La idea de crear un helicòpter prometedor va aparèixer a la ment dels representants del Pentàgon a principis dels anys vuitanta. En aquell moment, la Guerra Freda, després d’alguna distensió als anys 70, va poder trobar un segon vent. Al mateix temps, es van identificar probables adversaris: la Unió Soviètica i els seus aliats més propers. En aquells anys, els països del Pacte de Varsòvia tenien una superioritat aclaparadora en la composició quantitativa i qualitativa dels vehicles blindats sobre els països de l’OTAN. Naturalment, era beneficiós per a l'exèrcit nord-americà obtenir un mitjà eficaç per combatre vehicles blindats, principalment tancs. Al mateix temps, un dels mitjans més eficaços per combatre els tancs va ser vist com un helicòpter d’atac armat amb míssils guiats antitancs (ATGM).
El desembre de 1982 es va preparar un informe, anomenat "Investigació sobre l'aplicació de l'aviació de l'exèrcit dels EUA", en aquest informe sobre la incapacitat dels helicòpters Bell OH-58 i Bell AN-1 obsolets per resoldre missions de combat davant dels antiaeris. es va demostrar la defensa dels estats del Pacte de Varsòvia. L’any següent, el Departament de Defensa dels Estats Units va anunciar l’inici de les obres d’un nou helicòpter lleuger polivalent sota el programa Light Helicopter Experimental - LHX. Estava previst que el nou vehicle de combat es desenvolupés en dues versions: polivalent (UTIL) i reconeixement i atac (SCAT).
Els termes de referència emesos per l'exèrcit nord-americà contenien una sèrie de tasques complexes i difícils en aquell moment. Se suposava que l’helicòpter realitzaria missions de combat amb èxit a totes les zones climàtiques, de dia i de nit, en terrenys plans i muntanyosos. El punt clau eren els requisits per a la velocitat màxima de vol, que era 180 km / h superior a la velocitat de qualsevol helicòpter en funcionament. Se suposava que la màquina, creada com a part del projecte LHX, assoliria una velocitat d’uns 500 km / h. La segona tasca molt important va ser reduir la visibilitat de l’helicòpter al radar, a l’infraroig i als rangs acústics.
La creació d’un aparell rotor en el marc del programa LHX s’havia de fer de manera competitiva. Des del punt de vista actual, les ganes dels generals nord-americans aleshores poden confondre la imaginació. Només en interès de l'exèrcit, se suposava que havia d'ordenar gairebé 5 mil helicòpters: 1100 en la versió SCAT per substituir els helicòpters d'atac "Cobra" AH-1, 1800 més per substituir els OH-6 "Hughes" i OH-58 Màquines "Kiowa" i 2000 en la versió UTIL per a la substitució del polivalent UH-1 "Huey". A més, les comandes de l'helicòpter podrien seguir-se des del cos de marines i la força aèria, i el volum total de comandes podria ser de 6.000 vehicles. El cost total de desenvolupament dels helicòpters es va estimar en 2.800 milions de dòlars i el cost de la seva producció seria de 36.000 milions de dòlars, cosa que convertiria automàticament el programa LHX en el programa d’helicòpters més gran que s’hagi existit mai.
Una empresa que hauria aconseguit una victòria en aquesta competició hauria rebut comandes i, per tant, guanyaria els propers 20-25 anys. En una competició bastant ferotge pel dret a crear un nou helicòpter d’atac, van entrar 4 grans companyies aèries nord-americanes: Boeing-Vertol, Sikorsky, Bell i Hughes. Al mateix temps, els projectes presentats per aquestes empreses eren molt diferents entre si. Així doncs, l’empresa "Sikorsky" va oferir un helicòpter coaxial amb una hèlix impulsora addicional instal·lada al carenat anular. Es va suposar que aquest projecte és el més avançat tècnicament, però també té un alt grau de risc, sobretot, a causa de l’ús d’un esquema coaxial, que gairebé mai s’utilitza a Occident.
Bell Company, que tenia una àmplia experiència en la creació d'avions amb hèlixs rotatives, va impulsar un projecte creat sobre la base d'un tiltrotor experimental XV-15. Hughes va oferir un helicòpter amb ales lleugeres basat en un disseny d’un sol rotor sense rotor de cua. En aquest projecte, es va utilitzar un raig de gasos reactius del motor per equilibrar el moment reactiu del rotor principal i crear una empenta addicional en la direcció longitudinal. Un projecte similar, però amb un rotor de cua en un canal anular, va ser demostrat per la companyia Boeing-Vertol. Al mateix temps, l'únic lloc comú en tots els projectes era la col·locació d'armes a la fona interna.
El 1984-1987, els projectes presentats van ser avaluats als EUA. Es va traduir en una revisió dels requisits clau. Això es referia principalment a la velocitat del vol. Estudis especials han demostrat que a altituds d’uns 15 metres i velocitats de més de 320-350 km / h, serà extremadament difícil per a la tripulació conduir simultàniament i realitzar les tasques tàctiques que s’enfronten. Sobretot si passa amb mal temps o de nit. Va resultar completament impossible lluitar en un helicòpter que desenvolupava una velocitat de 500 km / h. Aquesta conclusió va permetre abandonar els projectes més exòtics, la implementació dels quals es va associar a una part important de risc. Al mateix temps, a causa d’una disminució del finançament, es va decidir abandonar la creació d’una versió polivalent de l’helicòpter UTIL. Per a l'helicòpter, només quedaven funcions de reconeixement i atac, i el nombre total de suposades màquines es va reduir a 2096 peces.
Tot i la reducció de les tasques a resoldre, el treball posterior en el marc del projecte LHX encara requeria costos inesperadament elevats. Els problemes tècnics i financers van fer que els licitadors es fusionessin en dos grups: Bell-McDonnell-Douglas (aquest es va fer càrrec de Hughes) i Boeing-Sikorsky. Les empreses van presentar els seus projectes el 1990. Però en aquell moment, la Unió Soviètica havia cedit significativament les seves posicions i la probabilitat d’una guerra important a Europa havia disminuït significativament. En aquest context, es va tornar a preveure un possible encàrrec que es va reduir a 1292 helicòpters.
El gener de 1991 es va anunciar que el tàndem Boeing-Sikorsky havia guanyat la competició. Al mateix temps, el vehicle sense nom va rebre el nom oficial de RAH-66 "Comanche". Tradicionalment, els helicòpters nord-americans reben el nom de les tribus dels indis nord-americans - "Apatxe", "Chinook", "Kiowa" - després de tot, "cavalleria aèria". Al mateix temps, la designació RAH (helicòpter d’atac i reconeixement) va ser assignada a un helicòpter americà per primera vegada a la història. A l'exèrcit nord-americà, els helicòpters d'atac es designaven AN (helicòpter d'atac) i els vehicles lleugers destinats a l'observació i reconeixement OH (helicòpter d'observació). Al mateix temps, el nou helicòpter no era inferior en les seves capacitats per atacar vehicles i era el primer helicòpter de reconeixement real de l'exèrcit nord-americà, de manera que la presència de la lletra R al seu nom no és casualitat.
L’associació Boeing-Sikorsky va rebre un contracte per al desenvolupament i la construcció de dos helicòpters Comanche RAH-66. Es tractava de còpies de demostració. Al mateix temps, van intentar provar totes les tecnologies més complexes i "crítiques" en laboratoris o estands voladors. La cèl·lula de l’helicòpter estava fabricada completament amb materials compostos. Per comprovar-ho, es va construir i provar l’helicòpter Sikorsky S-75, sobre el qual també es va comprovar el canvi de forma de la cèl·lula pel valor de l’EPR, la superfície de dispersió efectiva. Pel que sembla, va ser l’helicòpter S-75 el que es va convertir en el primer al món a utilitzar els elements de la tecnologia furtiva.
Els elements principals del fuselatge del nou helicòpter Comanche RAH-66 eren una biga de caixa, que estava feta de materials compostos. Dins d’aquest feix es va situar un dipòsit central de combustible amb una capacitat de 1142 litres. Des de l’exterior s’instal·laven totes les unitats principals de l’helicòpter a la biga, que estaven cobertes amb panells especials de grans dimensions que formaven el contorn exterior de la màquina. El casc de l’helicòpter es va descarregar i quan van aparèixer danys de combat: forats de petxines de 23 mm i bales de 12,7 mm, no hi va haver pèrdua de força. No hi havia cap armadura com a tal a l’helicòpter, només els seients del pilot tenien una lleugera protecció. El sòl de la cabina estava format per panells danyats de manera segura, que suposadament absorbien l'energia d'impacte en un possible accident. Per accedir a diversos components i sistemes durant el manteniment, al voltant del 40% de la superfície del fuselatge es va fer en forma de panells extraïbles. A causa de les peculiaritats del tren d’aterratge instal·lat, l’helicòpter podia “posar-se a la gatzoneta” per reduir l’alçada durant el transport aeri.
La disposició de l’helicòpter era tradicional, però tenia un gir brillant. Consistia en un allotjament de la tripulació diferent dels altres helicòpters. El pilot estava al seient davanter i l’operador d’armes al darrere. Com a resultat, el pilot tenia una vista excel·lent, que era especialment important quan volava a prop del terra, així com durant el combat aeri. Al mateix temps, l’operador d’armes va conservar tota la seva capacitat per buscar objectius. Això es va aconseguir mitjançant la implementació del concepte "ulls fora de la cabina". El Comanche estava equipat amb sistemes tèrmics i infrarojos per veure l’hemisferi frontal, pertanyents a la segona generació d’aquests dispositius. Van permetre veure un 40% més lluny i produir imatges 2 vegades més clares que sistemes similars als helicòpters d’atac Apache.
Els míssils guiats no es van crear específicament per al nou helicòpter. Les badies d'armes disponibles eren adequades per al llançador de míssils Stinger aire-aire i Hellfire ATGM existents. A la superfície interna de les portes del compartiment hi havia 6 nodes de suspensió d’armes (3 a cada porta), en qualsevol d’ells era possible instal·lar 2 míssils Stinger, un Hellfire ATGM o un contenidor amb un NAR. A més, l’helicòpter estava equipat amb un canó de tres canons de 20 mm, la munició del qual oscil·lava entre 320 i 500 cicles. L'arma tenia una velocitat de foc variable. Quan es disparava contra objectius aeris, era de 1500 rds / min, quan es disparava contra objectius terrestres: 750 rds / min. En el cas d'utilitzar un helicòpter d'atac en condicions de defensa aèria enemiga relativament feble, l'armament es podria reforçar significativament mitjançant l'ús de punts durs addicionals muntats en petites ales adherides. Aquestes ales es podrien lliurar al camp en només 15 minuts. En aquesta configuració, l'helicòpter era capaç de transportar fins a 14 ATGM "Hellfire", només 2 míssils menys que l '"Apache". És cert que la velocitat màxima de vol en aquest mode es va reduir en 20 km / h a causa de l’augment de l’arrossegament del vehicle.
Es va prestar una atenció especial a la reducció de la signatura del radar de l’helicòpter. L’assoliment d’aquest objectiu es va veure facilitat per la forma convexa del fuselatge amb superfícies planes, l’ús d’un carenat del cub del rotor, un tren d’aterratge retràctil, un recobriment radioabsorbent de les pales i del fuselatge, i fins i tot un canó retret en un especial carenat girant 180 graus. Totes aquestes mesures van reduir significativament la visibilitat del vehicle.
En reduir la visibilitat de l’helicòpter, els nord-americans van aconseguir un autèntic triomf. El valor RCS del RAH-66 Comanche era 1/600 del RCS de l’helicòpter Apache i 1/200 del RCS de l’helicòpter Kiowa. Això va permetre a l'helicòpter romandre desapercebut pel radar enemic durant més temps. El soroll principal del rotor també es va reduir significativament, dues vegades en comparació amb l'Apache, cosa que va permetre a l'helicòpter colar-se fins a les posicions enemigues un 40% més a prop. Un altre èxit va ser la reducció de la radiació tèrmica de la central fins al 25% del nivell habitual. Per primera vegada, va ser al Comanche que es va utilitzar un sistema de supressió d’infrarojos (anteriorment, es feien servir diversos broquets dels broquets del motor per reduir la radiació infraroja), en què els gasos d’escapament calents dels motors es barrejaven amb l’aire ambiental i es llençaven a través dues ranures planes especials que recorrien la cornisa al llarg de tota la longitud de la ploma de la cua de la màquina. Gràcies a aquestes solucions per a radars de defensa antiaèria, així com per a míssils equipats amb radar i capçals de guia infrarojos, el RAH-66 Comanche era un objectiu difícil.
Per descomptat, les proves realitzades van revelar una sèrie de problemes greus amb la màquina, principalment amb l’electrònica. També va resultar que el pes d’un helicòpter buit és significativament superior al calculat. A causa d’això, totes les característiques de vol de l’helicòpter, en particular la seva velocitat de pujada, eren inferiors a les indicades originalment. Per ser justos, cal assenyalar que el fabricant va eliminar totes les deficiències a un ritme bastant ràpid. Els primers 6 helicòpters de combat Comanche RAH-66 havien d’entrar en servei el 2002 i el 2010 el nombre d’helicòpters en unitats de combat havia de ser de 72 màquines. Tot i això, fins i tot una reducció tan important de l’ordre no va ajudar. El 23 de febrer de 2004, el Congrés dels Estats Units va decidir tancar el programa. En aquest moment, el desenvolupament realitzat ja havia consumit més de 7.000 milions de dòlars. Així, el programa per a la creació de l’helicòpter Comanche es va veure interromput, convertint-se en un dels programes més cars amb un destí tan envejable.
Es creu que una decisió tan difícil també es va prendre sobre la base d’una anàlisi detallada de les operacions militars modernes, l’ús d’helicòpters i les seves pèrdues a l’Afganistan, l’Iraq i Txetxènia. En tots aquests conflictes, la majoria dels aparells rotatoris van ser enderrocats amb l'ajut de MANPADS equipats amb un sistema de guiatge combinat (incloent un canal d'imatges tèrmiques), artilleria antiaèria de petit calibre o fins i tot amb armes petites convencionals. Contra aquestes armes de curt abast, cap de les tecnologies sigil·les utilitzades al RAH-66 Comanche i que costava molts diners no va ajudar. A més, l'helicòpter no tenia armadura. Basant-se en això, molts generals nord-americans van decidir que el RAH-66 no era gens adequat per al seu ús en les condicions dels conflictes militars que són habituals al món modern. Amb la desaparició de l’enfrontament global a Europa, les condicions d’ús en què es va crear aquest helicòpter han desaparegut.
Característiques tècniques de vol del RAH-66 Comanche:
Característiques generals: longitud - 14, 28 m, longitud del fuselatge (sense canó) - 12, 9 m, amplada màxima del fuselatge - 2, 04 m, alçada del rotor principal - 3, 37 m, diàmetre del rotor - 12, 9 m, el diàmetre del fenestron és d’1,37 m.
La superfície arrasada pel rotor és de 116, 74 m2.
Pes normal a l'enlairament: 5601 kg, pes buit: 4218 kg, pes màxim a l'enlairament: 7896 kg.
El volum dels dipòsits de combustible és de 1142 litres (només intern).
Central elèctrica: eix turbocompressor LHTEC T800-LHT-801 amb una capacitat de 2x1563 CV.
La velocitat màxima és de 324 km / h.
Velocitat de creuer: 306 km / h.
Radi de combat: 278 km.
Tripulació: 2 persones (pilot i operador d'armes).
Armament: canó de 20 mm de tres canons (500 voltes), compartiment intern, fins a 6 ATGM Hellfire o 12 SAM Stinger. Suspensió externa: fins a 8 ATGM Hellfire, fins a 16 míssils Stinger, 56x70-mm NAR Hydra 70 o 1730 litres en PTB.
