El turisme soviètic de tracció a les quatre rodes amb una carrosseria oberta GAZ-67 no es va convertir en el vehicle militar més massiu de la Gran Guerra Patriòtica, però és considerat, amb tota raó, un dels seus símbols més brillants. També és important que el GAZ-67 es convertís en un dels primers "jeeps" nacionals, tot i que el concepte d'un turisme de tracció total a l'URSS ja s'havia elaborat fins i tot abans de la guerra. En total, fins a 1953, es van reunir 92.843 cotxes d’aquest tipus a la Unió Soviètica, però només 4851 van caure en els anys de guerra.
A l'Exèrcit Roig, aquests cotxes eren anomenats afectuosament "cabra", "pigmeu", "guerrer contra les puces" o "Ivan-Willis" i HBV (vull ser "Willis"). Durant els anys de la guerra, el jeep soviètic es va utilitzar activament com a vehicle de major personal i de reconeixement. A més, el GAZ-67B es podria utilitzar per transportar infanteria, evacuar els ferits del camp de batalla i també com a tractor d’artilleria per transportar armes lleugeres i morters. Pel que fa al seu xassís, aquest SUV es va unificar amb el cotxe blindat BA-64, que es va produir durant la Gran Guerra Patriòtica.
Desenvolupaments d’abans de la guerra
Uns anys abans de l'aparició del SUV GAZ-67 a la URSS, ja hi havia màquines que tindrien un impacte bastant gran en el seu disseny i creació. L'estiu de 1936, els primers prototips del cotxe GAZ-M1 ("emki") es van muntar a la planta d'automòbils Gorky. La versió amb tracció total d’aquest vehicle, dissenyada sota la direcció del dissenyador V. A. Grachev, va ser designada com a GAZ-61-40. El cotxe era una versió oberta de l '"emka" (GAZ-11-40), que rebia una caixa de canvis de quatre velocitats en lloc d'una caixa de canvis de tres velocitats. Des de la caixa de transferència situada darrere seu, els eixos d’hèlix van anar cap als eixos motrius davanters i posteriors. En aquest cas, es podria desactivar la conducció fins a l'eix motriu davanter.
GAZ-61-40
El disseny de l’eix motriu davanter del nou cotxe es va convertir en una tasca bastant difícil. Com que les seves rodes també eren dirigibles, havien de connectar-se als eixos mitjançant juntes de cardan, i aquestes juntes que, amb grans angles de rotació de les rodes (35-40 graus), no crearien sacsejades i vibracions nocives. La solució més òptima per a un turisme amb suspensió de rodes dependent s'ha convertit en una articulació de boles de velocitat angular constant, coneguda com a frontissa del tipus "Rceppa". Actualment s’utilitza àmpliament als eixos motrius davanters dels vehicles tot terreny, però en aquells anys es considerava una novetat.
El cotxe GAZ-61-40 es distingia per la seva bona capacitat de camp a través de camins de terra i terrenys difícils, es movia bé per zones pantanoses, cobertes de neu i de sorra, i podia pujar turons amb una pendent de fins a 43 °. Els avantatges d’un turisme eren obvis, de manera que el 1941 la planta d’automòbils Gorky va iniciar la producció en sèrie d’aquest cotxe. És cert que en els models de producció als quals se’ls va assignar l’índex GAZ-61, no es va instal·lar un cos obert, sinó un sedan tancat, exactament el mateix que en el "emka" de sis cilindres GAZ-11-73. Els motors d’aquests dos cotxes eren idèntics. Al començament de la Gran Guerra Patriòtica, els cotxes de tracció total GAZ-61 eren utilitzats per famosos comandants soviètics: G. K. Zhukov, S.. S. Konev, K. E. Voroshilov i altres.
GAZ-61
Amb el començament de la Gran Guerra Patriòtica, es va haver d'aturar la producció d'emoks i, per tant, de cossos per a ells a GAZ. Durant els primers mesos de la guerra, les pastilles GAZ-61-415, que tenien una cabina de lona, encara anaven al front. Es van utilitzar com a vehicles d'enllaç i de comandament, així com per al remolc d'armes antitanques lleugeres. La necessitat de cotxes d’aquest tipus a la part davantera era realment enorme, de manera que l’estiu de 1941, V. A. 64. En realitat, només la suspensió davantera, la carrosseria i el radiador eren completament nous en aquest cotxe, en cas contrari es completava a partir d'unitats i parts de vehicles anteriors produïts amb la marca GAZ.
El naixement d’una llegenda
La necessitat de crear un cotxe lleuger i màxim transitable es va manifestar en els anys de la guerra soviètica-finlandesa del 1939-1940. Això es va fer especialment evident durant la realització d'hostilitats en condicions fora de carretera hivernals. Principalment, se suposava que el cotxe complia els interessos de servir al personal de comandament mitjà de l'Exèrcit Roig.
Una necessitat similar en aquells anys la van experimentar els militars d'altres països. En general, el concepte d’un turisme lleuger, senzill i amb quatre rodes amb tracció s’atribueix als nord-americans. És cert que l’esquema de tracció integral (encara que amb funcions a l’estranger) a finals dels anys 30 ja estava ben desenvolupat a GAZ, en turismes. I no es podia fer còpia directa a Gorky. Vells de l’empresa van recordar que el nord-americà "Bantam", que era l’avantpassat ideològic del famós "Willis", només el veien a les fotografies de revistes. Al mateix temps, la consciència del lideratge de la indústria sobre aquest cotxe nord-americà va anar només en detriment de la primera versió del "jeep" Gorky. Es va dir que va ser el Comissari del Poble per a la Construcció de Maquinària Mitjana (en aquells anys en què la indústria de l’automòbil estava subordinada a ell) qui va insistir en una via estreta, com la d’un cotxe americà, tot i que GAZ tenia ponts estàndards i més amples.
La tasca per desenvolupar un vehicle lleuger de l'exèrcit va ser emesa per la Direcció Blindada Principal de l'Exèrcit Roig a finals de l'hivern de 1941, i ja el 25 de març de 1941 es va publicar el vehicle GAZ-R1 (R - reconnaissance) per proves. A l'agost del mateix any, quan parts de l'Exèrcit Roig ja lluitaven contra la Wehrmacht prop de Smolensk, a Gorky van començar la producció en massa d'un vehicle amb tracció total, denominat GAZ-64. Tanmateix, la producció d'un SUV va ser escassa: menys de 700 d'aquests vehicles es van muntar a GAZ en 1, 5 anys. Abans de l’esclat de la Segona Guerra Mundial, molts països, inclosos els Estats Units, Alemanya, Gran Bretanya i Itàlia, ja havien començat a produir aquest tipus de màquines. Més tard, pel nom, o millor dit, del sobrenom, un dels models més habituals d’aquest tipus: Ford GP (construït segons els dibuixos de la planta de Willis), aquests cotxes s’anomenaran "jeeps". En aquest aspecte, el GAZ-64, que es va llançar a la tardor de 1941, es va convertir en el primer "jeep" soviètic.
El GAZ-64 es va millorar a finals de 1942: la via dels dos eixos motors es va ampliar a 1466 mm, mentre que en lloc de retalls semicirculars al cos per sobre de les rodes, van aparèixer ales, ja que la via es va fer més gran i l’amplada de la el cos es va mantenir sense canvis. Aquesta innovació es va explicar de manera senzilla: el "wilis", que el GAZ-64, que tenia una pista estreta (1250 mm), quan conduïa per pendents i girs tenia tendència a bolcar. L’ampliació de la pista del vehicle va ajudar a eliminar aquesta deficiència. El cotxe millorat va rebre un nou índex GAZ-67 i, després de la modernització del 1944, es va canviar el nom de GAZ-67B. En aquesta última versió, el SUV es va fer servir àmpliament al nostre país. El cotxe es distingia per una distància al terra bastant elevada (227 mm), una distribució favorable del pes al llarg dels eixos, pneumàtics amples amb orelles desenvolupades, petits voladissos de carrosseria a la part davantera i posterior. Juntes, totes aquestes característiques van augmentar significativament la ja bona capacitat de cross-country del GAZ-67B, que va afegir una tracció més gran al cotxe. El cotxe podia remolcar amb seguretat un remolc que pesava entre 800 i 1000 quilograms, es desplaçava amb seguretat per les carreteres davanteres trencades sense escalfar el motor (tenia un radiador amb sis fileres de canonades de refrigeració en lloc de tres, ja que es trobava al famós "camió"), per durant molt de temps es podria moure a la velocitat d’un vianant, accelerant en una bona carretera plana fins a 90 km / h. Amb un canó ZIS-3 de 76 mm de 2 mm relativament pesat sobre un remolc, el cotxe funcionava amb una sobrecàrrega, però fins i tot llavors la seva velocitat a l’autopista era de més de 58 km / h.
El GAZ-67B era un vehicle militar creat per a la guerra i en les dures condicions de la guerra. Quan es desenvolupaven, els dissenyadors soviètics no van pensar especialment en la comoditat de la màquina, centrant-se en la simplicitat del disseny i en un alt nivell de fiabilitat. Al conductor, a més dels pedals força ajustats, dissenyats per a les botes dels soldats, només se’ls oferia un petit escut on es trobava el conjunt mínim d’instruments necessari. Dels anomenats articles de luxe, que avui en dia s’anomenarien opcions addicionals, el jeep soviètic només podia presumir d’un endoll per connectar una làmpada especial, així com de dos dipòsits de combustible. Un tanc estava situat directament sota el parabrisa del cotxe i el segon sota el seient del conductor. I tot això amb unes dimensions generals relativament petites del cotxe, que tenien cabuda per a quatre persones.
Com la majoria dels productes que en aquella època eren produïts per la planta d'automòbils Gorky, la tracció integral GAZ-67B estava equipada amb un motor de carburador normal de 4 cilindres. La cilindrada del motor era de 3,3 litres, era capaç de desenvolupar 50-54 cavalls de potència. Al mateix temps, el motor del jeep soviètic, les peces de recanvi del qual eren compartides amb el seu parent GAZ-MM, es distingia favorablement pel seu elevat parell i la seva baixa velocitat. Aquestes qualitats eren els seus principals avantatges, mentre que el parell era igual a 180 Nm, només es podia aconseguir a 1400 rpm. El consum mitjà de combustible del cotxe va ser d’uns 15 l / 100 km, mentre que en accelerar fins a 70 km / h o més, el consum de combustible va augmentar aproximadament un 25%.
Al cotxe GAZ-67B es va instal·lar una transmissió amb tracció total amb la capacitat addicional de connectar l’eix davanter. Les característiques de tracció del jeep eren tals que els enginyers van treure tant la caixa de canvis com l’embragatge del cotxe GAZ-MM, gairebé sense canvis addicionals. L’inconvenient de l’equip de funcionament d’aquest jeep de l’exèrcit era l’absència d’un diferencial entre eixos, per aquest motiu, la tracció total en un cotxe només s’utilitzava quan es circulava per fang o superava zones cobertes de neu. Val a dir que el moviment de fang líquid no va suposar cap problema per al GAZ-67B, fins i tot quan les rodes del cotxe estaven completament amagades en una rutina.
La fortalesa i debilitat d’aquest SUV estava en la màxima unificació amb altres vehicles de producció de GAZ, mentre que el nord-americà "Willis" va ser dissenyat des de zero. Al mateix temps, el jeep soviètic va ser dissenyat i preparat per a la producció en massa en un temps increïblement curt. El cotxe era tan senzill com podia ser un disseny de tracció integral i era adequat per a la reparació manual fins i tot per serrallers poc qualificats. I la central amb una relació de compressió de 4, 6 va ser capaç, a diferència dels motors nord-americans, de menjar fins i tot aquell combustible que tenia vergonya de ser anomenat gasolina. El famós índex de compressió "Willys-MV", per cert, era de 6, 48. El fet que el jeep soviètic treballés tranquil·lament sobre benzines i petroli no escassos era un avantatge significatiu del GAZ-67 sobre el seu competidor a l'estranger.. Per a ell, hi havia prou combustible amb una taxa d’octanatge de 64 i fins i tot 60, mentre que el Jeep només podia funcionar amb gasolina d’alta qualitat, la taxa d’octanatge de la qual era, com a mínim, de 70.
Una mena de targeta de visita del cotxe GAZ-67 era el volant de quatre radis amb una vora de fusta doblegada amb un diàmetre de 385 mm, que va ser forçadament dominat en producció només un dia després de la fàbrica: el proveïdor de peces de carbolita va sortir d'ordre (es va cremar durant el bombardeig) … Tot i el seu aspecte arcaic i antiestètic, aquest volant va arrelar i fins i tot es va enamorar dels conductors soviètics per la seva capacitat de treballar sense guants, sobretot en temps fred. De vegades no tenien pressa per canviar-lo per un volant de plàstic. I un altre, que ja era un volant de plàstic de tres radis amb un diàmetre de 425 mm, que va ser creat especialment per al cotxe GAZ-67B, va resultar ser una solució tan exitosa que s’adaptava a tothom, que es va convertir en l’estàndard dels camions de la postguerra. de la planta d'automòbils Gorky durant molts anys.
Modernitzat el 1944, el cotxe va rebre l’índex GAZ-67B, el cotxe va rebre una transmissió i un eix davanter reforçat en diverses unitats. Els coixinets de boles de contacte angular dels pivots de l’eix davanter, heretats del cotxe GAZ-61, tenien una vida útil molt baixa (5-8 mil quilòmetres). El novembre de 1944 es van substituir per coixinets plans del tipus White, que proporcionaven una solució més duradora, reparable i resistent als cops. A més, aquests coixinets no eren tan sensibles a la contaminació a causa del segellat no fiable de les esferes de les articulacions de boles. Després de la substitució, ja no es van presentar queixes sobre el funcionament d'aquesta unitat del cotxe. Una solució tècnica similar per als suports pivots va resultar tan exitosa que posteriorment es va utilitzar durant molt de temps en altres vehicles tot terreny lleugers de la planta d'automòbils Gorky: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 i GAZ-M73. També el 23 d'octubre de 1944, en lloc de l'encara "Emovsky" IM-91, es va subministrar al motor un distribuïdor més avançat del tipus R-15, que es va unir al màxim amb el distribuïdor R-12 del GAZ de 6 cilindres. -11 motor. Connectat a les bugies mitjançant cables aïllats d’alta tensió (en lloc de plaques de coure), el nou distribuïdor va assegurar el manteniment de la seva regulació estable, així com els millors indicadors de resistència a la pols i a la humitat de les connexions elèctriques amb la possibilitat de protegir-les de la ràdio. interferència.
El GAZ-67B es va convertir realment en massiu en els anys de la postguerra. Gaziks va treballar activament a ciutats i granges col·lectives de tot el país, va servir de geòlegs i va continuar servint a l'exèrcit i la policia. Al mateix temps, eren conduïts pels mateixos conductors valents i durs que durant els anys de la guerra, que feien els ulls esquitxats de la pols els mesos d’estiu i a l’hivern, afegint cabines casolanes a la part superior dels cossos, que suposadament havien d’estalviar de les dures gelades russes. A poc a poc, els cotxes van ser anul·lats i venuts a propietaris particulars. Amb les mans hàbils dels conductors soviètics i, per descomptat, amb la instal·lació de peces i conjunts posteriors, aquests cotxes els van servir fidelment durant dècades.
Característiques tècniques de GAZ-67B:
Dimensions totals: 3350x1685x1700 mm (amb tendal).
La distància entre eixos és de 2100 mm.
Distància al terra: 227 mm (amb pneumàtics 6, 50 - 16).
El radi de gir més petit és de 6,5 m (al llarg de la pista de la roda exterior davantera).
Pes del límit - 1320 kg, complet - 1720 kg.
Capacitat de càrrega: 400 kg o 4 persones + 100 kg.
La central elèctrica és un GAZ-64-6004 amb una capacitat de 54 CV.
Consum de combustible: 15 l / 100 km
La velocitat màxima és de 90 km / h.
La reserva d’alimentació és de 465 km.
