En aquest article intentarem entendre la pregunta de quina era la velocitat màxima dels cuirassats de classe Borodino a Tsushima? Malauradament, no hi ha tantes dades sobre aquest tema com voldríem. V. P. Kostenko a les seves memòries "Sobre l '" Àguila "a Tsushima" i al seu testimoni a la Comissió d'Investigació sobre la batalla de Tsushima, però, per al meu greu pesar, l'ús d'aquestes dades és mínim.
Em van fer repetidament la pregunta: per què no considero els materials de V. P. Kostenko? De fet, sembla que Vladimir Polievktovich és un enginyer de professió, la qual cosa significa que els mecanismes són la seva diòcesi i els hauria d’entendre molt millor que els oficials habituals de la flota. Però el fet és que, per educació, Kostenko era un enginyer de construcció naval, no un mecànic que estigués format per operar calderes i màquines de vapor, i en cap cas un enginyer desenvolupador d’aquestes mateixes màquines. Després de graduar-se, Kostenko va rebre el títol de "júnior auxiliar de construcció naval", és a dir, un rang civil de la marina, com un metge de marina. El mateix alliberament es va produir el 6 de maig de 1904, i immediatament després Kostenko va ser assignat al "Eagle" completat. Dit d’una altra manera, quan va marxar la 2a esquadra del Pacífic, el graduat d’ahir només tenia quatre mesos d’experiència treballant en un sol vaixell en construcció i no la més mínima experiència a l’hora d’executar la suspensió d’un vaixell. Francament, això és lluny d’un nivell expert, però, tot i tenir en compte la manca d’experiència, és extremadament difícil explicar les constants contradiccions que un lector atent es reunirà regularment amb Vladimir Polievktovich.
Per començar, tingueu en compte el que V. P. Kostenko a les proves d'acceptació del cuirassat "Eagle". A les seves memòries "Sobre l '" Àguila "a Tsushima" llegim:
En el judici de mecanismes el 26 d'agost, "Orel" va desenvolupar 17, 8 nusos amb una tasca de disseny de 18 nusos. Tenint en compte la sobrecàrrega del vaixell, s’hauria de considerar un resultat força satisfactori.
Sembla que tot està clar: el cuirassat no va assolir la tasca de disseny, la sobrecàrrega constructiva del vaixell en té la culpa, però si no hi fos, llavors … Però em pregunto, i amb quina sobrecàrrega va fer l'Oriol entrar a proves? Per a això, seria bo conèixer primer el desplaçament normal del vaixell, i per què no "preguntar" a Vladimir Polievktovich sobre això? V. P. Kostenko no parla, però en el testimoni de la Comissió d'Investigació assenyala:
Mentre estava al cuirassat "Eagle", durant el creuer, va controlar l'estabilitat i la càrrega del vaixell. En sortir de Libava, al primer aparcament prop de l’illa de Langeland, vaig determinar … desplaçament - 15.300 tones … sobrecàrrega - 1.770 tones.
Mitjançant càlculs senzills, obtenim el desplaçament normal del cuirassat a 13.530 tones. Bé, amb quin desplaçament va sortir el cuirassat a fer proves? V. P. Kostenko (en el testimoni de la Comissió d'Investigació) dóna una resposta molt clara:
A la prova, el cuirassat "Eagle" va donar 17, 8 nusos a 109 rpm, però el seu desplaçament va ser igual a 13.300 tones.
Però perdoneu-me, si el cuirassat "Eagle" es va provar amb un desplaçament de 13.300 tones, mentre que segons Kostenko el seu desplaçament normal era de 13.530 tones, de quin tipus de sobrecàrrega podem parlar? Al cap i a la fi, resulta que l’Àguila va sortir a la càrrega de milla mesurada per 230 tones i, si no fos per aquesta, la velocitat del cuirassat va resultar ser encara més baixa, però la raó no és en absolut la sobrecàrrega.
Aquest és el primer, però lluny de l’últim exemple de com una persona que llegeix V. P. Kostenko, serà enganyat per l'autor. Això és el que V. P. Kostenko sobre la velocitat de l '"Àguila" a la badia de Nossi-Be (aparcament a Madagascar, on Rozhestvensky va organitzar pràctiques de tir):
Avui, a la tornada a Nossi Be (18 de gener), el "Eagle" ha fet 85 revolucions i el límit extrem dels nostres mecanismes és de 109 revolucions. Mentrestant, era possible desenvolupar un traç de només 11 ½ nusos. Hi ha una sobrecàrrega de 3 mil tones i un embrutament de la part submarina.
Voldria assenyalar que la sobrecàrrega durant el tret no podria haver arribat a les 3000 tones, i ho explica el mateix V. P. Kostenko, hi hauria ganes de llegir-lo atentament. Però deixem la sobrecàrrega i observem només per a nosaltres que un dels motius de la disminució de la velocitat de l '"Àguila" a Nossi-Be Kostenko assenyala la falta del fons. La raó no és pitjor que d’altres, però només per a la Comissió d’Investigació Vladimir Polievktovich va informar d’una cosa completament diferent:
Les parts submarines dels vaixells estaven molt poc cobertes … al Japó, els oficials japonesos que van veure atracar el cuirassat Eagle em van dir que la part submarina del cuirassat estava completament lliure de petxines, cosa que es va sorprendre sabent que el vaixell hi havia estat aigües salades durant 7 mesos i mig. Els interessava molt la composició de la nostra pintura … A causa d’aquest estat de les parts submarines no es pot suposar que els vaixells puguin perdre la seva velocitat a causa de la falta, fins i tot en part.
Són estranyes, aquestes petxines: a Madagascar, van agafar els fons dels cuirassats russos i van frenar amb totes les seves forces, i sembla que a Tsushima se sentien avergonyits, es van allunyar … perquè realment hi havia alguna cosa, però els cuirassats russos no van arribar pel camí.
La velocitat que podrien desenvolupar els nostres 5 cuirassats cap a la batalla segons Kostenko és una història separada, però abans de començar a estudiar-la, recordem quines velocitats té un vaixell en general, és clar, no en tota la varietat de terminologia naval, sinó exclusivament aplicant-ho al nostre cas.
El vaixell té la velocitat més alta (o màxima) que desenvolupa en forçar els mecanismes, i hi ha una velocitat màxima: la velocitat màxima del vaixell que pot desenvolupar sense forçar. També hi ha la velocitat de l’esquadró: la velocitat a la qual es connecten els vaixells. La velocitat de l'esquadró es selecciona en funció de la tasca de connexió, hidrometeorologia, etc., i tot això no és massa important per a nosaltres, però el concepte de "La velocitat de l'esquadró més alta" és del nostre interès: aquesta és la velocitat màxima de connexió, i es defineix de la següent manera: es pren la velocitat més alta del vaixell més lent de la connexió i disminueix en la quantitat necessària per mantenir el seu lloc a les files. Per què és necessària aquesta esmena?
El fet és que la navegació és molt més difícil que un joc d’ordinador, on, prement una tecla, la formació de vaixells es desenvolupa de forma totalment sincrònica. A la vida, malauradament, això no passa; fins i tot per a vaixells del mateix tipus, el radi de gir no és constant i, per tant, per exemple, els vaixells de l’esquadró, seguint la columna de vigília de l’ordre “giren seqüencialment”, diguem, 90 graus, acabarà aquest gir no a la columna de vigília, sinó fora d'ordre, fangs des del lloc on se suposa que es troben a 1-1, 5, o fins i tot a més cables, cap a l'esquerra o cap a la dreta - simplement perquè algú té un radi de gir més gran, algú en té menys. A més, els intervals entre els vaixells es trenquen, perquè alguns han passat més temps al viratge que altres, i fins i tot durant el viratge, el vaixell tendeix a perdre velocitat … En general, la maniobra aparentment senzilla "gira consecutivament 90 graus "condueix automàticament al fet que la formació es veu interrompuda una mica més que completament, i és possible tornar a muntar en una columna de vigília a intervals iguals només a causa de la velocitat addicional: els vaixells acceleren i ocupen ràpidament el seu lloc a la columna. Obbviament, com més sigui aquesta velocitat addicional, més ràpida es restablirà la formació. Si mesurem la velocitat més alta de l’esquadró per la velocitat del vaixell més lent, aquest vaixell no tindrà aquesta reserva i afectarà la formació sense l’esperança de tornar-hi.
Entenent això, tornem a la velocitat dels cuirassats russos més nous de la batalla del 14 de maig: a les seves memòries Sobre l’àguila de Tsushima, Kostenko dóna el seu propi informe a l’Assemblea d’Oficials sobre els resultats de la batalla de Tsushima escriu:
… a la seva columna hi havia cinc cuirassats amb un cop de 16 a 18 nusos.
I al mateix lloc:
… Només els vaixells d’alta velocitat havien d’entrar a l’esquadra per fer un avanç: cuirassats amb una velocitat de 16 nusos … Si Rozhestvensky s’afanyés a atacar l’enemic en aquest període decisiu abans d’obrir foc amb quatre nous cuirassats del mateix tipus, anant a tota velocitat a 16 nusos …
Al cap i a la fi, doncs: quina era la velocitat màxima dels cuirassats del tipus "Borodino", de 16 o 16-18 nusos? Però potser es volia dir que els cuirassats del tipus Borodino i Oslyabya, que tinguessin una velocitat màxima de 16 a 18 nusos, poguessin tenir una velocitat màxima o la velocitat més alta de l’esquadró a 16 nusos? Tot aniria bé, només en el futur Vladimir Polievktovich ens agrada amb cada vegada més dades noves. En el seu informe al Comitè Tècnic de Marina "Cuirassats del tipus Borodino a la batalla de Tsushima" Kostenko diu:
Així, sense igualar tota l’esquadra dels vaixells més febles, hi va haver una plena oportunitat de dividir-la en els següents destacaments: 1) cinc cuirassats de xoc d’alta velocitat amb un recorregut de 15-16 nusos.
I en el mateix informe:
El comandant no va distingir quatre cuirassats de la classe Borodino, i amb ells l'Oslyabya, en una unitat tàctica independent, posseïa, amb una formació adequada, un recorregut d’esquadra de 15-16 nusos.
En altres paraules, el decurs de 16-18 nus declarat per Kostenko dels cuirassats russos va prendre de manera imperceptible i fins i tot va disminuir fins a 15-16 nusos, però fins i tot aquesta velocitat només es podia aconseguir amb algun entrenament especial. I de quin tipus de preparació es tracta? I amb quina velocitat podrien anar els cuirassats russos de 5 caps que no van rebre l’entrenament especificat? La resposta a aquesta pregunta la va donar V. P. No serveix de res buscar Kostenko.
No menys salt a V. P. Kostenko s'obté quan ens explica la velocitat màxima del cuirassat "Eagle" després de la batalla del 14 de maig. A les seves memòries, al capítol núm. 28 "Anàlisi del curs de la batalla i els motius de la derrota", a la secció "Batalla nocturna amb destructors japonesos" Kostenko assenyala:
"Eagle" va mantenir tot el temps exactament l'estela de "Nikolay" i, mantenint una distància de dos cables, va desenvolupar 92 revolucions, amb una carrera de 13 nusos. Els mecànics van dir que hi havia prou vapor i que les màquines funcionaven força bé. Si cal, podeu desenvolupar un cop complet. A jutjar pel nombre de revolucions, el vaixell podria desenvolupar fàcilment fins a 16 nusos.
Al mateix capítol, a la secció "Corregir els danys i preparar-se per continuar la batalla el 15 de maig", segueix el següent aclariment:
A causa del consum de petxines, carbó, aigua, petroli i objectes llançats a la borda durant la batalla, el cuirassat va descarregar fins a 800 tones, va sortir a la superfície de 16 polzades i el cinturó principal de l’armadura va aparèixer de l’aigua. Els mecanismes i el volant estan en bon estat de funcionament, queden 750 tones de combustible. La velocitat màxima es va mantenir fins a 15 1 / 2-16 nusos.
Això ja no és tan optimista, però, segons Kostenko, es té la impressió que el matí del 15 de maig el cuirassat podria desenvolupar fàcilment 16 nusos més o menys. Tot i això, en el testimoni de la Comissió d’Investigació V. P. Kostenko ja diu una cosa completament diferent:
"Eagle" no es va preparar per endavant per donar tota la velocitat. Mentrestant, només podia comptar amb 16-16,5 nusos amb un esforç complet de forces. Per fer un moviment complet, seria necessari treure de la part superior de la majoria de la gent del subministrament de petxines, de la divisió de retenció de foc, per ajudar els proveïdors i maquinistes. En conseqüència, preparant-se per donar tota la velocitat, va ser necessari abandonar els objectius de combat per endavant, concentrar totes les forces i l'atenció en carbó, vehicles i calderes. Fins a l'últim moment, l '"Àguila" es va preparar per a la batalla, va reparar els danys, va reparar els forats, va llençar restes, va trencar un arbre, va preparar artilleria. El destacament va ser envoltat per l'enemic en pocs minuts; no hi va haver temps per preparar-se per donar tota la velocitat, ja que el descens de la bandera al br. "Nicolau I" va passar ja sota el foc enemic. "Izumrud", disposat a donar velocitat i amb 24 nusos, va aconseguir immediatament precipitar-se en la direcció on encara no s'havia tancat l'anell dels vaixells enemics. L’Àguila no hauria tingut temps de fer-ho. A més, si fins i tot donés 16 nusos i comencés a marxar, no hauria canviat les coses, ja que no podia deixar, com "Esmeralda", l'enemic sense lluitar.
Llavors, què veiem? A les seves memòries, on Vladimir Polievktovich renya l’almirall Rozhestvensky per no utilitzar les oportunitats que li proporcionaven l’alta velocitat dels cuirassats de la classe Borodino, l’Àguila desenvolupa fàcilment 16 nusos el matí del 15 de maig. Però quan va donar testimoni a la Comissió d’Investigació sobre la batalla de Tsushima i es va veure obligat a explicar per què un cuirassat tan ràpid no va provar sort i no va intentar obrir-se pas després de l’Esmeralda, V. P. Kostenko informa que el cuirassat probablement podria donar aquests 16 nusos, però no immediatament, sinó només amb un esforç complet de forces, dirigint mitja ordre per ajudar els fogoners i abandonant així la lluita, ja que s'enviarien portadors de petxines i divisions de foc. a stokers!
I aquí sorgeixen grans preguntes per a Vladimir Polievktovich. Suposem que el cuirassat "Eagle" va navegar tota la nit durant 13 nusos i que després va estar envoltat de la flota japonesa durant "diversos minuts" (l'almirall Togo tenia hidroalis? Però per què llavors V. P. Kostenko retreu a Rozhdestvensky el fet que els seus cuirassats d'alta velocitat al començament de la batalla del 14 de maig, marxant a una velocitat d'11 nusos, no es precipitessin a 16 nusos cap a la flota japonesa, que estava fent el "bucle de Togo". ? És estrany, oi? Durant el temps que els japonesos van necessitar per encerclar les restes de l'esquadró rus, l '"Àguila" no va poder donar tota la velocitat, però al començament de la batalla, no només va poder donar aquesta velocitat completa, sinó que estava obligat? Per voluntat del luci, el testament de Vladimir Polievktovich?
I la segona pregunta és quan V. P. Kostenko va dir que:
… quatre cuirassats de la classe "Borodino", i amb ells l '"Oslyabya", que, amb una preparació adequada, posseïa una velocitat d'esquadró de 15-16 nusos.
Què s’entén aquí? A més, conduir artillers i batallons de bombers a les cambres de fumadors amb l’abandonament de "objectius de combat"? I, en aquest formulari, envieu 5 cuirassats per atacar una dotzena de vaixells de Togo?
D’acord, segons els materials de V. P. Kostenko, no podem esbrinar la velocitat dels cuirassats russos, però potser intentarem esbrinar almenys la velocitat del cuirassat "Eagle"? Kostenko té una mica més de materials per a això. Per exemple, en el testimoni de la Comissió d’Investigació V. P. Kostenko informa:
A 78 rpm al creuer, l'àguila donava 11-11½ nusos, amb un desplaçament d'almenys 15.500 tones. Els enginyers mecànics de l '"Àguila" durant la campanya van opinar que, en cas de necessitat, el cuirassat amb plena tensió i angle seleccionat podria desenvolupar el mateix nombre de revolucions que en el judici. Amb l’addició de 6 revolucions, el traç augmentà 1 nus. Per tant, a 108 rpm, podríeu comptar amb 16-16½ nusos. La disminució del recorregut es pot explicar per la influència de la sobrecàrrega, que va arribar al 15% del desplaçament.
Presteu atenció: no hi ha una paraula sobre la falta, i això és correcte, però ara ens farem una altra pregunta: per què V. P. Kostenko creu que quan s'afegeixen 6 voltes, el traç augmenta 1 nus? Prenem dades per als càlculs NOMÉS segons V. P. Kostenko.
En proves, "Orel" va mostrar, amb un desplaçament de 13.300 tones (230 tones de càrrega inferior), una velocitat de 17,8 nusos a 109 revolucions, o una mitjana de 6,12 revolucions per nus de velocitat.
A la badia de Nossi-Be, "Orel" mostra 11,5 nusos a 85 rpm amb una sobrecàrrega (segons Kostenko) de 3.000 tones. Es tracta de 7, 39 revolucions per nus de velocitat, però Vladimir Polievktovich escriu ("Sobre l'Àguila a Tsushima", capítol "L'estació de pluges. Pràctica de tir. Missatges de Rússia"):
A jutjar pel consum de vapor, el "Eagle" no podrà desenvolupar més de 100 revolucions. Ja que hi ha 8 revolucions per nus, llavors el seu moviment limitat no supera els 13,5 nusos, mentre que a Kronstadt en el judici va desenvolupar 18 nusos, i "Borodino" va donar 16 1/2.
Per què, doncs, a Nossi-Be, el "Eagle" necessitava 8 revolucions per nus de velocitat i, a la campanya, només 6? Viouslybviament, com més pesat sigui el vaixell, més lent serà el seu progrés, la qual cosa significa que, com més sobrecàrrega tingui el vaixell, més revolucions es requeriran per nus de velocitat. Això és lògic.
Per tant, a Nossi-Be, segons Kostenko, la sobrecàrrega ascendia a 3.000 tones (cosa que no és correcta, però bé), i el cuirassat a 11,5 nusos té 7,39 revolucions per nus. I es necessiten vuit revolucions per arribar a cada nus posterior, és a dir, MÉS que la mitjana.
I a la marxa, amb un desplaçament de 15.500, la sobrecàrrega és de gairebé 2.000 tones, i el cuirassat de 11-11,5 nusos es veu obligat a mantenir no 85, sinó només 78 revolucions, respectivament, de mitjana, ja només en té 6, 78 -7, 09 revolucions per node. Seria lògic suposar que per a cada node addicional de velocitat necessitarà una mica més de 6, 78 o 7,09 revolucions, bé, o almenys un valor igual, no? Tot i això, V. P. Kostenko només porta 6 revolucions per node, és a dir, significativament inferior a la mitjana de 6, 78-7, 09 revolucions per nus. Això és fins i tot inferior a 6, 12 revolucions per nus de velocitat, que el "Eagle" sobrecarregat va mostrar de mitjana en proves. Quin tipus de misticisme és aquest?
Si un cuirassat sobrecarregat de 3 mil tones necessita 8 revolucions per nus a una velocitat superior a 11 nusos, i un cuirassat sobrecarregat de 2 mil tones només necessita 6 revolucions per nus per al mateix, de manera que si priveu completament el vaixell de sobrecàrrega, surt i fins i tot caldran 3-4 voltes per cada nus de velocitat addicional? Utilitzant aquesta aritmètica, aconseguim que el "Eagle" sense sobrecarregar durant les proves hauria de desenvolupar una velocitat … de l'ordre de 21, 1-24, 3 nusos? "Més curiós i curiós", com deia Alícia al país de les meravelles.
Per tant, si suposem que Vladimir Polievktovich va subestimar lleugerament el nombre de revolucions requerit per cada 1 nus de velocitat (qui les compta per a tu?) Nus necessari … no, no gran, però almenys igual al valor mitjà (és a dir,, igualment 6, 78-7, 09 revolucions per nus), obtenim que el cuirassat "Eagle"
a plena tensió i angle seleccionat
mostrarà 15, 3-16, 07 nusos
I ara recordem el testimoni de l'oficial major del capità suec de segon rang "Eagle":
Diré amb confiança que, si cal, el cuirassat "Eagle" no podria haver donat la velocitat que va donar durant la prova de vehicles a Kronstadt, és a dir, uns 18 nusos … Crec que la velocitat més completa, sota Totes les condicions favorables per gastar el carbó millor seleccionat i substituir els fogoners cansats per un altre torn, podrien donar, abans de fer un forat i aigua a les cobertes, no més de 15-16 nusos.
De fet, fins i tot acceptant l’avaluació de V. P. Kostenko que "Eagle" "a plena tensió i un angle seleccionat podria comptar amb 16-16, 5 nusos" sense cap càlcul correctiu addicional, veiem que no difereix massa de l'estimació de Shvede, ja que no sabem què és exactament significava vicepresident Kostenko està sota "plena tensió". L'afirmació del suec és molt més específica: per a 15-16 nusos de velocitat màxima, necessita un canvi nou de carregadors i el millor carbó filtrat, o potser volia dir un temps normal i sense tempesta? Bé, i si, segons el mètode de Vladimir Polievktovich, també els artillers i bombers a les sales de calderes i les sales de màquines per posar-se al dia, ja veieu, de 16 a 16, sortiran 5 nusos. És cert que ja no serà possible lluitar a aquesta velocitat a causa de la manca de subministrament de petxines a les armes i la lluita contra els incendis, però l’Àguila serà capaç de desenvolupar de 16 a 16,5 nusos.
En aquest cas, es fa molt fàcil determinar la velocitat de l’esquadró: si amb un nou canvi i el millor angle, el cuirassat podria comptar amb 15-16 nusos de la “velocitat màxima”, llavors en les condicions no ideals, el " la velocitat màxima "del" Eagle "tendirà a 15, en lloc de 16 nusos, si no menys. Al mateix temps, "Eagle", òbviament, no és el més lent dels cuirassats russos més nous. Fins i tot V. P. Kostenko va escriure sobre ell:
A partir de les observacions sobre el desplaçament de tots els cuirassats de la campanya, es va fer evident que l '"Àguila" està menys sobrecarregada que altres.
I no us heu d’oblidar de "Borodino" amb el seu lliurament de 16,5 nusos. Tot i que en el futur es va reparar, però, malgrat tot … En general, fins i tot si considerem que la velocitat màxima del cuirassat més lent del tipus Borodino és d’uns 15 nusos (cosa que, al meu entendre, encara es sobrevalora), la velocitat màxima de l'esquadró dels cinc cuirassats russos més nous no supera els 13, 5-14 nusos.
Les dades obtingudes són força consistents amb l’opinió del mateix almirall Rozhestvensky:
El 14 de maig, els nous cuirassats de l'esquadra podrien desenvolupar fins a 13½ nusos.
I fins i tot supera una mica el testimoni del navegant insígnia del cos de navegants navals, el coronel Filippovsky, que va informar la Comissió d'Investigació:
La velocitat dels cuirassats del nou tipus no podia desenvolupar més de 13 nusos, especialment els Borodino i Orel tenien un gran dubte.
També val la pena recordar l’opinió del capità de segon rang V. I. Semenov:
Aquí teniu les ressenyes de mecànics, amb qui vaig haver de parlar més d’una vegada: "Suvorov" i "Alexandre III" podien comptar amb 15-16 nusos; a "Borodino", ja als 12 nodes, els excèntrics i els coixinets empenta van començar a escalfar-se; "Eagle" no estava gens segur del seu cotxe …
El problema està resolt?
No obstant això, hi ha una opinió, però molt autoritzada, que categòricament no s’adapta a tots els nostres raonaments, ja que és extremadament contrària a totes les proves anteriors. El mecànic insígnia de la 2a esquadra del Pacífic, el coronel K. I. M. de la flota Obnorsky, va mostrar el següent:
El dia de la batalla del 14 de maig de 1905, els principals mecanismes de tots els vaixells de l'esquadra estaven en condicions satisfactòries i els cuirassats del tipus "Suvorov" podien tenir lliurement 17 nusos en moviment sense dany als mecanismes … El cuirassat "Oslyabya", crec, donaria, probablement, 17 nusos.
Sens dubte, és estrany escoltar aquesta afirmació, perquè no cal tenir set trams al front per esbrinar-ho: si el mateix "Eagle" mostrava 17,6 nusos amb una sobrecàrrega de 230 tones, llavors amb una sobrecàrrega de 1670-1720 tones (segons el vicepresident Kostenko) "Donar lliurement 17 nusos" no va poder en absolut.
Tot i això, es pot comprovar la validesa de les declaracions del mecànic insígnia. El cas és que tenim a la nostra disposició un informe de l’enginyer cap de vaixells, el coronel Parfenov 1er, al comandant del cuirassat “Eagle”, que comença així:
Basant-me en les ordres del Departament Naval, perquè els mecànics superiors presentin al Comitè Tècnic a través dels comandants del vaixell la informació més detallada sobre tots els accidents en mecanismes i calderes, tinc el següent per informar …
I, a continuació, segueix la descripció més detallada de diverses característiques, incloses les deficiències dels vehicles del cuirassat "Eagle", plena de tants detalls tècnics que poques vegades trobes als relats de testimonis oculars de la batalla de Tsushima. I això sens dubte parla a favor del coronel. Bé, a la secció B "Màquina i calderes durant la batalla del 14 i 15 de maig" Parfenov 1er testimonia:
Durant la batalla, van tenir de 75 a 98 revolucions. Una mitjana de 85 revolucions.
Si suposem que a 109 revolucions (el límit de la màquina de vapor Eagle), el cuirassat podria desenvolupar 17 nusos i agafar V. P. Kostenko - 6 revolucions per nus, resulta que en desenvolupar 98 revolucions, el "Eagle" hauria d'haver assolit una velocitat de més de 15 nusos. Tanmateix, tanta velocitat per als cuirassats russos en batalla, ningú no va observar ni des dels nostres vaixells, ni des dels japonesos. I viceversa, si tenim en compte que durant la batalla la velocitat mitjana del cuirassat no superava els 10, màxim 11 nusos, i la mínima era d’uns 8-9 nusos, doncs, correlacionant les velocitats mínima i mitjana amb la mínima i revolucions mitjanes que van produir els vehicles Eagle, obtenim:
A una velocitat mínima de 8-9 nusos a 75 revolucions, s’obté una mitjana de 8, 3-9, 4 revolucions per nus, i fins i tot si es compten 6 revolucions per cada nus posterior, resulta la velocitat màxima del cuirassat a 109 rpm 13, 6-14, 6 nusos.
Per a una velocitat mitjana de 10-11 nusos a 85 rpm, s’obté una mitjana de 7, 7-8, 5 rpm per nus, i fins i tot si comptem 6 rpm per cada nus posterior, resulta la velocitat màxima del cuirassat a 109 rpm és de 14-15 nusos.
Parfenov 1er també indica les revolucions que va fer el cuirassat la nit del 14 al 15 de maig:
Des de la mitja vuit del vespre del 14 de maig, tota la nit i el matí van mantenir de 85 a 95 revolucions, una mitjana de 90 revolucions.
Aquesta evidència és molt propera a les dades de Kostenko, que informa que en el moment indicat, l '"Oryol" tenia 92 revolucions i anava a una velocitat de 13 nusos. Però aquí hi ha matisos. El fet és que encara no està clar a quina velocitat van marxar les restes de l’esquadró aquella nit, però, en general, les opinions fluctuen entre els 11 i els 13 nusos. Com a exemple, cito el testimoni del guardià baró G. Ungern-Sternberg ("Nicolau I"):
A la nit navegàvem d’11½ a 12½ nusos, cap al NO 23 °.
En qualsevol cas, la velocitat mínima d’11, almenys 13 nusos a 85-95 rpm no permet comptar amb 17 nusos a 109 rpm. Es pot treure una conclusió molt trista: durant la batalla, el cuirassat Eagle no va poder avançar més de 15 nusos, encara és més probable que la seva velocitat màxima estigués entre els 14 i els 15 nusos.
La declaració del mecànic insígnia Obnorsky no encaixa tant en el testimoni de les altres files de l'esquadró, ni dins dels límits de la lògica elemental que he d'assumir la incompetència d'Obnorsky com a especialista, o bé …
Cal tenir en compte que un dels principals motius de la derrota de la flota russa a Tsushima va ser la baixa velocitat dels cuirassats russos. Podria ser que Obnorsky … s’assegurés, rellevant-se com a mecànic insígnia de la responsabilitat de la baixa velocitat dels cuirassats del tipus "Borodino"? Aquí, per descomptat, es pot argumentar que si Obnorsky tenia un motiu per sobreestimar la velocitat d’aquests cuirassats, l’almirall Rozhestvensky i Shvede tenien exactament els motius oposats: intentar subestimar la velocitat dels nous vaixells russos. També es pot suposar que el cap del departament naval, Cavtorang Semenov, va caure sota l’encant personal de Rozhestvensky i va decidir protegir el seu almirall.
Però el navegant insígnia, el coronel Filippovsky, òbviament no tenia aquestes raons, per què ho faria? De la mateixa manera, el mecànic en cap del "Eagle" Parfenov 1st no tenia el més mínim sentit d'exagerar i baixar deliberadament la velocitat del "Eagle": a causa del baix rang no se li va poder culpar del lliurament del vaixell., doncs, per què contractar la mala feina de la seva direcció? I V. P. Kostenko estava molt interessat a mostrar la velocitat dels cinc cuirassats més nous de Rozhdestvensky. No obstant això, Kostenko indica 16-16,5 nusos de velocitat màxima per a l'Àguila i informa la Comissió d'Investigació sobre el cuirassat Borodino:
El mecànic en cap del cuirassat Borodino Ryabinin i l'enginyer de vaixells Shangin em van dir a Kamrang que els rumors que circulaven per l'esquadra sobre el mal estat dels mecanismes de Borodino eren extremadament exagerats i fins i tot infundats. Si cal br. "Borodino" podria donar 15-16 nusos i no quedaria enrere dels altres.
És obvi que hi ha alguna raó en les paraules d'Obnorsky, V. P. Kostenko no deixaria de descriure "armadillos que arriben fàcilment als 17 nusos" a les seves memòries, però no és així. I, per tant, crec que la declaració del mecànic insígnia és completament poc fiable. Però això, per descomptat, és només la meva opinió.
Això conclou la meva sèrie d'articles "Mites de Tsushima". Pel que vaig prometre a un públic respectat, només va restar inacabada una anàlisi detallada del començament de la batalla i del "bucle de Togo". Potser encara podré exposar aquesta anàlisi en un article a part.
Gràcies per l'atenció!
Bibliografia
1. Accions de la flota. Els documents. Secció IV. 2a esquadra del Pacífic. Llibre tres. Lluita del 14 al 15 de maig de 1905. (Números 1-5)
2. Les accions de la flota. Campanya de la Segona Esquadra del Pacífic. Comandes i circulars.
3. Història més secreta de la guerra russo-japonesa al mar en els anys 37-38. Meiji / MGSh Japó.
4. Descripció de les operacions militars al mar en 37-38 anys. Meiji / Caserna General Naval a Tòquio.
5. Descripció quirúrgica i mèdica de la guerra naval entre Japó i Rússia. - Oficina Mèdica del Departament Marítim de Tòquio.
6. Westwood J. N. Testimonis de Tsushima.
7. Campbell N. J. La batalla de Tsushima // Vaixell de guerra, 1978, núm.
8. LA GUERRA RUSSO-JAPONESA. 1904-1905. Informes d’agregats navals.
9. Anàlisi de la batalla del 28 de juliol de 1904 i estudi dels motius del fracàs de les accions de la 1a esquadra del Pacífic / Col·lecció marina, 1917, núm. 3, neof. dep., pàg. 1-44.
10. Artilleria i armadures a la guerra rus-japonesa. Nauticus, 1906.
11. Organització del servei d’artilleria en vaixells de la 2a esquadra de la flota del Pacífic, 1905.
12. A. S. Alexandrov, S. A. Balakin. "Asama" i altres. Creuers blindats japonesos del programa 1895-1896
13. V. Ya. Krestyaninov, S. A. Molodtsov. Cuirassats d'esquadrons de la classe "Peresvet".
14. M. Melnikov. Cuirassats del tipus "Borodino".
15. V. Yu. Gribovsky. Cuirassat de l'esquadró Borodino.
16. S. Vinogradov. Battleship Glory: l'heroi invicte de Moonsund.
17. S. V. Suliga. El fenomen de Tsushima (després de R. M. Melnikov).
18. S. V. Suliga. Per què va morir Oslyabya?
19. S. A. Balakin. Cuirassat "Retvizan".
20. V. V. Khromov. Creuers de la classe Pearl.
21. A. A. Belov. Cuirassats del Japó.
22. S. A. Balakin. Mikasa i altres. Cuirassats japonesos 1897-1905 // Col·lecció marina. 2004. núm. 8.
23. V. Chistyakov. Un quart d'hora per als canons russos.
24. E. M. Shuvalov. Tsushima: en defensa dels punts de vista tradicionals.
25. V. I. Semyonov. Paga.
26. V. Yu. Gribovsky. Flota russa del Pacífic. 1898-1905. Història de la creació i la mort.
27. V. V. Tsybulko. Pàgines no llegides de Tsushima.
28. V. E. Egoriev. Operacions de creuers de Vladivostok a la guerra russo-japonesa de 1904-1905
29. V. Kofman. Tsushima: anàlisi contra mites.
30. V. P. Kostenko. A l’Àguila a Tsushima. Memòries d'un participant a la guerra rus-japonesa al mar del 1904-1905.
31. A. S. Novikov-Priboy. Tsushima.
32. I molt més …
L'autor agraeix especialment a un company de "Countryman" la seva sèrie d'articles "Sobre la qüestió de la precisió del rodatge a la guerra russo-japonesa", sense la qual aquests materials no haurien vist la llum del dia.
