La meitat dels anys trenta: l’època daurada de l’aviació. Gairebé cada mes apareixien nous models d’avions comercials. Els darrers assoliments de la ciència i la tecnologia de l'aviació es van aplicar en el seu disseny. Com a resultat, amb el pas del temps, un transatlàntic simplement es va veure obligat a aparèixer, encarnant totes les innovacions de la tecnologia de la manera més racional. El Douglas DS-3 es va convertir en una màquina així. A més, no va sorgir a voluntat del fabricant.
A finals dels anys vint, el nord-americà, les divisions del qual es dedicaven al transport i al transport de passatgers, estava preocupat pel fet que el seu competidor, United Airlines, reequipés la seva flota amb nous avions Boeing 247. Els Fokkers i els Ford no ja competiran amb els Boeings més nous.
El nord-americà es va apropar a la famosa empresa d'aviació Curtis-Wright amb una comanda d'un avió similar, però tot el que podia oferir era el Còndor, que no tenia cap avantatge sobre Boeing.
Enmig de la confusió general, Donald Douglas va oferir inesperadament al nord-americà el seu propi cotxe. Això era bastant inusual, perquè abans la seva empresa només produïa militars. Tot i això, el client estava interessat en el nou cotxe. Una de les característiques principals era la capacitat de l'avió de continuar enlairant-se si un dels dos motors fallava des de l'aeròdrom més alt dels Estats Units.
L'avió es va desenvolupar en cinc anys i va fer el seu primer vol l'1 de juliol de 1933. Va rebre la designació DC-1 (DC significa "Douglas Commercial"). És cert que el cotxe gairebé es va estavellar. Immediatament després de l’enlairament, durant la pujada, tots dos motors es van aturar de sobte (el Wright "Cyclone" amb una capacitat de 700 CV), el pilot de proves de l'empresa Carl Cover va canviar el DC-1 a la planificació i, afortunadament, els motors van tornar a funcionar. Vint minuts més tard, per al tremend alleujament de diversos centenars d’observadors, inclòs el mateix Don Douglas, Cover va aterrar el cotxe amb seguretat en un gran camp adjacent a la planta. Els enginyers van començar a trobar el motiu de la negativa.
Al final, es va descobrir que el culpable era un carburador experimental amb una suspensió de flotador posterior. Va tallar el subministrament de combustible al motor tan bon punt l'avió va pujar. Es van finalitzar els carburadors i el DS-1 va superar amb èxit tot el programa de proves de vol de cinc mesos.
Dos anys més tard, el DS-1 es va convertir en un avió de fama mundial. Això va ser facilitat pel fet que el maig de 1935, els pilots nord-americans Tomlinsen i Bartle van establir 19 rècords nacionals i internacionals de velocitat i autonomia per a aquesta classe d’avions. Entre ells, un vol de 1000 km amb una càrrega d’1 tona a una velocitat mitjana de 306 km / hi una distància de 5000 km amb la mateixa càrrega a una velocitat mitjana de 270 km / h.
És cert que el DS-1 no va entrar en producció massiva. En canvi, es va posar un DS-2 millorat al transportador. He de dir que el disseny d'aquesta màquina amb ales es va modificar més d'una dotzena de vegades. Es van fer nous "carenats" a la zona d'articulació de l'ala i del fuselatge, es van eliminar les vibracions a la cabina i es va reduir el nivell de soroll. Al final, els enginyers de la firma Douglas van portar el DC-2 a tal perfecció que l'avió va canviar totes les normes i normes que s'imposaven a les línies aèries americanes. N’hi ha prou amb dir que la velocitat de creuer de 240 km / h era molt alta en aquell moment.
El triomf del DC-2 va ser la participació el setembre de 1934 a la cursa aèria de la ruta Anglaterra - Austràlia. Com ja sabeu, el va guanyar el lleuger avió esportiu anglès "Comet". DS-2 va acabar segon, cobrint una distància de 19.000 km en 90 hores i 17 minuts. Però al mateix temps, a més de dos pilots, hi havia sis passatgers més i uns 200 kg de càrrega a bord.
A mitjan 1937, 138 DS-2 funcionaven a American Airlines. Llavors, els avions van començar a arribar a Europa. També es van vendre al Japó i la Xina, i fins i tot Itàlia i Alemanya van adquirir un parell de cotxes amb finalitats experimentals.
Boeing, que va començar a conquerir el mercat de l’aviació amb el seu model 247, de sobte es va adonar que el seu avió era inferior al DC-2. I en va, United Airlines, que ha apostat molt pel Boeing 247, ha gastat milers de dòlars per millorar la competitivitat dels seus avions. Al final, Boeing va perdre terreny. Es va centrar en la producció d'avions de combat.
El 1934, la direcció de les companyies aèries nord-americanes va arribar a la conclusió que era necessari substituir el Curtiss AT-32 transcontinental night express express per una màquina més moderna similar a la recentment apareguda DS-2. L’avió, que té 14 lliteres, havia de cobrir sense aterrar la ruta d’una de les línies principals de la companyia aèria - Nova York - Chicago. Va ser un avió tal que el president americà Airlinez va proposar crear per a Donald Douglas. La companyia aèria volia aconseguir una dotzena de cotxes. Douglas no estava entusiasmat amb l’oferta. El DS-2 es va vendre bé, però no volia dedicar-me a un desenvolupament costós a causa d’un encàrrec tan petit. No obstant això, després de llargues negociacions, Douglas es va rendir. Obbviament, el cap de la firma d’aviació no volia perdre un client respectable. Com a resultat, la vigília de Nadal, el 22 de desembre de 1935, el nou avió va fer el seu primer vol. L’avió estava equipat amb motors més potents i tenia un 50% més de capacitat de passatgers. Va ser aquesta màquina la que més tard es va convertir en el famós DC-3.
L'eficiència del nou avió va resultar ser tan alta que literalment va conquerir gairebé tot el món en dos anys. El 1938, els DC-3 transportaven el 95% de tot el trànsit civil als Estats Units. A més, estava operat per 30 companyies aèries estrangeres.
Els Països Baixos, el Japó i la Unió Soviètica van adquirir la llicència per a la producció de DC-3. Al mateix temps, l’holandès Fokker es dedicava pràcticament a la venda d’aquestes màquines a Europa per compte de Douglas. Un gran nombre de DC-3 es van vendre a Polònia, Suècia, Romania i Hongria. Fins i tot malgrat l’esclat de la Segona Guerra Mundial, es va enviar una considerable remesa de passatgers DC-3 a Europa. El seu cost se situava llavors en els 115.000 dòlars per còpia.
Al nostre país, el DS-3 sota la designació PS-84 (més tard rebatejat com a Li-2) es va produir a Khimki al V. P. Txkalov. En comparació amb el DC-3 americà, es van fer alguns canvis en el disseny del PS-84, associat a un augment de la seva resistència, l’ús de materials i equips domèstics. Amb la posada en funcionament de l'avió PS-84, l'eficiència econòmica de la flota aèria civil de l'URSS ha augmentat significativament. Al juny de 1941, hi havia 72 cotxes al nostre país i, durant la guerra, es van produir prop de 2.000 cotxes més. A més, la Unió Soviètica va rebre uns 700 DC-3 en concepte de Lend-Lease. Al nostre país, els avions C-47 es deien simplement "Douglas".
Però tornem al començament de la Segona Guerra Mundial. El 1940, el Departament de Defensa dels Estats Units, amb molta prudència, va ordenar 2.000 avions de transport DS-3 per a la seva Força Aèria, designant el C-47 Skytrain, més tard el Dakota, també conegut com a C-53 Skytrooper. Després que els Estats Units entressin a la guerra, les comandes de cotxes van augmentar dràsticament i van arribar als 11.000 per al 1945. Les principals fàbriques de Douglas a Santa Mònica i El Segundo s’han expandit significativament. A més, durant la guerra, la producció dels EUA va transferir a la companyia diverses empreses més a Califòrnia, Oklahoma i Illinois.
Els S-47 van ser utilitzats activament pels aliats durant la guerra. Es van utilitzar a tots els teatres de guerra. A partir del juliol de 1942, van començar a operar vols des dels Estats Units a Gran Bretanya i des de l’Índia a la Xina. A la tardor de 1942, els Dakotas van desembarcar al nord d’Àfrica i van transferir els subministraments necessaris a les tropes que lluitaven a l’illa de Guadalcanal. I quan els paracaigudistes van desembarcar a Nova Guinea, tot el subministrament de les tropes que dirigien l'ofensiva es va dur a terme pel pont aeri. Al Pacífic, els C-47 van proporcionar operacions de combat a les Illes Salomó i Filipines.
El juliol de 1942, els aliats van aterrar un paracaigudes a Sicília i el juny de 1944 a Normandia, a l’agost, al sud de França, al setembre, les unitats van aterrar des d’avions que van capturar les illes del mar Egeu. Els Dakotas van participar en l'operació a Arnhem i en la travessia del Rin. Al mateix temps, els avions aliats donaven suport a l'ofensiva a la selva de Birmània, on simplement no hi havia cap altre mitjà de subministrament. La darrera operació aèria important la van dur a terme els britànics a la zona de Rangoon birmana.
Després del final de la Segona Guerra Mundial, milers de C-47 es van vendre a empreses privades i estatals. Més de tres-centes companyies aèries a tot el món s’han traslladat a les “desmobilitzades” “Dakotas”. I tot i que a principis dels anys cinquanta el DS-3 (S-47) ja es considerava obsolet, més de 6.000 d'aquestes màquines van volar arreu del món. A més, el 1949 es va llançar una nova versió, que va rebre la designació de super DS-3.
Durant els combats de l'exèrcit nord-americà a Vietnam, el C-47 va reaparèixer sobre el camp de batalla. Però aquesta vegada amb una capacitat una mica diferent. Equipat amb diverses metralladores instal·lades a les finestres laterals del port, el C-47 es va convertir en un "vaixell armat", un avió especial antigerrillera. Aquestes màquines volaven al voltant de l'enemic amb una tirada de manera que es disparessin des de metralladores a bord en un sol lloc. El resultat va ser un raig de foc concentrat. Aquest mètode d'accions d'assalt es va utilitzar posteriorment en altres avions de transport militar de la Força Aèria dels Estats Units.
Fins ara, les còpies individuals del C-47 continuen funcionant, convertint-se en l'avió més "tenaç" del món. Molts cotxes estan congelats en eterns aparcaments de museus d'aviació de tot el món.
Malauradament, la primera còpia del famós "Douglas" no ha sobreviscut. El DC-1 va servir fidelment com a laboratori "volador" fins al 1942, quan va ser transferit a la Força Aèria dels Estats Units. Aquest llegendari vehicle es va utilitzar durant les hostilitats del nord d’Àfrica, on va acabar en un dels cementiris d’aviació aliats.
El destí del primer DC-2 construït és similar. Després d’operar amb companyies aèries civils als Estats Units, durant els anys de guerra, va acabar a la Força Aèria Britànica i va ser utilitzat per al transport militar entre l’Índia i l’Orient Mitjà durant el període 1941-1942, i després va ser desballestat.
El DC-3 va deixar un llarg record de si mateix, perquè va ser ell qui va tenir l'oportunitat de crear el sistema de transport comercial de passatgers que coneixem avui. La creació del DC-3 va suposar un gran pas endavant en comparació amb els turismes que es van construir abans. Douglas va crear un disseny tan reeixit que alguns d’aquests avions continuen en servei avui en dia.
