Quan surti aquest material, estarem al funeral de Yuri Kopylov, el nostre compatriota que va morir a Síria. Un moment trist sobre el qual no es pot dir res més. Però m'agradaria dir algunes paraules sobre l'avió, sobretot perquè els senyors "experts" en donen moltes raons.
Hi ha hagut tants articles enfadats sobre el tema "quan s'eliminarà aquesta brossa", "l'avió està físicament i moralment obsolet" i coses així. Ens agradaria escriure sobre el cas, i així … Fins i tot vam recordar els "incendis de titani" que van passar al principi de la carrera de vol de l'avió i que van ser eliminats quan l'oficina de disseny de Saturn va redissenyar el compressor i va començar el Su-24 per equipar-se amb motors AL-21F-3 modificats, i després AL-21F-ZA i AL-21F-ZAT.
Immediatament, va començar una sèrie d'històries que el Su-24 era l'avió més emergent de gairebé tota la història de la Força Aèria. Tot i que, si creieu que Magomed Tolboyev (i a qui creure, si no ell), el més emergent va ser el Su-7B.
Però passem a les estadístiques. És una cosa tossuda.
Des de 1973 fins a l'actualitat, es van produir 87 accidents i desastres amb la participació del Su-24, en 52 dels quals van morir 90 membres de la tripulació i 7 efectius terrestres.
Les causes dels desastres van ser en 70 casos de fallada de l'equipament, en 29 casos d'error de la tripulació i 8 casos, altres motius (pèrdues de combat, aus).
Fins al 1990, van dominar les falles d’equips (de 57 casos, 12 van ser per culpa de la tripulació i 2 per altres motius), després del 1990 va començar a augmentar el nombre d’accidents per culpa de la tripulació.
87 accidents i desastres en 44 anys de servei. És molt o poc? Sobretot si es té en compte que, prenent el 1990 com a límit determinat, es van produir 57 emergències durant els primers 17 anys i durant els propers 27-30 anys.
Sí, recentment els accidents relacionats amb el Su-24 s'han tornat una mica més freqüents.
El 30 d'octubre de 2012, el Su-24 es va estavellar a 70 km de Chelyabinsk durant un vol d'entrenament. El con de morro de l'avió va ser arrencat. Tots dos pilots van aconseguir expulsar.
El 10 de novembre de 2012, al camp d’aviació de Morozovsk, a la regió de Rostov, el Su-24, mentre aterrava, va sortir de la pista a causa d’un paracaigudes de frenada i es va cremar. Els pilots van expulsar.
L'11 de febrer de 2015, un Su-24 es va estavellar a 7 km de la pista de l'aeròdrom Marinovka a la regió de Volgograd. Tots dos pilots van morir. Després d'això, el Ministeri de Defensa va suspendre tots els vols del Su-24, sis mesos després, després de la investigació i els controls, es van reprendre els vols.
El 6 de juliol de 2015, el Su-24 es va estavellar al territori de Khabarovsk. Immediatament després d’enlairar-se de la pista, el motor de l’avió va fallar. Els pilots no van poder escapar.
I així, el 10 d’octubre de 2017. Un altre desastre, i la tripulació no va tenir temps per expulsar-la. Per al major pesar.
Són suficients aquests números per concloure que el Su-24 està obsolet moralment i físicament? Per a alguns experts, bastant. Però si es compta amb gairebé 1.500 avions de totes les modificacions, és a dir, poc significatiu.
Cal tenir en compte que ja no hi ha Su-24 "nets". El mínim és el Su-24M, el màxim és el Su-24M2, que han estat modernitzats i són molt diferents de la versió original del bombarder. I el seu nombre, francament, és petit. Queden 140 Su-24M / M2 i 79 Su-24MR avui en dia.
Llavors, l’avió està físicament obsolet? Tenint en compte les actualitzacions que es duen a terme a la fàbrica, amb un examen adequat de tota l'avió, crec que no estem parlant de fatiga de les cèl·lules.
El mateix Tu-95 al nostre país i el B-52 de "ells" han estat en servei des de fa més anys, i res.
El vessant moral també està fora de qüestió, especialment en el cas de la modernització del M2. Un bombarder bastant normal, capaç de fer la seva feina en absència d’oposició per part d’avions enemics. Provat per Síria.
Per cert, sobre Síria.
Aquí també val la pena fer referència als números. El Ministeri de Defensa i molts mitjans citen xifres sobre les vagues lliurades en els seus informes. En un dels darrers comunicats sobre accions a la zona de Deyz ez-Zor, es deia unes 150 vagues de les nostres forces aeroespacials contra militants al dia.
Tenint en compte que avui hi ha prop de 20 avions de vaga (8 Su-34, 12 Su-24M) i aproximadament el mateix nombre de caces de cobertura de l’agrupació aèria, per poder realitzar 150 atacs, cada avió ha de fer 4 sortides.
Està clar que el bombarder en termes d’eficiència és una mica superior al caça / bombarder. I avui no és cap secret per a ningú que el nombre d’equips a Síria supera significativament el nombre d’avions. Això és normal, dues tripulacions poden fer fàcilment 2 o 3 vols al dia. L’alternança permet als pilots descansar abans de la propera trucada als terroristes.
Els avions, com podem veure, també s’enfronten. A més del personal tècnic, en cas contrari, llegiríem les notícies d’accidents i desastres molt més sovint.
És obvi que el que va passar amb el Su-24 és el resultat del fet que els tècnics simplement no van passar per alt, com diuen. Cosa absolutament natural en condicions de combat i sense l'avió més recent. No hi ha problemes amb el Su-34, però els avions són "més frescos".
No poso excuses per al personal tècnic, però no “penjo tots els gossos” als tècnics, perquè, en primer lloc, no sé exactament quants equips tècnics hi treballen i, en segon lloc, el treball del tècnics continua sent el mateix. Estic dient que el Su-24 és un avió que s'ha mostrat en més d'un conflicte, i és una mica precipitat cridar que cal eliminar-lo urgentment del servei.
Els 140 bombarders són 140 vehicles de combat que encara són capaços de realitzar una missió de combat. I simplement agafeu-los i talleu-los, argumentant que el Su-34 és millor; és una estupidesa, independentment del que diguin els partidaris d’aquest cas.
Des del començament de la producció, és a dir, des del 2008, s'han produït 122 Su-34. És a dir, 13,5 avions per any. El "forat" format per 140 Su-24M / M2 desactivats amb urgència, respectivament, quedarà pegat durant més de 10 anys.
Ens ho podem permetre?
En un moment absolutament pacífic i estable, és bastant. Però si es produeix temps de pau, encara que amb cert tram, només es pot somiar amb estabilitat al nostre país. Inclòs pel que fa al pressupost militar. Les abreviatures tenen lloc tot el temps, tothom ho sap molt bé.
Una altra pregunta és realment un problema amb el personal tècnic. Sí, avui en dia les escoles tècniques d’aviació, si no experimenten un boom, ha aparegut almenys una competició. Però el "forat" fet als anys 90 i principis del 2000 encara es pot reparar.
Això és exactament el que em van dir les persones responsables d'aquesta pregunta a l'Acadèmia Zhukovsky i Gagarin.
Hi ha una gran manca d’enginyers en videoconferència, això és un fet. L’acadèmia treballa molt per reduir aquest dèficit. Sembla que funciona, però no tan ràpidament com voldríem. Un diploma d'una universitat comercial amb la possibilitat de seure en una oficina a l'ordinador és encara preferible a un camp d'aviació bufat per tots els vents i la possibilitat de provar el motor i la suspensió de bombes en una gelada de trenta graus. Ai.
Si parlem del problema actual, aquest és un problema que s’ha de resoldre. No anul·leu les aeronaus que puguin servir durant deu o més anys, sinó formeu el personal que pugui fer volar l'avió sense accidents.
Per a què serveixen els moderns Su-34, Su-35, Su-57, si no n’hi haurà prou per a aquells que s’encarregaran del fet que els avions volen i volen com haurien de fer-ho? Per molt que estiguin farcits d’avions electrònics ultramoderns de la cinquena, sisena i vuitena generació, sense coneixements i capaços d’aplicar correctament els seus coneixements d’enginyers, no es tractarà d’equipament militar.
Amb personal tècnic competent, el Su-24 serà una arma formidable durant molt de temps. Sense, cap avió es convertirà en un problema per al pilot.
Avui hem de pensar no en la fatiga moral o física del Su-24, sinó en aquells que poden assegurar-se que els avions no es cansin.
