Les destinacions dels avions de combat tenen forma diferent. Alguns, ja que han nascut, no van mai més enllà dels límits dels centres de proves, d'altres són adoptats i serveixen a la seva pàtria, i d'altres guanyen una àmplia popularitat a molts estats de tot el món. I hi ha cotxes que, després d’haver estat inestimables a la seva terra natal, guanyen fama lluitant a la força aèria d’un altre país. És exactament així com es va desenvolupar el destí del bombarder francès "Vautour" ("Grif").
En els anys de la postguerra, la Força Aèria Francesa, com en la majoria dels altres països desenvolupats, va començar la transició als avions a reacció. Tanmateix, la indústria aeronàutica francesa, que va estar força ben desenvolupada en els anys d’abans de la guerra, va patir significativament durant la Segona Guerra Mundial, com a conseqüència de la qual les primeres màquines a reacció en sèrie van entrar en servei van ser els “vampirs” anglesos, que es van produir posteriorment. a França amb llicència amb el nom de "Mistral". Naturalment, aquesta situació no s’adequava als orgullosos francesos, sobretot perquè les principals empreses constructores d’avions: SNCASO i SNCASE, de propietat estatal, i el privat Dassault, Breguet i altres van aconseguir conservar els seus equips de disseny. El primer avió de reacció en sèrie de disseny francès va ser el lluitador Hurricane de Marcel Dassault. Les preocupacions estatals també van influir gradualment.
El juny de 1951, el quarter general de la Força Aèria Francesa va preparar les condicions tècniques per al desenvolupament d’un avió polivalent capaç de resoldre les tasques d’un avió de combat, de bombarders lleugers i de reconeixement per a tots els temps i la nit. Per descomptat, en aquell moment la creació d’una màquina universal no era possible, com, de fet, en èpoques posteriors. Un exemple és el caça polivalent Panavia Tornado, que es va crear com a avió de combat universal per a les Forces Aèries d’Anglaterra, Alemanya i Itàlia i, com a resultat, es van obtenir diverses modificacions especialitzades. Per tant, el lideratge de la Força Aèria va decidir crear tres tipus d’avions basats en una sola cèl·lula. La creació d'aquesta màquina va ser confiada a l'empresa "South West".
La història d’aquesta empresa és bastant complexa i confusa. El 1936, arran de la nacionalització d’una part de la indústria aeronàutica francesa, va aparèixer SNCASO (Companyia Nacional de Fabricació d’Aeronaus del Sud-oest), que va unir les empreses Bleriot, Marcel Bloch i Lior et Olivier. El 1941, el govern de Vichy va fusionar SNCASO amb SNCA del West. SudWest”, que havia format un gegantesc conglomerat de nou empreses principals i un gran nombre d’empreses auxiliars que subministraven a Alemanya un gran nombre de components per a avions de combat alemanys. Val a dir que els alemanys van recompensar generosament els treballadors francesos per la producció anteriorment planificada i van intentar superar excessivament el pla, produint el màxim nombre de components possible per als Messerschmitts i Junkers.
Després de la guerra, l'1 de setembre de 1956, la companyia va passar a anomenar-se West Aviation. Al març de l'any següent, després de fusionar-se amb la firma SNCASE (Sud-Est), va rebre el nom de "Sud Aviation". En el futur, va absorbir diverses empreses més i, el 1970, es va convertir en la companyia aeroespacial, que fins al 1999 compartia el mercat de l’aviació francès amb l’empresa privada Dassault.
El desenvolupament del nou avió es va dur a terme a un ritme elevat en estreta cooperació amb la seu de la Força Aèria Francesa. La primera màquina "a gran escala" de la família dels "voltors" francesos va ser la SO.4000, que va enlairar-se el 13 de març de 1951. Era un monoplà biplaça amb una ala mitjana escombrada 31 °. Al fuselatge es van situar dos motors de turborreactors britànics "Nin" amb una empenta màxima de 2260 kg cadascun. Les preses d’aire en forma de C es trobaven a banda i banda del fuselatge entre la cabina i la secció central. L’original del SO.4000 era el tren d’aterratge, que consistia en cinc suports d’una roda: la proa i quatre principals, situats en parelles sota el fuselatge.
El SO.4000 va ser dissenyat com a bombarder de primera línia. El seu armament de disseny consistia en un parell de canons de 20 mm en contenidors suspesos i 3,6 tones de càrrega de bombes, la meitat de les quals estaven suspeses a la badia de la bomba, i la resta en pilons de les ales.
En general, el SO.4000 era un vehicle de combat en tota regla, però, per desgràcia per als francesos, va arribar uns quants anys de retard. Amb els seus motors de baixa potència, el SO.4000 no tenia perspectives de producció en sèrie. Al mateix temps, la necessitat de nous vehicles a reacció de la Força Aèria francesa va continuar creixent. Va ser en aquest moment quan el comandament de la Força Aèria va anunciar els requisits per a un nou avió de combat, que podia, en funció de la modificació, realitzar les funcions d'un avió d'atac, un bombarder i un caça per a tots els temps a llarg abast. La direcció de SNCASO va decidir crear una màquina d’aquest tipus basada en SO.4000, equipant-la amb un parell de motors turborreactors Atar. Designat com SO.4050 Vautour, el projecte va ser dirigit pels dissenyadors d’avions Jean Parrot i Jean Veil.
Igual que el seu predecessor, el SO.4050 era un disseny clàssic d’ala mitjana amb una ala escombrada de 35 °. L’ala del disseny del caixó està equipada amb solapes i alerons de dues peces. Durant el funcionament de l'avió, es va modificar repetidament. En algunes màquines, les superfícies superior i inferior de les parts voladisses portaven generadors de vòrtex. Les màquines posteriors van tenir una àrea d'ala una mica més gran a causa de la cornisa de la vora principal, que formava l'anomenat caní aerodinàmic. Els vòrtexs que va generar van evitar que l'avió arribés a angles crítics d'atac.
El xassís es va sotmetre a una important revisió i es va triar una distribució de bicicletes per al SO.4050. Els puntals principals tenien dues rodes. En aquest cas, el suport frontal es va retirar contra la direcció del vol i el suport posterior es va retirar en vol. Els petits puntals laterals de suport amb petites rodes es van retreure completament als compartiments dels costats de les nacelles. Amb tots els avantatges de l'esquema de la bicicleta, carregar la badia de la bomba sembla ser molt problemàtic a causa de la seva baixa ubicació i "envoltat" de puntals del tren d'aterratge i góndoles del motor. Aquesta malaltia, per cert, era típica del Yak-28 domèstic.
El fuselatge oval està format per quatre espars i marcs sense cordons intermedis. El disseny de l'arc és diferent per a diferents modificacions. L’interceptor Votour IIN tenia un con nas radiotransparent i una cabina a pressió de dues places amb seients de pilot tàndem i operador. Els tancs de combustible es trobaven darrere de la cabina. El bombarder Vautour IIB també era biplaça, però en aquesta versió el navegador estava situat a la part esmaltada de proa i hi havia una badia de bombes entre el tren principal d’aterratge. El lluitador, en canvi, tenia una cabina convencional d’un sol seient.
La unitat de cua es pot anomenar clàssica per a la majoria de màquines de principis dels anys cinquanta. La ubicació de l'estabilitzador al mig de la quilla assegurava la seva independència dels fenòmens de parada a l'ala en alts angles d'atac, la quilla estava equipada amb un timó de dues seccions i l'estabilitzador estava equipat amb un ascensor. El sistema de control de l’avió és hidràulic amb impulsors irreversibles, duplicats.
El 16 d'octubre de 1952, SO.4050-001, en la versió d'un caça nocturn de dues places, va sortir a l'aire per primera vegada. Les dificultats per afinar els prototips es van deure en gran part a la manca de motors propis de França amb l’empenta necessària. A SO.4050-001 es van instal·lar dos motors turborreactors SNESMA "Atar" 101V amb una empenta de 2400 kg cadascun, el que clarament no era suficient per a un avió amb un pes d'enlairament d'uns 20.000 kg.
Però fins ara, el Vautour no es podia considerar el primer avió a reacció completament francès, ja que estava equipat amb seients d’expulsió Hispano (versió amb llicència del britànic Martin Baker). El radar no va arribar a temps per a l'inici de les proves de vol i, en lloc d'ell, es va instal·lar un model de pes a la proa. Les proves es van dur a terme sense incidents i, l'abril de 1953, SO.4050-001 va superar la velocitat del so en el seu descens. En aquest moment, els vehicles Atar 101D amb una empenta de 2800 (2820) kg i el radar americà SCR.720 ja estaven instal·lats al cotxe. El mateix any, el primer Vautour es va demostrar al Saló Aeri de París, on va despertar un gran interès entre els especialistes.
El 4 de desembre de 1953 es va enlairar el segon prototip de la versió d’un avió d’atac d’un sol seient i, un any després, el tercer prototip de bombarder SO.4050-003, equipat amb els més potents motors turborreactors britànics "Sapphire" ASSA. 6, amb una empenta de 3640 kg, va enlairar-se un any després. L’equipament del tercer vehicle incloïa una plataforma giroscòpica i un radar. L'increment de les característiques de vol de l'avió amb motors estrangers va obligar la indústria aeronàutica francesa, una de les més antigues del món, a "esprémer" 101 3300 kg fora del seu Atar, després d'abandonar la llicència anglesa. Per cert, durant el funcionament, l’empenta dels motors Atar 101E-3 instal·lats en vehicles de producció es va augmentar fins a 3.500 kg.
Seguint els prototips, es van produir sis vehicles de preproducció: bombarder SO.4050-04, avions d’atac -05 i -07 i caces -06, -08, -09, i aquest darrer va tornar a estar equipat amb un motor turborreactor britànic. temps Avon RA.28 Mk 21. Ha arribat el moment de la producció en massa, i la Força Aèria francesa va trigar molt a decidir quants avions i quin tipus els va demanar. L'avió de reconeixement va ser abandonat en la fase de prototipatge, i la modificació més massiva va ser el xoc Votur IIA, ordenat per un import de 300 vehicles. Però el va lluitar contra tots els temps Vautur IIN, que va enlairar-se a l’abril de 1956.
Contràriament a les expectatives, Votour IIA es va construir en una petita sèrie de 30 vehicles. El primer d’ells va volar uns dies després de l’interceptor, el 30 d’abril. El servei militar d'aquesta versió a la Força Aèria Francesa no va durar molt. Les opinions dels militars francesos sobre la formació de la força aèria van canviar ràpidament i es van adoptar com a xoc els "Super Misters" més barats de la companyia "Dassault", de manera que l'ordre de l'AII va ser cancel·lada el 1957. A principis dels anys seixanta, 25 dels 30 cotxes construïts van ser lliurats a Israel, gràcies al qual Votour va poder participar en els conflictes àrab-israelians del 1967 i del 1973.
Així, el lluitador de tots els temps de l’IIN es va convertir en la variant més massiva del Votour. 70 avions d'aquest tipus van ser lliurats a la Força Aèria Francesa entre 1956 i 1959. En el moment de la seva entrada en servei, el 30.4050 IIN era un vehicle força formidable. El seu únic inconvenient és la seva velocitat de vol subsònica. El potent radar nord-americà A1 (els mateixos radars instal·lats al British Javelin) va permetre detectar objectius dia i nit en qualsevol condició meteorològica. L'operador, situat a la cabina posterior, on es van instal·lar els indicadors de radar i l'equip de control, es va dedicar a guiar l'avió fins a l'objectiu.
L’armament de l’interceptor tampoc no és feble. A la proa, sota el terra de la cabina, hi havia quatre canons DEFA 553 de 30 mm (velocitat del foc de 820 m / s, velocitat de foc 30 cicles per minut) amb 100 municions per barril. El compartiment de càrrega útil contenia dos llançadors Matra Type 104A. Desenvolupats per la companyia a l’avió d’atac a reacció Gronyar, podien contenir 116 míssils SNEB de 63 mm, estabilitzats en vol per rotació. A les pilones inferiors de l'interceptor, també es podrien suspendre diversos tipus de càrregues útils, inclosos els dipòsits de combustible addicionals amb una capacitat de 1250 litres cadascun.
A mitjan 1963, la major part de la flota de l’IIN havia rebut el míssil aire-aire Matra R.511 francès. L'avió modificat d'aquesta manera va rebre la designació II, 1N. El 1968, alguns dels avions van ser reequipats amb el coet Matra R.530 més modern.
El primer dels 40 bombarders ordenats va enlairar-se el 31 de juliol de 1957. Aquestes màquines es van utilitzar per al 92è Esquadró, subordinat al FAS (analògic francès del Comandament Aeri Estratègic Americà). L’avió no disposava d’armament de canó, però podia transportar fins a 2400 kg de bombes, tant convencionals com nuclears, a la suspensió interna i externa. De fet, abans que els bombarders estratègics Mirage 4 entressin en servei el 1964, Vautures era un dels components principals de les forces nuclears franceses, ja que eren capaços d’assolir objectius a la part europea de la Unió Soviètica. aquesta arma no s'hi va fer servir mai.
La darrera modificació del Votour va ser la IIBR, construïda el 1958. Recordem que l’avió s’havia d’utilitzar originalment com a avió de reconeixement. "Sud Aviation" va intentar fer una versió de reconeixement i atac, conservant la bomba IIB, va rebre un radar per a la cartografia a proa, equipament fotogràfic i un sistema de repostatge en vol. La màquina, produïda en un exemplar, va romandre en la categoria d’experimentats.
Els Vauturs van romandre en servei amb la Força Aèria Francesa fins a finals dels anys 70. La darrera unitat que els va operar va ser la 30a esquadrilla de caça de Reims, reequipada amb caces Mirage IIIC el 1974. No obstant això, 16 "votors", que es trobaven al camp d'aviació de Reims, van deixar les formacions de batalla de la Força Aèria francesa només el 1979. A Israel, a principis dels vuitanta, els sis votors restants es van utilitzar amb finalitats formatives, però aviat també van ser retirats del servei. Hi ha informació que diversos vehicles han sobreviscut al centre de proves francès (CEV). Al mateix temps, l’antany formidable Vulture es pot veure als museus de l’aviació.
Tot i que el Vautour va estar en servei amb la Força Aèria Francesa durant aproximadament un quart de segle, es va fer un nom al cel de la península del Sinaí. Els israelians van apreciar immediatament els mèrits de l'avió de vaga, que portava l'armament de canó IIN i la càrrega de la bomba IIB.
La màquina va rebre el seu primer bateig de foc durant la guerra dels Sis Dies de 1967. Segons alguns informes, al juny "Voturs" va obtenir la seva primera victòria a l'aire. Tres vegades van dur a terme atacs d'assalt al camp d'aviació iraquià H-3. A més, si el 5 de juny els avions funcionaven sense cobertura, els dies 6 i 7 de juny anaven acompanyats de Mirages. El 6 de juny, va començar una batalla aèria sobre N-3 - 4 "Votura" i 2 "Mirages" contra un grup de MiG-21 i "Hunters". Llavors, els àrabs van perdre un MiG-21 i dos Hunter, i un d'ells va ser acreditat al compte Votour. La "visita" del 7 de juny va ser molt més fallida. Durant l'atac de l'N-3 per un grup de quatre "Wotours" i quatre "Mirages" de la coberta, es van perdre dos avions d'atac i un combat a causa de la batalla aèria. Però aquesta no és l'única pèrdua de Voturov, ja que el primer dia de la guerra, el MiG-21 va interceptar i va disparar IIA a la zona d'Abu Suveir. El nombre de victòries aèries de "Votour" és reduït, tret del cas esmentat, segons dades israelianes, es van abatre dos avions més de tipus desconegut.
Les principals victòries de "Votura" es van guanyar a terra. El seu poderós armament els va permetre llançar atacs molt efectius contra les bases aèries àrabs, els principals objectius de l'aviació israeliana i implicar-los en un nombre limitat de suport directe a les forces terrestres. Hi va haver un ús episòdic de "Voturov" durant la "lenta guerra" a l'aire en el període que va del 1967 al 1973. Així, el 24 de febrer de 1969, IIA, sota la coberta de Mirages, va atacar el campament palestí a la regió de Damasc. Els MiG-21 de la Força Aèria Síria van començar a interceptar, però com a conseqüència de la batalla aèria següent, tres d'ells van ser abatuts pels Mirages.
Al començament d’una nova guerra a gran escala el 1973, els Votours obsolets s’utilitzaven exclusivament per donar suport a les tropes. En aquest moment, hi havia molt pocs a la força aèria israeliana, les pèrdues durant la guerra dels Sis Dies i el desgast natural afectat. Per tant, no van aconseguir cap èxit particular.
Els israelians van convertir diversos vehicles en embussos i avions de guerra electrònics, ja que el gran compartiment de càrrega útil va permetre col·locar els equips corresponents. Tot i el petit nombre d'avions construïts, "Votour" va descansar merescudament, després d'haver servit fidelment durant tres dècades.
Al nostre país, el concepte més proper i fins i tot en disseny aerodinàmic va ser la família d’avions Yak-26/27, que incloïa un interceptor, un avió d’atac i un avió de reconeixement. Igual que "Votur", els cotxes soviètics també tenien un xassís de bicicletes, un disseny diferent de la proa, segons el propòsit, i altres solucions de disseny i disseny similars. Creat a la Yakovlev Design Bureau, coneguda per la seva alta cultura de pes i amb els motors RD-9 excel·lents en aquella època, els avions nacionals van resultar ser més compactes i lleugers, alhora que tenien un abast de vol una mica més curt i superaven els francesos en velocitat, avió ja supersònic. Val a dir, però, que els avions soviètics no es van produir en massa, a excepció d’una petita sèrie de modificacions de reconeixement, sinó que van servir d’etapa de transició al Yak-28, un avió de combat del mateix concepte, però del propera generació.
