Tot i la impressionant càrrega de combat de 7260 kg, la protecció massiva de l'armadura de la cabina, representada per la mida de les plaques d'armadura de titani en els suports de cargol, així com l'alta supervivència del vehicle gràcies a la central basada en 2 General Electric TF34- Motors de turborreactors GE-100, avions d'atac pesat A -10C "Thunderbolt II" només té uns 10-12 anys de servei a la Força Aèria dels Estats Units. El fet és que l'edat mitjana dels planadors "Warthogs" s'acosta als 30 anys i, tard o d'hora, la fatiga de l'estructura encara es farà sentir. Un altre detall important es pot considerar una signatura de radar decent de l'A-10C, que no permetrà evitar la detecció no només pels radars mòbils dels moderns sistemes de defensa aèria militar, sinó també per les estacions de radar Garmon més petites 1L122E capaces de detectar Thunderbolt II a una distància de 50 i més de quilòmetres.
Per aquest motiu, les grans esperances del Comandament de la Força Aèria dels Estats Units es basen avui en la substitució parcial dels Thunderbolts amb el nou F-35A i els darrers "blocs" F-16C, i en el desenvolupament de l'últim combat entrenadors que combinen perfectament les funcions d'entrenament de màquines i avions d'atac capaços de combatre les armes de defensa antiaèria militar avançades sense entrar en el radi de la seva destrucció. A més, a diferència de l’A-10C, es farà èmfasi en les característiques de rendiment dels vehicles nous a l’augment de l’abast, així com a la possibilitat d’un funcionament segur directament a la part extrema de l’àrea afectada dels moderns autopropulsats. sistemes de míssils antiaeris, que només es poden aconseguir reduint el RCS i la integració de complexos complexos de contramesures electròniques i òptic-electròniques. Als Estats Units, ja s'han posat en marxa diversos programes per desenvolupar UBS lleugers, que afirmen ser l'avió principal d'atac de la Força Aèria. Al mateix temps, els més significatius pertanyen a les empreses anteriorment poc conegudes Textron AirLand i Stavatti Aerospace.
La idea de la primera companyia és l’entrenador de combat Scorpion, que ja va treure les ales el 2013, que va aconseguir participar com a plataforma aèria avançada per al programa de proves de míssils tàctics de la família AGM-114 "Hellfire" i prometedor 70 -mm míssils guiats WGU -59 / B APKWS II ("Advanced Precision Kill Will Weapons System"). L'empresa "Stavotti Aerospace" va sotmetre a la consideració alhora dos projectes relacionats amb avions d'atac lleuger amb el nom general de "Machete" amb índexs SM-27 (versió turboprop) i SM-28 (versió jet). Però aquestes màquines, segons el recurs "Tecnologia de defensa", només es troben a nivell d'esbossos tècnics. No obstant això, els cotxes van aconseguir captar la fantasia del comandament de la Força Aèria Americana. D'altra banda, segons algunes fonts, la Força Aèria va expressar el seu desig d'adquirir uns 100 avions d'atac d'aquest tipus. En aquest moment és absolutament inadequat treure conclusions finals, ja que l’escorpí i dues modificacions del matxet presenten una sèrie d’inconvenients i avantatges tècnics, alguns dels quals poden ser decisius a l’hora d’escollir un vehicle concret per a les necessitats de la força aèria segle 21.
TEXTRON AIRLAND SCORPION: UNA ATENCIÓ DE DOS MOTORS PERSPECTIVA AMB UN CAMP D’INFORMACIÓ AVANÇADA DE LA CABINA INTEGRADA A LA XARXA
En el desenvolupament del prometedor avió d'entrenament de combat "Scorpion", van prendre part diverses unitats molt conegudes que formen part de "Textron AirLand". Entre ells, Bell, Cessna i Beechcraft. Tot i que la seva fama es va aconseguir gràcies al seu treball actiu en el sector de l'aviació civil, anteriorment havien adquirit experiència en el disseny d'helicòpters de combat polivalents, així com d'avions d'atac lleuger A-37 "Dragonfly" amb un radi de combat d'uns 350 -400 km i una càrrega màxima de 1860 kg (l’últim cotxe el va desenvolupar l’empresa Cessna).
"Scorpion" va rebre un disseny bastant perfecte de la cèl·lula amb una ala recta d'ala alta i un disseny original de la unitat de cua. Els estabilitzadors verticals no giren totalment (només es desvien els segments de vora petits, timons), però tenen una cambra en forma de V de 20 a 25 graus, reduint parcialment la signatura del radar de l'avió. La cua horitzontal tampoc no gira completament, sinó que només està representada per petits elevadors que formen la vora de sortida. Aquest és un desavantatge significatiu (en comparació amb el nostre Yak-130), a causa del qual la maniobrabilitat del Scorpion UBS es redueix bruscament. L’avió no té la capacitat d’assolir velocitats transòniques elevades, així com maniobres a llarg termini, fet que és dictat per la baixa empenta total de dos motors de turboreactors Honeywell TF731 de 3600 kgf, cosa que porta la relació empenta-pes a 0,48 kgf / kg (al pes normal a l'enlairament) i a 0, 38 kgf / kg (al pes màxim).
L’avió no podrà sortir victoriós en combat forçat proper no només amb caces com el MiG-23MLD, sinó també amb avions d’entrenament de combat com el Yak-130 i el L-15. A causa de la manca de llimacs aerodinàmics desenvolupats a l’arrel de l’ala, l’escorpí no és capaç d’assolir grans angles d’atac, però gràcies a la seva gran ala recta amb una superfície d’uns 20-22 m2, després d’accelerar a 750- 800, pot fer un sol gir intens durant poc temps., A la demanda d’un gir operatiu en direcció al camp de batalla. A més, aquest disseny d’ala permet que l’escorpí assoleixi un pràctic sostre de 14 km, un quilòmetre més que la majoria d’altres avions d’atac lleuger. El consum de combustible del menys potent TF731 és relativament baix, a causa del qual el rang amb una càrrega màxima de combat de 1500-2000 kg pot arribar als 1700 km, que és 3 vegades més que el de l'A-10C. A causa d’això, el cotxe pot circular durant unes 4-5 hores pel teatre d’operacions, situat a 300 km del camp d’aviació de casa. Cap UBS polivalent conegut posseeix aquestes habilitats. La central bimotor "espaiada" (coneguda a les famílies F-14, MiG-29, Su-27, T-50 PAK FA, J-11/15/16) fa que Scorpion sigui un producte molt més tenaç que els avions amb motors molt distants.
La principal "característica" tecnològica de "Scorpions" és el principi de col·locació d'armes de míssils i bomba, comparable amb els avions de combat de 5a generació. En particular, per a això, es disposa d'un compartiment intern d'armes de la mida de 4, 3x0, 9 m, capaç d'acollir "equips" de combat de 1400 kg. La nomenclatura de les armes és bastant rica: des de "bombes estretes" GBU-39/53 / B (SDB / II, - Bomba de diàmetre petit) en una quantitat de 8-12 unitats, fins a míssils tàctics JAGM amb un abast de 28 km i equipat amb un capçal de marcatge de tres canals (sensor de banda Ka de radar actiu, sensor IR i sensor làser semiactiu dirigit al "punt" del designador de destinació). Hi ha altres opcions d’armes. El compartiment interior redueix la signatura del radar de l'avió i millora les qualitats aerodinàmiques, que tenen un impacte directe en el consum de combustible. Si cal, es poden col·locar armes addicionals en 6 punts de suspensió de les ales. El fort aspecte tàctic del "Scorpion" es pot considerar un gran dosser de la cabina amb una visibilitat decent, que permet al pilot i a l'operador del sistema navegar ràpidament en una situació tàctica difícil.
A més, per tal de maximitzar la il·luminació de la informació de la tripulació, el prometedor UBS està equipat amb dos panells d’instruments completament duplicats del pilot i de l’operador del sistema, a causa dels quals, si cal, es poden intercanviar les funcions assignades. A la cabina, podeu veure 2 MFI LCD de gran format orientats verticalment amb matrius dividides i un marc de botó addicional (a la part dreta del tauler). En 4 àrees de treball d’aquests indicadors, es mostra l’horitzó artificial, la direcció de capçalera, l’altímetre, el mapa de navegació amb punts de ruta donats, així com un mapa tàctic amb relleu del terreny, en el qual es detecten els marcadors d’objectiu naval, terrestre i aeri de l’enemic. els seus propis mitjans tècnics electrònics o de ràdio òptics, així com mitjans de designació de destinacions de tercers (caces tàctics, avions RTR / RER, UAV de reconeixement RQ-4A / B / C).
El "farciment" electrònic de l'avió d'atac lleuger "Taxtron AirLand Scorpion" mereix una atenció especial. En primer lloc, els darrers anys a la xarxa, citant fonts nord-americanes, hi havia informació sobre com dotar a Scorpion de capacitats de maquinari per establir comunicacions tàctiques amb els helicòpters d’atac AH-64D Apache Longbow Block III (més tard coneguts com AH-64E Apache Guardian). Aquesta comunicació tàctica es pot basar en canals xifrats d'intercanvi de dades de ràdio "Link-16" en el rang de decímetres, així com en un canal de ràdio TCDL de banda Ku de centímetres, dissenyat per a la comunicació entre els Apaches i diversos drons de reconeixement de xocs, inclòs el MQ-9 "Segador" … El canal de ràdio TCDL té un rang de freqüència de 14400-15350 MHz i proporciona la introducció de programari d’un pas d’afinació de 5 MHz per als terminals. La velocitat de transmissió de dades de comandes de ràdio a les unitats controlades serà de 64 Kbps, mentre que la velocitat de recepció d’informació telemètrica i radar dels segadors i apatxes als terminals de vídeo RVT Scorpions pot ser de 10,71 Mbps. A causa de l'alta freqüència del canal de ràdio centrat en la xarxa TCDL, a la pràctica, l'abast de comunicació no serà superior a 100 - 150 km. Per augmentar-lo, poden ser necessaris repetidors basats en Global Hawks o transmissors més potents, cosa que no es pot fer en unitats de combat tan petites com Apache, Reaper i, en conseqüència, Textron AirLand Scorpion.
A més de la integració a les xarxes tàctiques del segle XXI, les altes qualitats de combat dels avions d'atac lleuger UBS / "Scorpion" també són proporcionats pel complex optoelectrònic ventral "torreta" ventral MX-15i "True HD". El mòdul del complex inclou dos sensors infrarojos amb resolucions 640x512 i SXGA (1280x1024). El primer ("Thermal Imager"), tot i la resolució més baixa, té un zoom òptic de 50X, el segon ("High Defenition Thermal Imager"): 30X. En condicions meteorològiques normals, aquest zoom permet rastrejar vehicles blindats enemics o vehicles a una distància de 50-65 km, o identificar un objectiu superficial de la classe "corbeta / fragata" a una distància similar. El tercer sensor del complex MX-15i és un visor de televisor en color amb una sensibilitat a la llum augmentada ("Zoom continu de color amb poca llum") amb una resolució màxima de 1920x1080 (FullHD). Al MX-15i també s’inclouen un canal de televisió FHD de llum diürna (“Daylight step-zoom spotter”), un telemetre làser LRF de 20 quilòmetres i un designador làser de 750 mW amb una longitud d’ona de 860 nm. El MX-15i té una interfície amb el complex de control d'armes UBS "Scorpion" mitjançant una interfície moderna de la norma MIL-STD-461/810.
Després d’enlairar-se per primera vegada el 12 de desembre de 2013, ja al juliol de 2014, el primer prototip “Scorpion”, al màxim “equipat” de combustible al PTB i un tanc addicional al gargrot, va poder fer un transatlàntic vol a la base aèria britànica RAF "Fairford" amb l'objectiu de continuar participant al Farnborough Air Show. El vehicle va recórrer més de 4500 km, cosa que va demostrar la capacitat de la patrulla aèria a llarg termini amb un funcionament estable dels motors aviónica i TF-731. El vehicle està completament preparat per al reconeixement i les operacions de vaga limitada contra unitats militars enemigues irregulars amb vehicles blindats obsolets amb sistemes de protecció activa que falten, contramedides òptic-electròniques i tampoc estan coberts pels moderns equips militars de defensa antiaèria. Molt per davant de la família A-10C pel que fa a autonomia de combat, versatilitat i sigil, l’escorpí lleugerament blindat no pot amagar de manera fiable una tripulació de 2 pilots de metralladores de 12, 7-14 i 5 mm, així com automàtiques de gran calibre armes, que prohibeix l’aproximació de l’avió d’atac a l’enemic a una distància inferior a 4 km.
Mentrestant, el disseny del nas del fuselatge permet la col·locació de moderns radars aerotransportats compactes amb AFAR tipus AN / APG-83 SABR, etc., que obriran oportunitats addicionals per a la tripulació per treballar amb objectius de superfície i aire, inclosos l’ús independent del sistema de míssils anti-vaixell Harpoon en distàncies de més de 50-60 km, així com el combat aeri de llarg abast per a la defensa pròpia o el suport de tropes amigues. A causa de l’ús d’elements estructurals compostos, la superfície de dispersió efectiva de l’UBS "Scorpion" és significativament inferior a la de l’A-10C, però no mínima, ja que hi ha un gran nombre d’elements arrodonits, incloses les preses d’aire. També hi ha conductes d’aire directes al compressor del motor de turborreactors, cosa que provoca reflexions addicionals de les pales, que requereixen l’ús de reixes inclinades que absorbeixen la ràdio. A causa de la manca de la possibilitat d’apropament a objectius enemics a una distància de 2-3 km, l’escorpí no està equipat amb un GA-8 AP de 30 mm de tret ràpid, que pràcticament a zero redueix la possibilitat de colpejar un tanc equipat amb un complex de protecció activa des de la primera aproximació.
MÀQUINA AEROSPACI STAVATTI MONOMOTOR: KAMIKAZE LLEUGER I BARAT AMB VENGADORS A BORD
Tot i que el comandament de la Força Aèria dels Estats Units va mostrar, però, un interès genuí en el prometedor projecte “avions d’atac del futur” SM-27/28 de Stavatti Aerospace, aquestes màquines tenen un conjunt de característiques tècniques extremadament dubtoses i contrastades. En particular, la modificació "turbohélice" de l'avió d'atac SM-27 preveu la instal·lació d'un teatre Pratt & Whitney Canada PW127G actualitzat amb un propulsor de 16 pales de 2 seccions d'alt parell situat immediatament darrere del turbocompressor. La potència de la unitat és de 2920 CV. Com ja sabeu, aquests motors demostren una eficiència excel·lent a velocitats de 0, 7 - 0, 8M i poden funcionar en condicions extremes. Però no està del tot clar com un motor d’aquest tipus farà front a l’elevació d’una màquina amb un pes d’enlairament de l’ordre de 7, 5-8, 5 tones, una longitud d’11, 5 mi una envergadura de 14 m.
Només el pes del canó "Avenger" complet GAU-8 / A arriba a 1830 kg, i altres 2 tones d'equips de míssils i bombes en 8 punts de suspensió (més unes 2 tones més) i combustible … hi pot haver no hi ha dubte de cap maniobra superior a la Thunderbolt o Scorpion. El sostre pràctic també es limitarà a 5-7 quilòmetres. L’abast, en el millor dels casos, serà de 700-900 km, mentre que el manual Stavatti del 2004 indica els 1250-1300 quilòmetres. La cabina de dues places no té absolutament cap reserva, cosa que prohibeix estrictament l’acostament a objectius enemics defensats per l’artilleria antiaèria. Sens dubte, la cua horitzontal frontal mòbil i els ascensors que giren completament milloraran el rendiment de vol del SM-27 "Machete", però això no serà suficient per a la "agilitat" de la reacció sobre un teatre d'operacions actiu.
La modificació del turborreactor del Machete, l’SM-28, té perspectives molt més prometedores d’avanç a la Força Aèria dels Estats Units o la Força Aèria. Si es mira el disseny del fuselatge d’un avió d’atac prometedor, la instal·lació d’un motor compacte General Electric F414-GE-400 amb una empenta de postcombustió de 10.000 kgf (aquests motors turborreactors s’instal·len en caces de coberta F / A-18E / F) es suggereix. En conseqüència, augmentarà la relació empenta-pes, les càrregues màximes a l’ala prop de l’ala recta i la sobrecàrrega de la màquina. Amb un augment de l'escombratge de l'ala i la modernització de les unitats de potència de la cèl·lula, es pot aconseguir un bon avió d'atac amb una relació empenta-pes d'1, 1 kgf / kg i una velocitat màxima de 1400 km / h obtingut. Els plans per desplegar el massiu canó GAU-8 aparentment hauran de ser revisats i limitats a la família més lleugera "Vulcà" M61, sobretot perquè l'avió encara es privarà de reserva i participació en "duels" de canons amb un enemic terrestre ben armat. pot acabar per als pilots SM-28 és deplorable.
Els punts molt interessants són: l’absència d’un compartiment intern d’armes, una cua vertical completament recta i un mòdul de canó d’avió excepcional. Tots aquests detalls no s’inscriuen en cap cas en la llista de mesures per reduir la signatura radar d’un avió del segle XXI. En lloc de les unitats de suspensió externa semi-submergides o almenys escurçades, els esbossos de "Stavatti" mostren enormes pilones que sumen uns 0,3-0,5 m2 al RCS total.
És possible que en aquest moment la Força Aèria dels Estats Units estigui atreta pel cost extremadament baix d’una hora de vol de la versió turbohèlice del SM-27, que és de només 1.000 dòlars, així com pel preu unitari estimat de 6 milions de dòlars, però en realitat és poc probable que es justifiquin. La modernització de la versió a reacció de l’avió d’atac SM-28 amb el motor F414-GE-400, així com un augment de l’escombratge de la seva ala tampoc no auguren bé, ja que la velocitat de parada augmentarà bruscament de 180-200 km / h a 230 km / h, i l’abast disminuirà fins als 500 - 700 km. Tenint en compte que han passat més de deu anys des del desenvolupament del concepte dels "prometedors" avions d'atac SM-27/28, i que les màquines projectades s'han mantingut com a productes "crus" amb una gran quantitat de defectes i "defectes", podem afirmen que dos prototips sotmesos a proves de foc actius, els entrenadors de combat Textron AirLand Scorpion, estan amb molt per davant del concepte de Machete monomotor no provat.
