, quart consecutiu, el nom "Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov" (abans el vaixell es deia consistentment "Riga", "Leonid Brezhnev" i "Tbilisi"). Durant les proves estatals, es van realitzar 454 vols de diversos avions, inclosos els helicòpters Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 i Ka-31. Durant aquest període, es va realitzar el primer enlairament i aterratge nocturn al portaavions (MiG-29 sota el control de A. N. Kvochur).
El 1991 es van reprendre els vols: en aquest moment, el portaavions encara estava al mar Negre, va anar cap al nord només l'1 de desembre de 1991. I finalment, el 26 de setembre de 1991, el Yak-141 va aterrar al vaixell.
Així doncs, a la coberta de l '"Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov" hi havia tres combatents de diferents classes: un lluitador pesat, un caça lleuger polivalent i un combat VTOL. Sorprenentment, però és cert: en aquella època, cadascun d’ells podia reclamar el títol de millor del món: per descomptat, en la seva classe, però no només entre els avions navals, sinó també entre els avions “terrestres” de la Força Aèria. Al mateix temps, cadascun d’ells es va crear d’una manera especial: el Sukhoi Design Bureau va adaptar la sèrie Su-27 a la coberta amb addicions mínimes de disseny creant un excel·lent avió de 4a generació; generació "4+" i el disseny Yakovlev Bureau generalment va crear "un meravellós miracle meravellós", res semblant al que existia al món.
Cal dir que la creació d’un avió basat en transportistes és un tema molt difícil i no és d’estranyar que els avions de les tres oficines de disseny hagin caigut greus accidents. Així doncs, l’11 de juliol de 1991, el sistema de control remot del model Su-27K (T-10K-8) va fallar, com a conseqüència del qual l’avió es va estavellar, afortunadament, T. Apakidze, que el va pilotar, va aconseguir expulsar i no hi va haver víctimes. Al setembre (de manera imprecisa) una supervisió del pilot MiG-29K va provocar un greu dany a l’avió; ja que va aterrar l’avió a la coberta, amb els motors en marxa, el pilot va intentar treure el tren d’aterratge. I, tot i que immediatament va corregir el seu error, els cilindres hidràulics i els tubs del tren d’aterratge van resultar no funcionar: s’havia de “lliurar l’avió per a la seva reparació”. I el 5 d’octubre del mateix any, el 1991, el Yak-141 es va estavellar, a causa d’un error de pilotatge, l’avió va aterrar “aproximadament”, amb una alta velocitat vertical. A partir d'aquest tren d'aterratge, es va perforar el dipòsit de combustible i es va iniciar un incendi que, però, es va extingir ràpidament i sense conseqüències per al vaixell.
Com ja sabeu, al final es va decidir adoptar el Su-27K, que en aquell moment havia rebatejat el Su-33. En diverses publicacions, els motius d'aquesta decisió es cobreixen de diferents maneres: algú afirma que el Su-33 va guanyar "en una batalla justa" a causa de les millors característiques de rendiment, algú, al contrari, creu que l'excel·lent MiG-29K i / o el Yak-141 va resultar ser víctima de les intrigues secretes de la direcció del Sukhoi Design Bureau. Sovint llegim que l'accident del Yak-141 era un pretext per reduir el programa VTOL en general, de vegades es diu el mateix sobre el MiG-29K.
No obstant això, el més probable és que les raons dels qui van prendre la decisió final fossin molt més prosaiques. El 1991 es va produir la tragèdia més gran del nostre temps: el col·lapse de la Unió de Repúbliques Socialistes Soviètiques. Malgrat el fet que la Federació Russa continuava sent la més gran i forta entre els "restes" de l'URSS, la seva economia es trobava en un estat completament deplorable. Dit d’una altra manera, en aquella època no eren les més efectives des del punt de vista militar, sinó les solucions més econòmiques, i aquí el Su-33 estava fora de competència.
Molt probablement, el Su-33, que era un lluitador pesat, costava més que el MiG-29K, però el fet és que el moderníssim MiG-29M en aquell moment, sobre la base del qual es fabricava el MiG-29K, gairebé consistia completament en equips nous, que havien de ser condicionats per després organitzar la seva producció en sèrie. Al mateix temps, l'equipament del Su-33 era gairebé una còpia de les unitats de sèrie dominades per la indústria i la seva producció no podia causar cap dificultat. Des del 1991, la planta de Komsomolsk-on-Amur ja havia començat la construcció en sèrie del Su-33, mentre que el MiG-29K només existia en dues còpies i el tercer només estava preparat al 60%. Al mateix temps, la part aclaparadora de les proves va ser realitzada pel primogènit d’aquest tipus, el MiG-29K amb número de cua 311, sobre el qual no es va instal·lar una part important de l’equipament i l’armament estàndard de l’avió. Només la segona còpia del MiG-29K, número 312, va rebre un conjunt complet, però tot just s’ha començat a provar. Si el tauler 311 feia 313 vols abans de l'accident (i set després), llavors el tauler 311 només 35.
El rebuig del programa MiG-29M / MiG-29K va causar sens dubte enormes danys a la força aèria domèstica: la Força Aèria i la Marina van perdre un excel·lent combat "lleuger". Però, per ser justos, cal dir que, sota les condicions de severes restriccions financeres de la Federació de Rússia, era més correcte confiar en combatents pesats, que van ser tractats pel Sukhoi Design Bureau. De fet, el nostre país tampoc no va trobar fons per a ells, tot i que, en paral·lel al Su-33, el Su-30 va entrar en servei amb la Força Aèria, però en quantitats extremadament limitades. És a dir, de fet, el país no tenia els diners ni tan sols per garantir el funcionament normal d’una oficina de disseny i comprar els seus productes; no tenia cap sentit “embrutar” aquests fons completament insuficients al MiG-29M / MiG-29K.
En aquest context, qualsevol raonament sobre el Yak-141 simplement perd el seu significat. Aquest avió es trobava en una fase de desenvolupament fins i tot anterior que el MiG-29M / MiG-29K. I encara que a la seva classe estava definitivament per davant de la resta del planeta (sobretot pel fet que gairebé ningú al planeta, excepte nosaltres, no participava en avions VTOL), per descomptat, no es podia convertir en un substitut de ple dret per a l'avió de caça pesat i lleuger del país. Al mateix temps, només era possible desenvolupar-lo encara més "deixant-lo donar la volta al món", tant el Sukhov Design Bureau com el Mikoyan Design Bureau.
És impossible dir que els accidents van causar la finalització dels treballs al MiG-29K i al Yak-141: si la direcció de Sukhoi intentés fer-ho, immediatament es dirien cap al recentment perdut Su-33, aquí els tres despatxos de disseny es trobaven aproximadament a la mateixa posició. Pel que fa a la lluita encoberta, sens dubte era present, però com no podia ser d’una altra manera? Al cap i a la fi, les tres oficines de disseny enumerades competien entre elles. I no hi ha dubte que el Yakovlev Design Bureau i MiG es van debilitar fins a un cert punt el 1991; el mateix Yakovlev s’havia retirat en aquell moment i els seus seguidors simplement no tenien projectes on es poguessin fer un nom. Al mateix temps, al principi de les proves de coberta, el dissenyador en cap del MiG-29K M. R. Waldenberg va caure amb un atac de cor i la salut del dissenyador general R. A. Belyakov tampoc no li va permetre venir a Crimea, però hi eren alts representants de l’Oficina de Disseny de Sukhov, i això, per descomptat, no podia fer el seu paper. No obstant això, segons l'autor d'aquest article, el destí del Su-33, el MiG-29K i el Yak-141 no va ser determinat per una anàlisi exhaustiva de les seves característiques de rendiment o la intriga dels dissenyadors, sinó per l'economia forçada del forces armades del país.
Però, què passaria si la Federació Russa no estigués tan limitada en recursos financers? Quin combat es va adaptar millor a les tasques assignades als grups aeris del portaavions soviètic?
