Equipar els vaixells russos en construcció amb equipament importat té una llarga història. Ho confirmen els vaixells construïts segons els programes de construcció naval militar de l’Imperi rus a finals del segle XIX - principis del segle XX, els programes de construcció naval d’abans de la guerra de l’URSS (1935-1938), així com el programa per al desenvolupament de la Marina russa per al període 2011-2020.
Les úniques excepcions eren els vaixells i vaixells creats segons els programes de construcció naval de la postguerra de la URSS de 1945-1991, en què es donava la prioritat a l’equipament a equips, mitjans tècnics i components, principalment de producció nacional.
Segons els autors, l’elevada proporció d’equipament importat per equipar vaixells i vaixells russos durant l’època tsarista i en l’actualitat és el resultat de l’endarreriment tècnic i tecnològic de la indústria nacional, causat, entre altres coses, per un malentès de el paper i el lloc del component tècnic en l'economia del nostre estat i, en conseqüència, la subestimació de la importància del personal científic, tècnic, d'enginyeria i laboral a la societat russa.
És possible evitar equipar els vaixells i els vaixells de la Marina amb equipament importat? Segons els autors, això és possible quan es substitueixen centrals elèctriques dièsel, turbina dièsel-gas i turbina gas-gas per altres tipus de centrals elèctriques, per exemple, raigs aire-aigua.
Sobre el "farcit" importat
Com ja sabeu, gairebé tots els vaixells i vaixells amb equipament importat tenen diverses característiques que afecten no només el seu ús a Rússia, sinó que també augmenten significativament els costos operatius en comparació amb els vaixells i vaixells equipats amb equipament nacional. Aquestes funcions inclouen les següents.
En primer lloc, l'objectiu ha de resoldre molts problemes addicionals relacionats amb la presència de vaixells i vaixells amb equipament importat a la Marina russa. Per exemple, formació i reciclatge de totes les categories de personal per al manteniment d’equips importats; realitzar reparacions de fàbrica; subministrar als vaixells components, recanvis, combustible i lubricants recomanats pel país fabricant, etc.
Si el país fabricant resol aquests problemes, llavors Rússia haurà d’assignar grans recursos financers en moneda estrangera per pagar els serveis prestats per la part estrangera, alhora, per a la reparació, modernització o substitució d’equips importats. es donarà de baixa durant més temps o es repararà al país fabricant a l'estranger, reduint així la preparació per al combat de la Marina russa. En aquest cas, també es requeriran grans despeses financeres en moneda estrangera, inclòs el manteniment de la tripulació i el pagament de les despeses de viatge a l’estranger.
A l’hora de resoldre aquests problemes, el nostre país també haurà d’assumir importants costos de canvi, per exemple, per pagar els serveis d’especialistes estrangers i comprar els components, peces, eines, etc. necessaris a la planta de fabricació.
En segon lloc, l’ús d’equips estrangers en vaixells i vaixells que formen part de la marina d’altres països obliga aquests països d’una manera o altra a comprometre els seus interessos nacionals, ja que els obliga a seguir la política del país productor, en cas contrari, els vaixells i els vaixells poden perdre l’oportunitat d’anar al mar.
En tercer lloc, en cas de deteriorament o ruptura de les relacions entre antics socis, per regla general, els subministraments de components necessaris, recanvis, etc., com a norma, es detenen i els vaixells i vaixells amb "farciment" importat esdevenen pràcticament inútils. La història coneix molts exemples d’aquest tipus. Així, després del deteriorament de les relacions entre Indonèsia i la URSS, el creuer "Irian" (l'antic creuer soviètic "Ordzhonikidze"), formant part de les forces navals indonesies, a causa del cessament dels subministraments de gasoil naval de la Unió Soviètica, combustible i lubricants, components, peces, recanvis, etc. durant uns deu anys no va tenir cap oportunitat d’anar al mar, es va oxidar a la paret de la base naval de Surabaya, exercint la funció de presó flotant, i posteriorment va ser cancel·lat per ferralla. Una situació similar es va desenvolupar a mitjan anys setanta amb vaixells de la Marina etíop, produïts als Estats Units, Gran Bretanya i Itàlia.
En quart lloc, els especialistes són ben conscients que les característiques tècniques dels productes d’exportació, inclosos els vaixells, els vaixells i els elements de les seves centrals elèctriques, difereixen una mica (de vegades no per a millor) de les dels productes destinats a ús domèstic al país fabricant.
En cinquè lloc, l’ús prioritari de productes importats, inclosos els productes d’enginyeria de construcció naval, és un dels factors significatius que obstaculitzen el desenvolupament no només de la indústria nacional, sinó també de la ciència i la tecnologia nacionals.
Finalment, cap país del món proporcionarà a l’exportació (fins i tot als seus aliats més propers) les armes i equipament militar més recent (el més recent). Això també s'aplica als elements de la central elèctrica. Com a norma general, es venen mostres, productes i tecnologies físicament noves, però obsoletes, a l’estranger.
Fets de la història
En la història de la Marina russa, hi havia prou exemples d’equipar els vaixells de guerra amb mecanismes, dispositius i armes de producció estrangera.
Com que en aquells dies les centrals elèctriques de vapor (PSU) van rebre el major desenvolupament, durant la implementació del programa de construcció naval el 1895, els vaixells de la Marina Imperial Russa estaven equipats amb PSU de producció estrangera, incloses les màquines de vapor britàniques de triple expansió amb calderes de vapor Yarrow (empresa de construcció naval "Yarrow Limited"), i també màquines de vapor britàniques de triple expansió Yarrow amb calderes de vapor franceses Belleville amb llicència de producció russa.
La majoria dels vaixells (cuirassat Oslyabya, creuer Almaz, creuer Zhemchug, creuer Aurora, cuirassat Príncep Suvorov, cuirassat Eagle, cuirassat Sisoy el Gran, etc.) construïts segons el programa de construcció naval del 1895 de l'any, van participar a la batalla de Tsushima el maig de 1905.
Els desavantatges generals de les principals centrals elèctriques (GEM) dels vaixells nacionals de principis del segle XX, equipats amb equips importats, eren els problemes operatius de les calderes (paràmetres baixos de vapor generats, baixa productivitat, consum excessiu de carbó, acumulació de sutge a les calderes, etc.). sobreescalfament de les calderes, formació de dipòsits resinosos difícils d’eliminar al forn, emissió de gasos de combustió des del forn a la sala de calderes i altres) i màquines de vapor de triple expansió (baixa eficiència, grans característiques de massa dimensional, baixa velocitat, alta velocitat de cigonyal, etc.), així com l’absència de sistemes domèstics de control automàtic de calderes i màquines de vapor … A més, els paràmetres de vapor baixos i la baixa capacitat de vapor de les calderes requerien un gran nombre d’ells al vaixell, de 18 a 25 unitats. Les deficiències existents de la central elèctrica de producció estrangera van reduir significativament els indicadors tàctics i tècnics dels vaixells nacionals (velocitat, abast de creuer, maniobrabilitat, fiabilitat, supervivència), en el context dels quals altres motius objectius i subjectius que van portar la Marina Imperial russa a la tragèdia de Tsushima es va agreujar. Després de Tsushima, la flota russa va perdre la seva condició d’oceana durant gairebé mig segle i Rússia va perdre la seva condició de gran potència marítima.
Lliurant equips obsolets per a vaixells a l'estranger, per exemple, des de principis del segle XX, Gran Bretanya ja ha equipat els seus vaixells amb instal·lacions de calderes i turbines (KTU) amb mitjans tècnics més eficients. Així, la central elèctrica del cuirassat Dreadnought, que va passar a formar part de la flota britànica el 1906, estava formada per 4 turbines de vapor Parson i 18 calderes de vapor Babcock i Wilcox.
Lliçons de la batalla de Tsushima
Aquestes lliçons es van tenir en compte, encara que en part, en el programa de construcció naval de 1911-1914. Així, els cuirassats del tipus Sebastopol (4 unitats) i del tipus Empress Maria (2 unitats), introduïts a la Marina Imperial Russa durant aquest període, estaven equipats amb turbines de vapor Parson més eficients i de mida petita en lloc de triples ineficaços i voluminosos màquines de vapor d’expansió. Tanmateix, fins i tot en aquest programa de construcció naval, no es preveia el desenvolupament i equipament de vaixells russos amb equipament domèstic i mitjans tècnics, cosa que va fer que l’eficàcia en combat de la flota depengués dels subministraments dels països fabricants.
Als anys 30 del segle XX, la qüestió de dotar de plantes elèctriques els vaixells en construcció d’acord amb els programes de construcció naval (1935 i 1939) també es va enfrontar de manera aguda als constructors navals nacionals, cosa que es va deure a l’endarreriment tècnic i tecnològic del nostre país. En aquella època, les drassanes podien construir ràpidament i bé cascos de vaixells de diverses classes, inclosos creuers, líders de destructors i destructors, però, la producció d’elements de la central elèctrica principal (calderes de vapor de vaixells, turbines de vapor de vaixells que serveixen els seus mecanismes, etc.).) estava subdesenvolupat i es va endarrerir significativament per darrere dels estats avançats de construcció naval.
Per accelerar el procés de construcció de nous vaixells per a la Marina de l'URSS, la direcció del país va decidir equipar part dels bucs dels vaixells en construcció amb centrals elèctriques produïdes a l'estranger, en particular a Gran Bretanya.1… Així es van equipar el primer creuer lleuger del Projecte 26 (Kirov), el primer dels tres líders dels destructors del Projecte 1 (Moscou), i diversos destructors del Projecte 7U (sèrie Sentorozhevoy) construïts a Leningrad. Tots aquests vaixells van ser introduïts a la força de combat de la Marina de l'URSS abans de la guerra.
La Gran Guerra Patriòtica de 1941-1945, com ja sabeu, va ser la prova més dura no només per a tota la nostra gent, sinó també per a equipament militar, inclosos els vaixells de la Marina russa. Malauradament, no tots els vaixells construïts als anys trenta van passar els durs exàmens de guerra. Passem als fets històrics.
El 26 de juny de 1941, el líder dels destructors "Moskva", després d'haver completat la missió de combat de bombardejar la base naval romanesa i el port de Constança, es va dirigir a Sebastopol. En tornar a la seva base, la situació operacional-tàctica imperant (atac aeri enemic) requeria que el vaixell desenvolupés el màxim moviment possible durant molt de temps. El funcionament a llarg termini de la central en mode supernominal va provocar la destrucció dels dispositius de suport (fonaments) de les principals turbines de vapor, que no podien suportar les condicions de funcionament dur. Primer, els fonaments es van esquerdar i després van començar a esfondrar-se. El motiu de la destrucció dels fonaments va ser el material de la seva fabricació (ferro colat), un metall fràgil que no és capaç de suportar esforços dinàmics finals a llarg termini. El resultat de l'accident causat per l'ús de fonaments de ferro colat va ser la pèrdua del líder dels destructors del curs i la mort del vaixell pels efectes de les armes enemigues.
Cal afegir que en temps de pau de preguerra, l’operació de les centrals elèctriques dels vaixells de guerra en els modes nominal i supernominal es va dur a terme durant molt poc temps només durant la prova d’acceptació, i després que els vaixells fossin acceptats al flota, el funcionament a llarg termini de la central elèctrica del vaixell en modes màxims estava completament prohibit per una circular especial.
Des de l'informe d'ajuda2 Comissari del Poble de la Marina de l'URSS, l'almirall N. G. Kuznetsov, els líders del país, van seguir que a partir del 21 de juny de 1941, la Marina incloïa 37 destructors de la sèrie Watchtower (projecte 7 i 7U), dels quals 10 estaven preparats per al combat, la resta de vaixells no podien anar al mar, principalment a causa del mal funcionament dels sobreescalfadors de les principals calderes de vapor i de la impossibilitat de substituir-les.
El fet és que les calderes de vapor per a vaixells fabricades a Gran Bretanya, instal·lades als vaixells, van ser dissenyades per utilitzar combustible pesat de producció anglesa, mentre que la combustió del combustible naval domèstic a les calderes, especialment amb una càrrega màxima de combustible, va provocar l’esgotament de sobrecalentadors, cosa que va provocar una violació de l'operabilitat de les calderes i de la central elèctrica en general. A més, la mida de la sala de calderes per als destructors d’aquesta sèrie no permetia la reparació d’elements de la cua del sistema de canonades de la caldera amb fallades constants en les condicions del vaixell, i també excloïa el seu desmuntatge per part de la tripulació per a la reparació a la fàbrica. Durant el primer blocatge de Leningrad, a l’hivern de 1941-1942, els científics van realitzar molts càlculs d’enginyeria tèrmica, que van demostrar que les turbines de vapor importades dels destructors dels projectes 7 i 7U són capaces d’operar amb vapor humit, és a dir, sense sobreescalfament i l’absència de els superescalfadors de vapor de les calderes de vapor, tot i que una mica limitats, però encara no comporten un deteriorament significatiu de les característiques tàctiques i tècniques de la central elèctrica i del vaixell en general. Els resultats del treball realitzat van permetre al lideratge de la Marina en condicions de guerra prendre una decisió informada sobre el funcionament posterior dels vaixells d’aquests projectes sense superescalfadors. Els superescalfadors de les calderes del vaixell es van desmantellar simplement i fins al final de la guerra, les turbines del destructor van funcionar amb vapor humit. Tot i això, es va perdre un temps preciós i molts vaixells del primer període de la Gran Guerra Patriòtica, el més difícil per al nostre país, van realitzar missions de combat, situats als molls i les parets de la fàbrica, sense anar al mar.
Malauradament, els exemples considerats mostren que l’experiència adquirida a la Gran Guerra Patriòtica d’utilitzar vaixells de guerra nacionals amb una instal·lació electromecànica importada difícilment es pot considerar reeixida, ja que les centrals elèctriques de vaixells de producció estrangera per una raó o altra han perdut el seu rendiment en operacions extremes. condicions. És obvi que el fracàs dels elements de la central elèctrica principal va reduir significativament l’eficàcia en combat tant d’un vaixell individual com de la marina en general. Es fa obvi que molts vaixells construïts segons programes de construcció naval d’abans de la guerra i equipats amb equipament importat eren més adequats per a desfilades que per a la guerra, com ho demostren els fets històrics exposats anteriorment.
Les lliçons sobre l’ús de combat dels vaixells soviètics a la Gran Guerra Patriòtica no van ser en va i es van tenir en compte en els programes de construcció naval de la URSS de la postguerra, els vaixells i els vaixells auxiliars de la Marina russa van començar a equipar-se amb mecanismes i dispositius exclusivament de producció nacional, que va permetre no només eliminar les causes de moltes emergències, sinó a finals dels anys 50 del segle passat, retirar la flota soviètica a l'oceà mundial i tornar al nostre país per tornar l'estatus d’una gran potència marítima.
L’enginyeria de potència de vaixells fabricada sovièticament es trobava al nivell de les estrangeres i durant molt de temps va ocupar una posició de lideratge mundial en motors dièsel i turbines de gas d’alta velocitat. En general, el nivell de construcció naval nacional corresponia al nivell mundial, a excepció de la producció d’electrònica de ràdio i components individuals per a vaixells i vaixells, que es va deure al desfasament en la producció de la base d’elements. En general, el nivell assolit per la construcció naval de l'URSS va proporcionar l'oportunitat de disposar d'una marina que complís els objectius del país i, en cert sentit, igual a la marina dels Estats Units.
Què passa amb avui?
En l'actualitat, Rússia, com ja sabeu, està implementant un programa de construcció naval a gran escala GPV 2011-2020, el propòsit del qual és actualitzar qualitativa i quantitativament la Marina nacional, fins i tot mitjançant la introducció de vaixells de superfície en la seva composició de combat: fragates, corbetes i vaixells petits, així com vaixells auxiliars de nova generació.
Inicialment, segons els termes de referència, els nous vaixells de guerra i vaixells auxiliars havien d’estar equipats amb centrals elèctriques principals (GEM) de producció estrangera (principalment alemanya i ucraïnesa), però, després de la introducció de sancions, la Unió Europea va imposar un embargament aquests productes com a productes de doble ús i la firma alemanya MTU Friedrichshafen (Baden-Baden, Alemanya), fabricant de motors dièsel marins, malgrat l’existència i el pagament parcial de contractes, van deixar de subministrar els seus productes a Rússia. Al mateix temps, SE NPKG Zorya-Mashproekt (Nikolaev, Ucraïna) va trencar unilateralment la cooperació tècnica militar amb les drassanes russes.
L'absència de motors marins i la impossibilitat de comprar-los a l'estranger van tornar a plantejar la pregunta per als constructors de vaixells nacionals: "Com podem substituir els motors marins principals importats?"
El problema de la manca de motors va provocar la congelació de la construcció de vaixells i vaixells auxiliars de la Marina russa i va alterar el termini previst per a la implementació del programa nacional de construcció naval en el seu conjunt. Construïts, però no equipats amb motors, es van llançar els bucs d’alguns vaixells i vaixells nous, on s’emmagatzemen fins que es resol el problema de les centrals elèctriques. Per exemple, tres fragates pr. 11356 (planta de Yantar, Kaliningrad).
Fins ara s’ha trobat una sortida a aquesta situació, però només parcialment.
Les instal·lacions dièsel marines de l’empresa alemanya MTU van ser substituïdes per motors dièsel marins nacionals: 10D49 (16ChN26 / 26) de la planta de Kolomna - en fragates i M507D-1 de la planta de Zvezda (Sant Petersburg) - en vaixells míssils.
Els motors de turbina de gas M90FR per a fragates ja s’han fabricat a Rybinsk a la UEC-Saturn i estan preparats per ser enviats a la planta de Severnaya Verf (Sant Petersburg), però la flota no només necessita motors de turbina de gas (GTE), sinó la turbina de gas principal. reductors (GGTZA), inclosos, a més del motor de turbina de gas, caixes de canvis, la fabricació dels quals està confiada a la planta de Zvezda (Sant Petersburg). Tot i això, no hi ha informació sobre el moment de fabricació i lliurament de caixes de canvis per a motors de turbina de gas M90FR.
Per tant, encara no s'ha pogut organitzar una substitució completa de les importacions per equipar els vaixells i els vaixells amb centrals elèctriques domèstiques.
Proposta d'autors
El col·lapse de la Unió Soviètica va provocar la pèrdua d’enginyeria marina a Rússia (motors de turbina de gas marins, motors dièsel, calderes i turbines de vapor) i avui, a la nova Rússia, cal recrear aquesta producció, que durà a una quantitat significativa de temps. Per accelerar el procés d’equipament de vaixells i vaixells en construcció, primer és possible desenvolupar i implementar les centrals elèctriques per a vaixells més senzilles i econòmiques, per exemple, sistemes de propulsió per raig d’aigua.
Segons els autors, un aparell de cavitació de raig aire-aigua, en el qual el difusor de sortida és substituït per un broc, es pot utilitzar com a canó d’aigua o com a hèlix de raig d’aigua a la central elèctrica proposada. L’aire d’alta pressió s’utilitza com a medi actiu (de treball) d’un dispositiu propulsor de cavitació per raig, i s’utilitza aigua foraborda com a mitjà passiu (aspirat).
L’element principal de la central elèctrica especificada és una font d’aire comprimit, per exemple, un compressor d’aire dissenyat per comprimir la quantitat d’aire necessària amb els paràmetres necessaris per al funcionament normal del dispositiu de propulsió per raig de cavitació. A més, la central elèctrica inclou una canonada d’aire d’alta pressió, elements d’aturada, instrumentació i altres elements combinats en un sol sistema segons el seu propòsit funcional. La línia de pressió del compressor d’aire es connecta mitjançant una línia d’aire d’alta pressió amb el tub de derivació de treball de l’aparell de reacció. L’hèlix a reacció es munta a l’interior del casc del vaixell a la part inferior del travesser (anglès Transon - un tall pla de la popa) del vaixell en angle, mentre que els broquets de sortida i de succió de l’hèlix es col·loquen fora del casc i s’enterren sota el nivell de l’aigua. La central elèctrica pot tenir un o més esglaons, el nombre dels quals està determinat pel desplaçament del vaixell.
L’esglaó de la central funciona de la següent manera. L’aire d’alta pressió (HPA) procedent del compressor d’aire a través de la canonada HPV entra al filtre de l’aparell de cavitació de raig aire-aigua, a la cambra de treball del qual, quan flueix aire des del filtre, es crea un buit suficient per autoadministrar d’aigua per darrere del lateral. A la sortida de la unitat de propulsió per raig, es llança un raig aire-aigua directament a l'aigua a pressió, creant així un èmfasi necessari per al moviment del vaixell. En aquest cas, el canvi de velocitat del vaixell es produeix a causa d’un augment o disminució dels paràmetres (cabal i pressió) d’aire després del compressor subministrat al broquet de l’hèlix de cavitació de raig.
L'ús d'un aparell de cavitació per raig d'aire-aigua com a hèlix per raig d'aigua eliminarà molts dels desavantatges de l'hèlix i del tradicional dispositiu de propulsió per raig d'aigua.
És obvi que una central elèctrica amb hèlixs de cavitació per raig d'aire-aigua és més econòmica i té característiques de pes i mida significativament inferiors a les que s'utilitzen avui en dia. A més, mitjançant la implementació de certes mesures de disseny, és possible augmentar significativament la supervivència de la central elèctrica proposada i del vaixell en el seu conjunt.
Els autors creuen que la creació d’una central elèctrica de raig d’aigua-aigua (UHVEU), a la que s’inclou, per exemple, un compressor dièsel (producció domèstica), que consisteix en un compressor d’aire d’alta pressió K30A-23 (amb una capacitat de 235 kW / 320 CV, capacitat d’aire de 600 m³ / hi una pressió d’aire final de 200 ÷ 400 kg / cm²) impulsat per un motor dièsel YaMZ 7514.10-01 (277 kW / 375 CV, consum específic de combustible - 208 g / kW * hora); canonades d'aire d'alta pressió; cilindres d’aire d’alta pressió; la instrumentació i un / dos raig d'aire-aigua (s) raig-cavitació (s) raig d'aigua (s) hélice (s) són actualment bastant realistes, per exemple, per a vaixells de petit desplaçament, en particular per a vaixells de míssils i artilleria. Viouslybviament, amb un augment del desplaçament d'un vaixell o vaixell, augmentarà el nombre d'escales de UHVEU.
Per a la implementació i ús de la central elèctrica proposada, s'han de realitzar els càlculs necessaris i les proves a gran escala. Al mateix temps, la decisió final d’equipar els vaixells i els vaixells de nova construcció amb la central elèctrica considerada, inclosos els mecanismes, els dispositius i els sistemes de producció nacional, resta als líders que tenen autoritat per fer-ho.
conclusions
LA HISTORYRIA és una CIÈNCIA important, ja que és una pauta per al moviment en la direcció correcta no només per a un individu, sinó també per a la societat en general. Aquells que ignoren i desconeixen la història o no n’aprenen les lliçons, posteriorment, la paguen molt car.
Compliment de l’ordre de l’almirall S. O. Makarov als descendents de "RECORDEU LA GUERRA", els vaixells russos i els vaixells auxiliars de la Marina han d'estar equipats amb mitjans tècnics i sistemes exclusivament de producció nacional, en cas contrari podeu tornar a trepitjar el mateix rasclet.
