Va ser al Tercer Reich que es van crear per primera vegada helicòpters, que van participar en hostilitats. Al 1940, la Kriegsmarine va ordenar als desenvolupadors un helicòpter naval, que seria capaç de basar-se en vaixells. L’helicòpter Fl-282 Kolibri, creat pel dissenyador Flettner, ha demostrat la seva eficàcia. Se suposava que s'havia construït en una sèrie de 1.000 exemplars, però, a causa del bombardeig de les empreses alemanyes de BMW i Flettner per part de l'aviació aliada, aquests plans van romandre impracticables. En total, es van produir fins a 24 unitats d’aquests aparells rotatoris, la majoria dels quals van ser destruïts per la por que els helicòpters caiguessin en mans de l’enemic. Després de l'ocupació d'Alemanya, els aliats només van aconseguir 3 helicòpters Fl-282: un va anar a la URSS, dos als Estats Units.
Helicòpter lleuger Fl.282 Kolibri (Colibrí)
L'helicòpter Fl.282 "Kolibri" es va crear des del principi com a biplaça, amb un observador, cosa que va augmentar significativament els avantatges de la màquina com a avió de reconeixement aeri. L'observador es trobava immediatament darrere dels pals de l'hèlix, mirant enrere. Aquest acord va permetre realitzar vols sense passatgers, sense molestar el centre de l’helicòpter. El projecte de la màquina es va preparar el juliol de 1940 i a la planta de Flettner a Johanishtal es van iniciar immediatament els 30 prototips i 15 models de preproducció de la màquina. Per a l'inici de les proves de vol, els primers 3 helicòpters Fl.282 es van muntar d'un sol seient amb un dosser completament tancat, però més tard es van convertir en helicòpters de cabina oberta de dos seients.
Per primera vegada a la pràctica del dissenyador Flettner, va instal·lar el motor Bramo 14A al mig del fuselatge. Com a resultat d'aquesta decisió, el pilot d'helicòpter va rebre una visibilitat excel·lent. El motor es va refredar per la part inferior oberta del fuselatge mitjançant un ventilador de fusta especial. El motor es va engegar bufant els cilindres amb aire comprimit. El motor funcionava en una transmissió, que proporcionava la rotació de 2 eixos d’hèlix independents, que tenien un fre i dispositius per desconnectar del motor. La relació de transmissió de la transmissió era de 12, 2: 1.
Les dues hèlixs de dues pales de la màquina estaven sincronitzades de manera que les seves pales fossin paral·leles en un angle de rotació de 45 graus. L'angle d'instal·lació de les hèlixs estava a 12 graus de distància del fuselatge i 6 graus cap endavant. La fulla de l'hèlix estava feta amb costelles de fusta i un espat d'acer. Les pales de l’helicòpter estaven muntades sobre frontisses, cosa que assegurava la rotació de la fulla verticalment i al voltant de l’eix; la frontissa vertical tenia un amortidor. El pas de les hèlixs estava controlat per un dispositiu inercial especial, que proporcionava una velocitat de rotació determinada. Per tal de prevenir la pèrdua de les propietats del coixinet de l'hèlix quan l'helicòpter passa al mode d'autorotació, la velocitat de rotació es va establir a 160 rpm. Al mateix temps, el pilot podia controlar el pas de l'hèlix augmentant el nombre de revolucions. En determinades circumstàncies, els cargols podrien tenir ressonància.
A la secció de cua de l'helicòpter Fl.282, es va col·locar l'empenatge habitual, una zona força gran a causa de l'ombra del fuselatge. El control de l’helicòpter al llarg del recorregut es va dur a terme mitjançant la placa palança de les hèlixs i el timó. En el mode d’autorotació, el pilot del cotxe només feia servir el timó, ja que en aquest mode la placa de control era ineficaç. El fuselatge de la màquina consistia en canonades d'acer soldades, cobertes amb làmines d'aliatge lleuger a la secció central i teixit a la cua i la cua. El tren d’aterratge de l’helicòpter Kolibri era de tres columnes, el volant era de punta.
Fl.282 Kolibri es va convertir en l’helicòpter més avançat i, en conseqüència, volador de l’Alemanya de Hitler, va poder completar tot el curs de les proves. El treball principal durant els vols de prova va recaure en el provador "Flettner" Hans Fuisiting, que va realitzar un helicòpter i va fer vols cecs en condicions ennuvolades. També va formar uns 50 pilots a Fl.282. Un dels nouvinguts va morir durant un vol cec en condicions ennuvolades. Es va comprovar que la causa de l'accident era superior a la velocitat màxima d'immersió, que era de 175 km / h. Al mateix temps, si cal, l’helicòpter Fl.282 podria aterrar en mode d’autorotació i sense utilitzar la màquina de control de pas de l’hèlix.
En general, l’helicòpter Fl.282 Kolibri va resultar ser estable en vol i molt maniobrable: a una velocitat de 60 km / h, el pilot es podia permetre el luxe de deixar el control de la màquina. A velocitats de vol més baixes, hi havia certa inestabilitat longitudinal de la màquina, especialment a una velocitat de 40 km / h. Un petit desavantatge de l’helicòpter es podria anomenar feble vibració a terra, que va desaparèixer després de l’enlairament. Tot i que el disseny d’un nombre d’unitats era pesat i complex innecessàriament, en general va resultar estar molt ben pensat: en el marc de les proves, un helicòpter va volar 95 hores sense substituir cap unitat. El motor tenia una vida útil de 400 hores entre mampares.
A principis de 1942, la flota alemanya estava provant molt activament l’helicòpter al Bàltic, fins i tot en una tempesta. Per provar en una de les torres del creuer "Colònia" es va construir un heliport especial. Es van fer diverses desenes d’enlairaments i aterratges des d’aquest lloc, inclòs almenys un en condicions meteorològiques molt difícils. El 1943 es van construir almenys 20 helicòpters Fl.282, que es van utilitzar per al reconeixement i la cobertura de combois als mars Egeu i Mediterrani. Tot i que se sap poc sobre la carrera de combat de l'helicòpter, s'ha establert que almenys tres Fl.282 i la mateixa Fa.223 es trobaven al 40è Esquadró de Transport Aeri l'abril de 1945. Se suposa que alguns d'aquests helicòpters poden participar en l'evacuació del assetjat Breslau Gauleiter Hanke poc abans de la presa de la ciutat.
El pes buit de l’helicòpter era de 760 kg., El pes a l’enlairament era de 1000 kg. La velocitat màxima a terra va arribar als 150 km / h, la velocitat màxima en desplaçar-se cap als costats: 24 km / h. El sostre estàtic era de 300 metres, el dinàmic de 3300 metres. La distància de vol del cotxe amb un pilot era de 300 km, amb una tripulació completa: 170 km.
Helicòpter polivalent Fa.223 Drache (drac)
Inicialment, el Focke Achgelis Fa.266 es va construir per ordre de Lufthansa i se suposava que es convertiria en un helicòpter civil de 6 places. Al final, va tenir la sort de convertir-se en la primera generació d’helicòpters de transport. El primer prototip del vehicle es va crear a finals de 1939, però l’esclat de la Segona Guerra Mundial el va transformar ràpidament en un de combat. L'helicòpter va rebre la designació Fa.223 "Drache" (Drac). Després de completar les proves a terra, que van durar un total de 100 hores, l’agost de 1940, l’helicòpter va enlairar-se. Estava previst que el vehicle s’utilitzés com a part de reconeixement, antisubmarí, salvament, transport i entrenament.
El programa de vol de l’helicòpter Fa.223 va avançar molt ràpidament. Ja el 26 d’octubre de 1940, l’helicòpter va aconseguir una velocitat de 182 km / h amb un pes a l’enlairament de 3.705 kg. Dos dies després, el cotxe va poder pujar fins a una alçada de 7.100 metres. Tots aquests resultats van ser rècords mundials. Gairebé immediatament, la planta de Fokke-Ahgelis va rebre una comanda de 30 helicòpters d’aquest tipus.
El fuselatge de l’helicòpter constava de 4 seccions. La secció de proa tenia una àmplia zona de vidre, que proporcionava una excel·lent visibilitat per a l'observador i el pilot. Hi havia una porta a l’estribord de la bodega de càrrega. Aquí, al compartiment de càrrega, hi havia tancs de petroli i gas tancats. El següent va ser la secció de propulsió, i després la de la cua. El fuselatge de l’helicòpter estava soldat amb tubs d’acer i embolcallat amb làmines d’aliatge lleuger a la zona del motor i amb tela. La màquina estava equipada amb un motor Fafnir Bramo -323Q-3 de 1.000 cavalls de potència. Es va deixar un buit de 20 cm entre la secció del motor i les adjacents, que proporcionaven l’entrada i sortida d’aire de refrigeració al sistema de propulsió. Dues hèlixs d'helicòpters es van localitzar en puntals tubulars. Per accionar els cargols es feien servir eixos allargats i una caixa de canvis. Es va muntar un fre d'hèlix a l'eix dret. La relació de transmissió de la transmissió era de 9, 1: 1, la velocitat de rotació dels cargols era de 275 rpm. Els eixos de l'hèlix estaven inclinats lleugerament cap endavant i cap endins per 4, 5 graus.
La clàssica cua, amb un estabilitzador de puntals, només s’utilitzava per controlar el cap. El control longitudinal de la màquina es va proporcionar mitjançant el canvi cíclic del pas del cargol, el control lateral mitjançant el canvi diferenciat del pas del cargol prement el pedal corresponent, mentre que també es va utilitzar el timó. Tot el control de l’helicòpter estava cablejat. A diferència d'altres models d'helicòpters, només hi havia 2 comandaments de control de pas: per al mode d'autorotació i per al vol a motor. El pilot no va poder canviar el pas de l'hèlix durant el vol, sinó que va utilitzar només l'accelerador (palanca de control del motor), que va reduir les característiques de l'helicòpter i la seguretat del vol. Per això, es va requerir una habilitat especial del pilot per controlar l'helicòpter a velocitats baixes i en mode de vol. La roda del nas de l’helicòpter s’orientava lliurement i es podia girar 360 graus; al tren principal d’aterratge, les rodes estaven equipades amb frens.
L'equip de l'helicòpter Fa.223 "Drache" va haver de canviar en funció de les tasques resoltes per la màquina. Gairebé totes les versions de l’helicòpter, excepte l’entrenament, estaven equipades amb una metralladora MG-15, situada a proa, un altímetre FuG-101 i una estació de ràdio FuG-17. La versió de rescat estava equipada amb un cabrestant elèctric, el scout, amb una càmera de mà. Sota l’helicòpter, era possible col·locar un tanc de caiguda amb una capacitat de 300 litres i, en la versió antisubmarina, 2 càrregues de profunditat de 250 kg cadascuna. La versió de transport del cotxe podria transportar mercaderies en una fona externa. Es podria instal·lar un vaixell de rescat a la secció de cua de l’helicòpter Fa.223.
Des de la comanda inicial de 30 helicòpters, abans del bombardeig de la planta de Bremen, només 10 es van reunir, la resta dels helicòpters van ser destruïts amb diferents graus de preparació. Després d'això, la companyia es va traslladar a Laupheim, prop de Stuttgart, on van aconseguir muntar altres 7 cotxes. A principis de 1942 havien de tenir lloc les seves proves militars, però a causa de diversos problemes, al juliol de 1942 només volaven 2 màquines. Malgrat això, les proves reeixides de l'helicòpter, especialment el seu potencial de transport per proveir les forces terrestres, van permetre als militars ordenar altres 100 helicòpters, dels quals només 8 van ser provats, i 6 van ser destruïts durant el bombardeig aliat de Laupheim el juliol de 1944. La producció de l’helicòpter Fa.223 es va haver de restaurar per tercera vegada, aquesta vegada a Berlín. Es va planejar ampliar la producció amb el llançament de 400 helicòpters al mes, però en aquesta etapa de la guerra, aquest pla era simplement utòpic.
Malgrat tots els esforços realitzats a Alemanya, només 10-11 helicòpters "Drache" Fa.223 van volar al mateix temps, amb un temps de vol total de només 400 hores. Durant aquest temps, els helicòpters van recórrer 10.000 km. El temps màxim de vol en un cotxe va ser de 100 hores. L'helicòpter Fa.223 "Dragon" s'ha mostrat com un vehicle bastant fiable i insubstituïble per al transport aeri de càrrega voluminosa, així com per a operacions de rescat. Va ser allà on Skorzeny tenia intenció originalment de treure Mussolini del seu lloc de presó el setembre de 1943. L'helicòpter transportava amb tota confiança armes, parts de míssils, ponts i altres càrregues voluminoses que no cabien al compartiment de la seva fona exterior, actuava com a observador de focs, participava en operacions de comunicacions i transport.
El pes buit de l’helicòpter era de 3175 kg., El pes a l’enlairament era de 4310 kg. Velocitat màxima de vol 176 km / h, velocitat de creuer 120 km / h. El sostre és de 2010 metres, el rang de vol amb un dipòsit de combustible extern és de 700 km.
