Un fort augment de la velocitat màxima en comparació amb la generació anterior de màquines, en particular la MiG-19, va donar lloc a una mena d’eufòria, tant per al client com per a la gestió de MAP. El suport estava al màxim nivell, ja que els interessos del MAP coincidien (al cap i a la fi, necessitava un alt rendiment per a la presentació d’informes) i del client, la Força Aèria (que raonablement desitjava tenir una nova màquina en servei que esdevingués una resposta digna al "desafiament americà" en la persona dels combatents de la sèrie número 100). Cal assenyalar que els rivals de la persona de l’OKB-155, encapçalat per A. I.5 amb el motor R-11 estàndard. A la primavera de 1956, els cotxes van caminar literalment de peus a peus a través de les etapes del programa de proves de fàbrica, augmentant gradualment la velocitat en una competició no expressada.
Com a resultat, durant un cert temps el joc va continuar, es podria dir amb sinceritat, i el primer guanyador (com ja s'ha esmentat, es va convertir en el Sukhoi Design Bureau) va rebre el dret de llançar la màquina a la producció massiva. Aviat es va emetre un decret governamental segons el qual el S-1 sota la designació Su-7 es va llançar a una petita sèrie a la planta número 126 de Komsomolsk-on-Amur. A mitjans dels anys 50, aquesta planta, com moltes altres, era el "patrimoni" de Mikoyan: aquí van produir el MiG-17 i es van preparar per a la producció del MiG-19. Però, a diferència de les fàbriques "capdavanteres" del Ministeri d'Indústria de l'Aviació núm. 21 (Gorky) i núm. 153 (Novosibirsk), no era, per dir-ho d'alguna manera, "nativa": es trobava molt lluny i el volum de la producció era més petita i l’equip era més pla … I, per tant, l’actitud que l’anaven a “endur”, els mikoyanites estaven força tranquils. Bé, els suhovites no van haver de triar i el conjunt de documentació de treball es va lliurar a la planta de sèrie a temps. El 1957, fins i tot abans d’acabar les proves, s’hi van iniciar els preparatius per a la producció.
Les proves conjuntes estatals del combat de primera línia Su-7 van acabar el 28 de desembre de 1958. El Su-7 tenia una relació empenta-pes d'aproximadament unitat i una càrrega d'ala de 290 kg / m2. L’avió va desenvolupar una velocitat màxima de 2170 km / h i tenia un sostre de 19100 metres, que era el millor indicador per a les aeronaus nacionals en aquell moment. Al mateix temps, en el transcurs de proves militars, van sortir a la llum moltes mancances, naturals i inevitables per a la sèrie principal. Van exigir l’eliminació immediata, tant en la producció com en les files. Amb aquesta finalitat, un equip d’especialistes de la fàbrica va modificar els sistemes a bord i l’estructura de l’aerografia per parts amb un desmuntatge complet de l’equip, afluixament dels arnesos elèctrics i la seva reposició al llarg de noves vies amb protecció tèrmica i soldadura als connectors. Al mateix temps, es va introduir un sistema de control automàtic millorat ESUV-1V i el NCHF es va substituir per un altre ampliat a causa de la substitució del motor AL-7F per un AL-7F-1 per un nou sistema d'automatització. Com ja s'ha esmentat, el desenvolupament de les sèries MiG-15 i MiG-17 va ser dut a terme per la planta núm. 126 seguint les principals empreses relacionades, utilitzant els seus desenvolupaments tecnològics. Però en la producció del Su-7, la planta va actuar com una empresa de sèrie independent, proporcionant completament el disseny i el desenvolupament tecnològic de l'avió. En última instància, tota la pressa per llançar un cotxe encara molt cru de la sèrie va ser lateral per als "set": el pla de llançament inicial es va frustrar repetidament a causa de la necessitat de nombroses millores. De fet, el 1959 es van fabricar 96 avions Su-7.
Els vehicles de producció portaven armament format per dos canons NR-30 de 30 mm instal·lats a les parts arrel de les consoles de les ales amb munició de 65 rodons per barril (amb una capacitat de cartutx de cartutxos admissible de 80 rodons). Als suports de feix ventral del BDZ-56F, es podien suspendre dos PTB de 640 litres cadascun o, en sobrecàrrega, bombes d'aviació amb un calibre de fins a 250 kg. Atès que, a causa del motor "golafre", la majoria dels vols es van realitzar amb PTB, es van instal·lar dos BDZ-56K més sota l'ala per a bombes de calibre de fins a 250 kg o blocs ORO-57K amb coets no guiats. Inicialment, ORO-57K va ser desenvolupat a OKB-155 per A. I. Mikoyan per al caça MiG-19, però més tard va trobar un ús limitat al Su-7. Cada unitat estava equipada amb vuit NARS S-5M de 57 mm amb una ogiva explosiva. El projectil va ser detonat amb un fusible de xoc mecànic V-5M. La finalitat es va dur a terme mitjançant una mira de rifle d'aviació ASP-5NM i, per determinar l'abast fins als objectius aeris, els avions estaven equipats amb un radiòmetre SRD-5M instal·lat en un contenidor d'un con d'entrada d'aire retràctil. L’equipament Su-7 incloïa l’estació de ràdio RSIU-4, la brúixola ARK-54I "Ilim", la ràdio marcadora MRP-56P "Marker", els transponders "Chrome" SOD-57 i SRO-2, així com el Estació d'alerta de radiació SPO-2 "Siren-2".
Mentrestant, competidors representats per OKB-155 A. I. Mikoian cada cop més "trepitjava els talons". Com ja s’ha esmentat, van ser els primers a sortir a la carrera del millor lluitador: el 14 de febrer de 1955, pilot de prova de l’OKB G. K. Mosolov va aixecar a l'aire un experimentat E-2 amb una ala escombrada i un motor RD-9B amb un impuls de postcombustió de 3250 kgf, instal·lat prèviament al MiG-19. Aquesta va ser una solució temporal, ja que se suposava que el lluitador E-1 projectat estaria equipat amb el nou motor turboreactor AA. Mikulin AM-11 amb postcombustió empeny 5110 kgf i ala delta, l'últim "xiscle" de la moda de l'aviació d'aquells anys. A causa de la manca d'empenta, l'E-2 no va assolir la velocitat màxima fixada de 1920 km / h i el sostre de 19000 m. La velocitat era de només 1290 km / h i el sostre de 16400 m. En aquest context, els resultats mostrats per Sukhovsky S-1 semblaven més preferibles. El barret armat E-5 amb una ala modificada i el motor turborreactor AM-11 (de la sèrie P11-300) tampoc van corregir la situació. L'avió, a causa de la potència del motor encara insuficient, no va arribar al TTT de la Força Aèria i el client el va considerar llavors infructuós i poc prometedor. La producció en sèrie de l’E-5, que ja havia començat, va rebre la designació MiG-21 de la sèrie, va ser ràpidament eliminada a la planta d’avions número 31 de Tbilisi. Al mateix temps, pràcticament no es van presentar queixes sobre l'abast de les característiques de vol del nou avió Sukhov. Comandant de la Força Aèria, el mariscal aeri K. A. Vershinin el 9 de gener de 1958, en una carta al Comitè Central del Partit Comunista de la Unió Soviètica, va indicar que "la Força Aèria, com a client, està interessada a afinar un gran nombre d'avions experimentals per tal de ser capaç de triar … Pel que fa a les característiques de vol, el Su-7 té un avantatge respecte al MiG-21 en una velocitat de 150-200 km / h i el sostre - 1-1,5 km, mentre que pot ser-ho, després de fer menor canvis, un bombarder. La cobertura del Su-7 és més encoratjadora que el MiG-21 ".
Semblava que el destí del MiG-21 penjava de la balança, però l’endemà K. A. Vershinin juntament amb el president del SCAT P. V. Dementyev envia una altra carta a la mateixa adreça, però amb una sol·licitud per alliberar 10-15 MiG-21 de la reserva existent. És molt difícil entendre els secrets del "tribunal de Madrid". L'última sol·licitud s'ha ignorat. No obstant això, el MiG-21 va ser "rescatat" per algú; és molt possible que OKB-300 també digui la seva paraula, arribant a temps amb una proposta de versió forçada del motor R11F-300.
El 24 de juliol de 1958, la Resolució núm. Del Consell de Ministres 831-398 i nou dies després: ordre GKAT núm. 304 sobre la construcció d'un avió MiG-21F (E-6, producte "72" de la planta núm. 21) amb un motor R11F-300 basat en el MiG-21. El nou R11F-300, la producció del qual va començar el 1958, tenia una embranzida postcombustible de 6120 kgf, una fiabilitat acceptable i va permetre millorar gairebé totes les característiques de vol del caça. 20 de maig de 1958 V. A. Nefedov va arrencar l'E6-1, el primer prototip del lluitador, més tard designat MiG-21F. Amb un TRDF forçat, un cantó frontal fort de la presa d’aire, un con de dos salts i altres millores, el MiG-21F va desenvolupar una velocitat màxima de 2100 km / h, va arribar a una altitud de 20700 m i tenia un abast de vol amb un PTB de 1800 km. El seu armament consistia en dos canons NR-30 de 30 mm (els mateixos que en el Su-7), NARS, bombes i tancs incendiaris. La màquina tenia una bona estabilitat i controlabilitat, podent ser controlada ràpidament per pilots d’unitats de combat. A més, amb característiques de vol pràcticament iguals amb el Su-7, el MiG-21F més senzill i lleuger (6850 kg enfront de 9245 kg) era més adequat per a la Air Force FA, ja que tenia millors característiques aerobàtiques i maniobrabils, una velocitat d’aterratge inferior i, per tant, requeria d’aeròdroms amb una pista més curta (l’enlairament del MiG-21F era de 900 m i el Su-7 era de 1350 m). El motor R11F-300 va resultar ser menys susceptible a la pujada, el taló d'Aquil·les dels "set" i l'ús d'una prometedora ala delta en aquell moment va afegir més punts al combat OKB-155.
Mentrestant, els problemes continus amb l'AL-7F en el context d'un nou competidor no van afegir seguidors a la màquina Sukhov. De les taules següents es desprèn força que Sukhoi ha convertit en un gran lluitador. Malgrat tot, comparant els avions del seu i de Mikoian, és evident que les característiques de maniobrabilitat del Su-7 van resultar ser bastant bones. Hi ha un avantatge important del Su-7 al radi de corba, que persisteix amb l’altitud creixent. Però hi ha un lleuger desfasament en la taxa de pujada. El comandament de la Força Aèria estava satisfet amb el nou P. O. Sukhoi. No obstant això, els militars també van donar suport al projecte alternatiu de Mikoian, que era més adequat com a combat de primera línia. Naturalment, van sorgir problemes amb el MiG-21, però el nombre d’aquests avions a les unitats de la Força Aèria va créixer. El 1959, l'avió es va posar en producció a la planta d'avions Gorky №21, cosa que va donar començament a la producció d'un dels caces a reacció més populars i famosos "de tots els temps i de tots els pobles". I a principis del 1960, les fàbriques ja havien construït més de 200 (!) Màquines. El concepte d’un lluitador lleuger de primera línia per al combat aeri guanyava. El MiG-21 es distingia per una central elèctrica més fàcil d’operar, un menor consum de combustible, es notava menys a l’aire, tenia millors característiques d’enlairament i aterratge i, per a la seva adopció, no era necessari augmentar les pistes d’arreu del país. que finalment va determinar l’elecció dels militars …
En contrast amb l’èxit del MiG-21F a l’OKB-51, sobre la base de l’experimental C-41, que va assolir una velocitat de 2230 km / h i un sostre de 19.500 metres durant les proves, el projecte del C-21 es va desenvolupar el lluitador. Però mai no es va arribar a la construcció d’un prototip.
Bé, què passa amb la situació als Estats Units, amb una mirada constant sobre quins clients militars emetien TT?
F-104G
Als Estats Units, Johnson amb el seu F-104 es va desviar dels plans inicials i, en lloc d'un lluitador lleuger, va crear un coet tripulat per aconseguir un rendiment rècord. En general, el rival ultramarí va resultar ser el lluitador més fallit. En realitat, tot això va determinar la nova sort dels projectes. Els nord-americans van posar en servei el F-104A no maniobrable amb les unitats de defensa antiaèria (i al mateix temps el van empènyer contra el sentit comú als aliats com el principal), el MiG-21 es va convertir en el "cavall de batalla" de primera línia l'aviació i el Su-7, tal com es va suggerir en la seva carta al comandant en cap, van començar a refer-se en un bombarder. L'últim "net" de la sèrie Su-7 12 va sortir del taller de muntatge el desembre de 1960. Es van construir un total de 133 caces, dels quals 10 de preproducció i els primers 20 avions de producció tenien motors AP-7F. Tenint en compte la gran necessitat de la Força Aèria per a aquests caces, el nombre de Su-7 construïts és senzillament escàs: només estaven en servei amb dos regiments de combat: el 523 i el 821. Ambdues unitats estaven ubicades al territori Primorsky, més a prop de la planta de fabricació. Alguns dels avions van entrar al Yeisk VVAUL, on es va desplegar l'entrenament de pilots. Oficialment, el Su-7 mai va ser adoptat.
Avui en dia, des de l’apogeu dels darrers anys, es poden examinar críticament els resultats del treball d’aquella època. Recordo que als anys seixanta hi havia una dita en aviació: "El dissenyador està sec, l'avió està mullat i el tècnic està mullat", però intentarem abstenir-nos de conclusions precipitades i lleugeres. Es podria referir a factors "objectius" que dificultaven als dissenyadors l'elecció del disseny i els paràmetres generals de la nova màquina. Com, per exemple, els requisits clarament sobreestimats del client i la seva manca d’un concepte clar d’utilitzar l’avió, i l’equip d’OKB no té experiència pràctica en la creació de màquines supersòniques. Ja en procés de construcció i proves, la situació es va complicar molt a causa de l’incompliment de les tasques dels subcontractistes (en primer lloc, operadors de motors), la ponderació de l’equip i la disminució de les seves característiques. Però tot això és la vida quotidiana i la rutina, ja que al comprador no li interessa la complexitat del venedor, la qualitat del producte és important per a ell i qualsevol oficina de disseny pot posar aquestes excuses.
Tot això, per descomptat, no alleuja els dissenyadors de la responsabilitat dels errors comesos en el disseny de l'avió, però fins i tot aquí caldria distingir entre errors, per dir-ho d'alguna manera, "conceptuals", associats al nivell general de ciència de l'aviació i idees sobre el tema del disseny. Aquestes afirmacions es poden atribuir, potser, a tota la generació d'avions, tant soviètiques com estrangeres. Molt més interessant per a nosaltres és la pregunta: qui i com va resoldre aquests problemes? Com a exemple, es pot acreditar que, pel que fa al disseny de la cèl·lula, el Su-7 era una màquina extremadament fiable. Segons les estadístiques d’accidents de vol, durant tot el període de la seva operació a la Força Aèria de l’URSS no hi va haver cap cas de destrucció d’avions a l’aire a causa de la força insuficient. I això malgrat que en el moment del disseny de la màquina, els dissenyadors pràcticament no eren conscients de les taxes de repetició de càrrega d’aquest tipus d’avions.
Els greus errors "conceptuals" inclouen la relativa imperfecció de la distribució aerodinàmica (entrada d'aire frontal i, en conseqüència, grans pèrdues de volums interns a causa del llarg canal d'aire; mecanització feble de les ales i, com a conseqüència, deteriorament de les característiques d'enlairament i aterratge, etc. etc.). Aquests retrets serien força justos, ja que pràcticament no hi ha res a oposar-s’hi, a excepció de les referències ja esmentades a la manca d’experiència pràctica dels dissenyadors en el desenvolupament d’aquestes màquines i al caràcter ferm i directiu de les recomanacions de TsAGI tria del disseny: només entre les provades i treballades a l'institut.
Cal destacar especialment la subestimació de la mecanització d’enlairament i aterratge. Aquesta supervisió, que va provocar altes velocitats d'enlairament i aterratge, va ser el "taló d'Aquil·les" de tots els avions de segona generació, tant soviètics com americans. Com a resultat, vam haver de lluitar molt per millorar-los, però no va ser possible resoldre fonamentalment el problema. Un altre exemple és l’ajust de la presa d’aire per garantir un funcionament conjunt estable del motor turborreactor amb un compressor axial i el dispositiu d’entrada. Aquí l’OKB va aprendre dels seus errors, desconeixent molt per desconeixement del tema, i ja durant les proves va trobar solucions acceptables als problemes. Dificultats similars van sorgir abans de l'OKB-155 en provar màquines de la sèrie "E".
Més interessant és la qüestió de triar un motor. Hi havia alguna alternativa a l'AL-7F? Com ja sabeu, Mikoyan, que va crear la màquina d’una dimensió més petita, va prendre l’R-11F-300 com a central elèctrica. I va prendre la decisió correcta, ja que, malgrat un període d’arrencada una mica prolongat, amb el pas del temps aquest motor va assolir els paràmetres especificats (a excepció del pes) i, en termes de fiabilitat i recursos, va superar amb escreix al seu rival. Com tot recorda la història dels bombarders de primera línia … Per descomptat, des del punt de vista actual és fàcil condemnar P. O. Sukhoi per la seva elecció de l'AL-7F, però està justificat? De fet, en un moment en què encara s’havia de triar, tot no era ni molt menys evident. Per garantir les característiques especificades, en lloc d’un AL-7, s’haurien d’instal·lar dos R-11, cosa que va complicar i va fer el vehicle més pesat.
L’estaca que va fer P. O. Sukhim a l’AL-7F amb característiques de tracció elevades es va justificar a l’hora de crear un combat de gran alçada, que originalment es volia que aquest avió fos. En aquest sentit, probablement no seria en cap cas inferior a l’interceptor T-3, que s’estava creant en paral·lel.
No obstant això, si fantasieja amb l'estil d'una història alternativa, és evident que el Su-7, a causa del seu cost més elevat i els requisits més elevats per a la pista, no podria haver rebut la mateixa distribució generalitzada que el MiG-21. Al mateix temps, una secció mitjana més gran del fuselatge, en cas de reordenament del nas de l’interceptor Su-11, seria capaç d’acomodar un radar més potent. Des de 1973, el caça Su-7 probablement rebria un míssil R-23 i podria lluitar a distàncies mitjanes. A partir del mateix any, el Su-7 podria equipar-se amb el motor P29-300, que augmentaria el rang de vol a 1.500 km sense tancs foraborda. Amb els tancs forabord, seria possible obtenir un abast força decent. Però el llançament del Su-7 actualitzat en aquests anys ja no tindria sentit: amb el mateix motor i en la mateixa dimensió, el MiG-23 més progressiu es preparava per a la sèrie. Crec que el Su-7 no s’hauria pogut convertir en un fetge llarg com el MiG-21.
És difícil predir quina actuació podria mostrar el Su-7 en el conflicte del Vietnam. En combats de maniobra estreta, no era inferior al MiG-21. No obstant això, la gran mida permetria als pilots F-4 detectar-lo més sovint i abans que el petit MiG-21. Això es podria compensar parcialment amb un radar aerotransportat més potent, que s’ha esmentat anteriorment. A més, un motor més potent produïa una petjada tèrmica més potent. Seria molt més difícil per al pilot del Su-7 llançar els míssils amb el cercador d’infrarojos des de la cua que el seu homòleg del MiG-21. Analitzar la batalla amb Mirages és encara més difícil. Si els Mirages estaven tirant els MiG en girs horitzontals, aleshores el Su-7 té un avantatge, però, igualment, personalment em costa imaginar la millor actuació de Sukhoi. En qualsevol cas, la direcció va fer el correcte donant preferència al MiG-21 en aquesta competició.
Referències:
Adler E. G. Terra i cel. Notes del dissenyador d'avions.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. El primer bombarder supersònic Su-7B. "Surt de les ombres!"
Aviació i temps // 2011. №5. "L'avió de l'era del classicisme del jet".
AviO. Antologia del Su-7.
Les ales de la pàtria // Adler E. G. Com va néixer el Su-7.
Tsikhosh E. Avió supersònic.
Wings of the Motherland // Ageev V. Al llindar del "segon so".
Astakhov R. Lluitador de primera línia Su-7.
La història dels dissenys d'avions a la URSS 1951-1965
