Harbin
Els constructors de ferrocarrils russos, com tots els estrangers de la Xina, gaudien del dret d’extraterritorialitat. D’acord amb l’article 6 del contracte per a la construcció del CER a la dreta, es van anar creant gradualment totes les institucions habituals del sistema administratiu rus: la policia, on servien russos i xinesos, així com el tribunal. D'acord amb les autoritats xineses, el CER estava segur de comprar els terrenys que alienava per a les necessitats de la carretera als propietaris privats. L'amplada del terreny alienat a les vies entre les estacions es va fixar en 40 sazhens (85,4 m) - 20 sazhens en cada direcció, però de fet era una mica menor. Per a grans estacions, es van alienar 50 hectàrees de terra (54, 5 hectàrees), per a altres estacions i revestiments, fins a 30 dessiatines (32, 7 hectàrees). Sota Harbin, 5650,03 dessiatines (6158,53 hectàrees) van ser originalment alienades per diverses parcel·les separades, i el 1902 la superfície d’alienació va augmentar fins a 11 102,22 dessiatines (12 101,41 hectàrees). A la riba dreta del Sungari (Harbin) 5701, es van alienar 21 delmes, a la riba esquerra (Zaton) - 5401, 01 delmes. Tota aquesta zona estava unida per una frontera comuna.
La construcció de la línia sud va ser una de les tasques prioritàries establertes pel govern rus per a la Societat CER. Més tard, el 5 de febrer i el 29 de juny de 1899, el govern tsarista va encarregar a la Societat la creació d'una companyia naviliera a l'Oceà Pacífic. El 1903, el ferrocarril oriental xinès posseïa vint grans vapors oceànics. Proporcionaven trànsit de mercaderies i passatgers entre els ports de la regió de Primorsky, el port de Dalny i els principals ports de Corea, Xina i Japó, i realitzaven el trànsit de passatgers des de l’Europa occidental fins a l’extrem orient. Durant la guerra russo-japonesa, tota la flota del ferrocarril oriental xinès va ser completament destruïda.
A Manxúria, al ferrocarril oriental xinès han sorgit noves ciutats: Dalny, Manxúria i Harbin. Harbin es va convertir en el "cor" del CER. Més de cent estacions de la carretera aviat es van convertir en pobles florents. El 1903, la CER Society hi va construir 294.061 metres quadrats. m de locals residencials, i el 1910 - 606 587 metres quadrats m. El 1903, el nombre total d'empleats de la carretera va arribar a més de 39 mil persones, la majoria russos i xinesos. El cost del CER, inclòs el manteniment del port de Dalny i de la ciutat de Dalny, el 1903 ascendia a 318,6 milions de rubles en or. El 1906 havia crescut fins als 375 milions de rubles. En els anys següents, aquesta quantitat es va apropar als 500 milions de rubles.
Per reduir el temps de construcció de la carretera, l’administració del CER va decidir crear una fortalesa important directament al territori de Manxúria, que en compliria un, però el requisit principal: una gran quantitat de materials de construcció necessaris per garantir aquesta comunicació gegantina. es proporcionarà aquí al menor cost. Aquest punt va ser escollit el lloc on la línia ferroviària creua el riu Sungari. I es va anomenar simplement: Sungari, o el poble ferroviari de Sungari. Així es va fundar la ciutat de Harbin, que es va convertir en el "cor" de Zheltorussia. Es desconeix l'autor del nom "Zheltorossiya", donat al CER i a les zones adjacents. Però, a finals de la dècada de 1890. el terme Zheltorosiya va ser àmpliament utilitzat no només per la població, sinó també per la premsa.
Una de les mesures preparatòries més importants per a la construcció de la carretera va ser l’organització de la flotilla fluvial del CER. Va suportar el pes de lliurar a Manxúria una gran quantitat de càrrega i equipament necessari per a la construcció. Els treballs sobre la creació de la flotilla van ser supervisats per l'enginyer S. M. Vakhovsky. El 1897 va ser enviat a Bèlgica i Anglaterra, on va signar un contracte per al subministrament de vaixells de vapor poc profunds i barcasses metàl·liques per al ferrocarril oriental xinès, adequat per a la navegació al Sungari. Desmuntats per mar, van ser lliurats d'Europa a Vladivostok i, des d'allí, per al seu muntatge i llançament, van ser transportats a l'estació d'Iman del ferrocarril Ussuriyskaya i després a Krasnaya Rechka, prop de Khabarovsk. Vakhovsky va organitzar l'assemblea de vaixells. El primer vapor, anomenat "Primer", es va llançar el 20 de juliol de 1898. Aviat es va llançar el "Segon" vapor. En total, es van reunir i llançar 18 vaixells de vapor, que van rebre els noms de "Primer" a "Divuit", 4 vaixells, 40 barcasses d'acer i 20 de fusta i una draga. Durant la construcció de la carretera i la ciutat de Harbin, aquesta flotilla va transportar almenys 650 mil tones de diverses càrregues.
El 6 de maig de 1898, el primer vaixell de vapor va partir de Khabarovsk per l'Ussuri fins a Harbin. Era el vapor "Blagoveshchensk", llogat a una societat privada d'Amur. A bord hi havia els caps del departament de la construcció, dirigit per S. V. Ignatius, acompanyats de treballadors, empleats i cosacs de la Guàrdia de Seguretat. La natació era difícil. El principal obstacle eren les nombroses escletxes i bancs Sungari. El riu era baix. A Manxúria, on pràcticament no hi ha neu a l’hivern, la seva fusió no provoca l’augment del nivell de l’aigua als rius. L’aigua dels rius augmenta durant el període de pluges intenses i freqüents de monsons (juliol i agost). A causa de nombrosos retards a les profunditats baixes, quan es va haver de descarregar la càrrega més pesada del vapor, aquest viatge al llarg del Sungari va durar més de 20 dies. El 28 de maig de 1898 va arribar a Harbin el vapor "Blagoveshchensk". Aquest dia es considera el dia de la fundació de la ciutat. Tot i que el personal del CER va començar a arribar encara abans.
El poble de Sungari va començar ràpidament a convertir-se en una ciutat. Es va obrir el primer hospital ferroviari. Aviat es va obrir a New Harbin un hospital central del CER, superbament equipat. Es va obrir un menjador per a constructors i es va obrir el primer hotel "Habitacions per a passatgers Gamarteli". Una sucursal del banc rus-xinès va començar les seves operacions. El comerç i els serveis s'estan desenvolupant. Els responsables de la construcció s’encarregaven tant de la impremta com de l’escola primària per als fills dels treballadors i dels empleats. Al febrer de 1898, es va obrir la primera petita església de la casa d'Anper a Old Harbin. I el primer sacerdot ortodox de Manxúria va ser el pare Alexander Zhuravsky. Més tard, es va construir una petita però molt bonica església de tres cúpules a Old Harbin, entre els carrers de l’oficial i de l’exèrcit. El 1898, Harbin estava connectada a Rússia mitjançant una línia telegràfica, cosa que va facilitar enormement la construcció de la carretera.
Al principi, els constructors del ferrocarril oriental xinès tenien grans problemes amb els aliments als quals estaven acostumats els russos. No hi havia productes bàsics familiars als russos, ja que els xinesos no cultivaven patates ni cols a Manxúria, no tenien bestiar lleter, de manera que pràcticament no hi havia carn de boví i productes lactis als mercats. VN Veselovzorov, en les seves memòries, publicades al diari Harbin “Russian Voice”, va escriure: “Els habitants i els criats de la carretera patien la manca de pa de sègol i farinetes de blat sarraí. La caça (faisans, cozulita, cérvols) era abundant, però avorrida, i era gairebé impossible obtenir vedella normal, ja que també s’importava. La col i les patates russes eren rares durant la construcció de la ciutat. Ells, com la mantega, es portaven de Sibèria. Però les begudes alcohòliques eren abundants gràcies al comerç lliure d’impostos i als ports lliures de Vladivostok i Port Arthur. Per exemple, el conyac de la millor marca "Tres estrelles": Martel costava 1 ruble 20 copecs per ampolla i una quarta part del vodka costava entre 30 i 40 copecs. Per a una ampolla buida, els camperols van donar pollastre, per cent ous van prendre una quarta part (25 copecs) i per a un parell de faisans - 20 copecs! Al mateix temps, va costar 2 rubles d'or afaitar-se a la perruqueria.
El 1899 g.prop de 14 mil persones de l'Imperi rus vivien a Harbin, la majoria russos, però també hi havia polonesos, jueus, armenis i altres nacionalitats. Segons els resultats del primer cens de la història de Harbin, realitzat el 15 de març de 1903, la població del dret de pas de Harbin era de 44,5 mil persones. D'aquests, hi havia 15, 5 mil súbdits russos, xinesos - 28, 3 mil persones. El 1913, Harbin era en realitat una colònia russa per a la construcció i reparació del ferrocarril xinès oriental. La població de la ciutat era de 68,5 mil persones, principalment russos i xinesos. El cens registra la presència de ciutadans de 53 països diferents. A més del rus i el xinès, parlaven 45 idiomes més.
A principis del segle XX, el volum de construcció a Harbin va augmentar encara més. Des del 1901, la superfície de locals residencials de nova construcció ha augmentat anualment en 22.750 metres quadrats. m. Al mateix temps, es trobava en construcció l’edifici de l’Administració viària amb una superfície d’uns 16.800 metres quadrats. m, seus de seguretat (més de 2.270 metres quadrats), escoles comercials masculines i femenines (més de 7.280 metres quadrats), l’hotel Railway (uns 3.640 metres quadrats), una oficina de correus i telègrafs, escoles per a nois i noies i la construcció de l'Assemblea Pública, s'estava acabant l'hospital central. A principis de 1903, es va construir un gran i bell edifici del banc rus-xinès a l'avinguda Vokzalny.
L'administració va prestar molta atenció a l'oci cultural dels constructors russos. Un dels entreteniments va ser la visita a la reunió ferroviària, que es va inaugurar el 25 de desembre de 1898 a Old Harbin a les nits. Els harbinians eren molt amants dels cors, tant seculars com de l’església. Sempre han estat extremadament populars a Harbin. El primer cor amateur va cantar al petit escenari de la Trobada Ferroviària. Els aficionats tocaven diversos instruments musicals que portaven de Rússia. Els primers concerts d'artistes professionals que van venir de Rússia es van convertir en unes bones vacances per als residents a Harbin.
Amb el pas del temps, juntament amb aquests tipus d’esbarjo, van començar a aparèixer llocs de descans i entreteniment d’un tipus lleugerament diferent a Harbin, per exemple, cafeshantan (un cafè amb un escenari obert on es representen cançons i danses) amb el fort nom “Bellevue ". Entre els constructors, la immensa majoria dels homes joves i solters, aquesta institució era extremadament popular. Aquest i altres establiments similars també van ser molt populars entre els oficials de la Guàrdia de Seguretat, que van viure durant mesos en parades i creuaments deserts de la línia de carretera. Harbin era el destí de vacances més atractiu per als militars. La distància de 200 i fins i tot 300 versts a Harbin va ser considerada una nimietat per als joves oficials i sovint la van superar ambdues maneres a cavall. Per tant, el cafè estava sempre ple de gent i treballava tota la nit. “Envoltada de núvols de fum de tabac, sota la llum de les làmpades de querosè i les espelmes, l’orquestra“romanesa”va tronar a la plataforma de l’escenari, van actuar chansonnets“francesos”, ballat el cos de ballet. Va ser, per dir-ho així, un escenari. I a prop, al costat, a les taules verdes, entre els habituals, els jugadors ocasionals i els participants indispensables en aquestes empreses: els jugadors eren una aposta de nou, un tros de ferro, un shtos i un pot. Piles de monedes d’or passaven de mà en mà. Els malentesos resultants de vegades es resolien mitjançant disputes i baralles, però sense disparar. Els russos preferien manejar no revòlvers, sinó punys ".
CER. Art. Manxúria. Estació de tren
Protecció del CER
Com van predir els opositors més perspicaces de la Gran Ruta pel territori xinès, la carretera havia de ser protegida per forces militars força grans. Zheltorussia té el seu propi exèrcit: el guàrdia de seguretat del CER. El coronel A. A. Gerngross, antic comandant de la 4a brigada de fusells transcaspians, es va convertir en el primer cap de la guàrdia de seguretat. El personal de la guàrdia de seguretat va contractar gratuïtament, la majoria eren cosacs. Inicialment, es van formar cinc centenars de cavalls: un de l'exèrcit cosac de Terek, dos del Kuban, un d'Orenburg i cent d'una composició mixta. 26 de desembre de 1897tots cinc-cents van arribar al vapor Voronezh a Vladivostok i van començar a servir a Manxúria. Els salaris de la guàrdia de seguretat eren molt superiors als de l'exèrcit. Així, els particulars rebien 20 rubles d’or al mes, els sergents: 40 rubles amb uniformes ja fets i una taula. Per als cosacs de la guàrdia, es va crear el seu propi uniforme: jaquetes obertes negres i polaines blaves amb ratlles grogues, gorres amb ribet groc i corona.
D'acord amb el tractat amb la Xina, l'Imperi rus no se suposava que introduïa unitats de l'exèrcit regular a Manxúria. I per destacar encara més la diferència entre els guàrdies de seguretat i les unitats de tropes regulars, no portaven tirants. A l’uniforme de l’oficial, van ser substituïts per la imatge d’un drac groc. El mateix drac adornava les insígnies centesimals i tenia botons i insígnies de taps, motiu pel qual gairebé va esclatar un motí al cent d’Ural. Els cosacs van decidir que el drac era el segell de l'Anticrist i que no és convenient que un cristià porti aquesta imatge. Es van negar a portar dracs sobre si mateixos, però les autoritats van amenaçar i els cosacs van trobar una sortida: van començar a portar gorres amb còcades al darrere, perquè el segell de l'Anticrist es col·loca al front i no es diu res sobre la part posterior de el cap. A més, els agents portaven arnesos d’espatlla daurats. Però van suportar molt dolorosament l'absència de corretges d'espatlla, especialment durant els viatges a Rússia.
És interessant que als oficials de l'exèrcit no els agradessin els oficials de la Guàrdia de Seguretat, i la mateixa Guàrdia de Seguretat es deia "guàrdia duanera" o "guàrdia de Matilda", segons el nom de l'esposa del cap de tot el cos de la Guàrdia Fronterera S Yu. Witte Matilda Ivanovna. L’oficial subministrador AI Guchkov - el futur ministre del govern provisional, futurs generals i líders dels exèrcits blancs AI Denikin, LG Kornilov - va servir a la guàrdia del CER en diversos moments.
El 1900, els guàrdies de seguretat del CER estaven formats per: Caserna General (Harbin); Comboi del cap principal de la guàrdia de seguretat del CER; 8a companyia (dues mil baionetes); 19 cent (dos mil dames). El 1901, el 18 de maig de 1901, segons l'informe de "tots els subjectes" de S. Yu. Witte, els estats del districte van ser aprovats pel tsar: 3 generals, 58 comandaments generals i 488 oficials en cap, 24 metges, 17 veterinaris, 1 sacerdot, 1 oficial d’art, 25 mil persones, de rang inferior, així com 9 384 cavalls de combat i artilleria. Composició: la seu del districte i la seu de l’artilleria es trobaven a Harbin, quatre brigades de Zaamur. El 9 de gener de 1901 es va formar el districte de Zaamur del cos de guàrdies fronterers separats sobre la base dels guàrdies de guàrdia del ferrocarril xinès oriental.
A jutjar per les memòries i memòries dels participants a la construcció del CER, la Guàrdia de Seguretat va fer el seu servei regularment. La seva tasca principal era protegir els constructors, les estacions i les línies de ferrocarril. Cada brigada estava formada per dos destacaments de línia i un de reserva, que tenien "numeració general a tot el districte, línia separada i reserva separada". La tasca dels destacaments de línia incloïa el servei al llarg del ferrocarril. Se suposava que els destacaments de reserva donaven suport i, si cal, reposaven parts dels destacaments de la línia i servien de punt d’entrenament per a la reposició acabada d’arribar. La proporció del nombre d’empreses, centenars, bateries als destacaments depenia de la longitud del tram, del nombre d’estacions, de la població de la zona i de la naturalesa de l’actitud dels residents locals respecte al ferrocarril. Les seccions de destacaments es van dividir en seccions d’empresa. Les companyies estaven estacionades a estacions i prop de punts importants al llarg de la línia de ferrocarril a les casernes de la via a una distància d’uns 20 verstes entre si. Les casernes de la pista van ser adaptades per defensar-se dels destacaments de "diversos centenars d'homes sense artilleria". El personal de l’empresa es va distribuir de la següent manera: 50 persones es trobaven a la reserva a la seu de l’empresa i la resta es trobaven en llocs de la línia. Els llocs estaven situats a una distància de 5 verst els uns dels altres, cadascun numerant de 5 a 20 efectius. Una torre per a l'observació i una "fita": es va construir un pal alt embolicat amb palla enquitranada a cada pal. Durant una alarma o atac, es va cremar la palla, que va servir de senyal als llocs veïns. La línia es patrullava contínuament de correu a correu.
Centenars de destacaments de línia també van participar directament en la protecció de les instal·lacions ferroviàries. Es distribuïen al llarg de la línia en estacions i mitges estacions. Centenars de seccions de la guàrdia no coincidien amb els límits dels comandants de la companyia. La seva tasca era supervisar la zona adjacent al ferrocarril i protegir els llocs avançats i els residents del pas de pas dels atacs sobtats, per als quals van enviar patrulles de fins a 15 persones. Les empreses i centenars de destacaments de reserva constituïen reserves privades. Se'ls va encomanar les tasques següents: accions contra bandes de hunghuzes en un districte de 60 verstniy a cada costat del tram vigilat de la carretera, suport a empreses de pista i llocs avançats en cas d'atac contra elles i, si cal, les seves reposició, vigilància de l'estació i estructures artificials del ferrocarril a la zona de la seva concentració, assignació de diversos equips per vetllar pels treballs realitzats pel ferrocarril, designació de combois per protegir els agents del ferrocarril i els trens d'escorta, enviant patrulles.
Al principi, els atacs de Hunguz (formacions de bandits sino-manxú) a les publicacions es produïen amb força freqüència. Els guàrdies de seguretat van rebutjar tots els atacs, després van perseguir els lladres i els van infligir cruels represàlies. Com a resultat, els hunguz van quedar tan espantats pels cosacs russos que pràcticament van deixar d'atacar els CER.
Formalment, el guàrdia de seguretat estava encarregat de controlar el terreny a 25 versts de distància del ferrocarril (l’esfera de protecció directa) i de realitzar reconeixements a llarg abast per a altres 75 versts (esfera d’influència). De fet, el guàrdia de seguretat operava a una distància de 100-200 versts del ferrocarril. A més, els guàrdies també vigilaven les comunicacions del vaixell de vapor al llarg del Sungari (comboi amb vaixells de vapor i llocs a la vora del riu), la gran tala de la carretera i realitzaven funcions forenses i policials.
Al començament de la guerra del Japó, el districte de la guàrdia fronterera de Zaamur estava subordinat al comandament de l'exèrcit manxúric. Però el personal i les tradicions van continuar sent els mateixos. En un tram enorme de les branques orientals (Transbaikalia - Harbin - Vladivostok) i sud de les carreteres manxúries (Harbin - Port Arthur), hi havia 4 brigades de guàrdies frontereres, amb una força total de 24 mil d'infanteria i cavalleria i 26 canons. Aquestes tropes es trobaven en una fina xarxa al llarg de la línia, amb una mitjana d'11 persones per quilòmetre de viatge. Durant la guerra russo-japonesa de 1904-1905. parts del districte, a més de complir la seva tasca principal de protecció del CER, van participar en hostilitats. Van evitar 128 sabotatges ferroviaris i van resistir més de 200 enfrontaments armats.
Després de la campanya japonesa, en relació amb la reducció de la longitud del CER, es va fer necessari reduir la protecció d'aquesta carretera. Segons el tractat de pau de Portsmouth, es permetia tenir fins a 15 guàrdies per quilòmetre de ferrocarril, inclosos els treballadors del ferrocarril. En aquest sentit, el 14 d’octubre de 1907 es va reorganitzar el districte de Zaamur segons nous estats i va incloure 54 empreses, 42 centenars, 4 bateries i 25 equips de formació. Aquestes tropes estaven organitzades en 12 destacaments, formats per tres brigades. El 22 de gener de 1910, el districte es va reorganitzar de nou i "va rebre una organització militar". Incloïa 6 regiments de peu, 6 regiments de cavalleria, que incloïen un total de 60 companyies i 36 centenars amb 6 equips de metralladores i 7 unitats d’entrenament. Es van assignar al districte 4 bateries, una empresa de sabadors i diverses altres unitats.
Es va mantenir una taula de personal similar al districte de Zaamur fins al 1915, quan en ple període de la Primera Guerra Mundial, part del personal va ser enviat al front austro-alemany. Es van enviar a l'exèrcit actiu 6 regiments d'infanteria d'una composició de dos batallons, 6 regiments de cavalleria d'una composició cinc-centena amb equips de metralladores, unitats d'artilleria i una companyia de sapadors. Només restaven 3 batallons d'infanteria i 6 centenars de cavalleria al districte de Zaamur, al territori de la Xina, cosa que va dificultar enormement l'execució de les tasques assignades al districte. Tanmateix, la deterioració de la situació als fronts va provocar una nova mobilització (agost-setembre de 1915) al CER, després de la qual només restaven sis-cents efectius al districte. Per compensar la manca de forces, es van organitzar esquadrons de milícies, en els quals hi participaven persones aptes només per al servei no combatent.
La revolució de 1917 es va convertir en el motiu de la desorganització dels esquadrons de la milícia i va impossibilitar el compliment de les tasques de protecció del CER. La desmobilització espontània de l'exèrcit rus el 1918 es va reflectir plenament al districte de Zaamur. Després d’això, les bandes de Hunghuz van començar a saquejar amb quasi impunitat a la banda del CER. Oficialment, la protecció del ferrocarril oriental xinès va deixar d’existir el juliol de 1920.
Construcció del ferrocarril oriental xinès
Des de Harbin, la construcció de la carretera es va dur a terme simultàniament en tres direccions: fins a la frontera russa a l'oest i l'est, i al sud - a Dalniy i Port Arthur. Al mateix temps, la carretera es construïa des dels punts terminals: des de Nikolsk-Ussuriisky, des del costat de Transbaikalia i Port Arthur, així com en trams separats entre aquests punts. Es va establir la tasca de tancar els camins tan aviat com fos possible, almenys de manera temporal. La carretera es va dissenyar com una via única. La capacitat de càrrega es va acceptar en 10 parells de locomotores de vapor amb la possibilitat d’augmentar-la fins a 16 parells en el futur, és a dir, gairebé fins al límit superior per als ferrocarrils d’una sola via, que era de 18 parells de trens al dia.
L’estiu de 1901, la col·locació de la pista va arribar a Buhedu i va començar a pujar a la carena de Khingan. L’enginyer N. N. Bocharov va dissenyar l’aproximació al futur túnel al llarg dels costers pendents orientals de la carena en forma d’un bucle complet amb un radi de 320 m, en el qual el camí inferior passava en una canonada de pedra per sota de la superior. Això també es va deure a la necessitat de reduir la longitud del futur túnel. Ja pel camí pavimentat, es van lliurar a Khingan les màquines, els equips i els materials de construcció necessaris per a la construcció. El bucle i el túnel estaven en construcció des de març de 1901 fins a novembre de 1903. En aquell moment, el ferrocarril de Khingan anava molt a l'oest i el 21 d'octubre de 1901 es va unir la línia occidental a Unur.
La ruta des de Harbin a Vladivostok estava connectada ja el 5 de febrer de 1901 a l’estació de Handaohezi, i des de Harbin a Dalniy, el 5 de juliol del mateix any. Així, es va acabar la col·locació de la via al CER al llarg de tota la longitud i es va obrir la carretera per al trànsit de trens.
A la tardor de 1901, després de l'arribada de l'equipament necessari, es va iniciar una intensa tasca de perforació d'un túnel. Fins a la finalització de la construcció del túnel i el bucle, els trens es passaven en ambdues direccions a través d’un sistema de carrerons sense sortida temporals disposats al vessant oriental del Gran Khingan i al tram inferior del bucle. El poble obrer que va créixer al portal oriental del túnel de Khingan es va anomenar Loop. Primer de tot, es va col·locar una via de ferrocarril i es van disposar carrerons sense sortida, amb l'ajut de la qual Bocharov va resoldre amb èxit el problema de superar la cresta de Khingan pel ferrocarril. Aquests famosos carrerons sense sortida de Bocharovsky van començar immediatament darrere de l'estació de Petlya. La seva construcció es va deure a la necessitat d'organitzar una comunicació ferroviària de derivació temporal per al subministrament de materials de construcció i equips per a la línia en construcció, així com per al lliurament de passatgers fins que el túnel estigui llest. Per a això, es va utilitzar un sistema de carrerons sense sortida de ferrocarril: trams de la via, de mig quilòmetre de longitud, situats en tres nivells en forma de ziga-zaga al llarg del vessant de la carena. Els carrerons sense sortida permetien que els trens baixessin des del fort pendent est del Big Khingan i ascendissin des de baix fins al punt més alt del pas i, per tant, proporcionaven la possibilitat d’una comunicació ferroviària contínua obviant el túnel molt abans que es posés en funcionament.
L'1 de juliol de 1903, el CER va entrar en funcionament regularment, encara que amb un gran nombre d'imperfeccions. El túnel a través del Gran Khingan encara no estava acabat. A l'hivern de 1903-1904, quatre trens de passatgers luxosament equipats circulaven setmanalment entre Moscou i el port de Dalniy. Partien de Moscou els dilluns, dimecres, dijous i dissabtes. El tercer dia al migdia, el tren va arribar a Chelyabinsk, al vuitè matí, a Irkutsk. Després hi va haver una travessia de quatre hores a través del llac Baikal (o un recorregut per la carretera Circum-Baikal després de la seva posada en funcionament). El dotzè dia al migdia, el tren va arribar a l’estació de Manxúria i, cinc dies després, al port de Dalny. Tot el viatge va trigar 16 dies en lloc de 35 en un vaixell marítim.
La finalització de la construcció del ferrocarril oriental xinès va millorar immediatament la situació socioeconòmica de Manxúria, convertint aquest territori endarrerit en una part de l’imperi Qing desenvolupada econòmicament. El 1908 (en menys de set anys) la població de Manxúria havia passat de 8, 1 a 15, 8 milions de persones a causa de l'afluència procedent de la Xina. El desenvolupament de Manxúria va procedir a un ritme tan ràpid que en pocs anys Harbin, Dalny i Port Arthur van superar les ciutats de l'extrem orient rus de Blagoveshchensk, Khabarovsk i Vladivostok. I l’excedent de població a Manxúria va fer que a l’estiu desenes de milers de xinesos es traslladessin anualment a treballar a la Primorye russa, on encara hi havia escassetat de població russa, cosa que va continuar dificultant el desenvolupament de la regió.. Així, com van predir els contrincants del CER, la seva creació va conduir al desenvolupament de l'Imperi Celestial (els seus afores endarrerits), i no pas a l'Extrem Orient rus. I els bons desitjos sobre l'entrada de Rússia als mercats de la regió Àsia-Pacífic van quedar en paper.
La derrota de Rússia a la guerra amb el Japó va afectar les perspectives del CER. Sota el tractat de pau de Portsmouth, la major part de la branca sud, que va acabar en territori ocupat pels japonesos, va ser transferida al Japó, formant el South Manchurian Railway (YMZD). Això va posar fi als plans del govern de l'Imperi rus d'utilitzar el CER per entrar als mercats de la regió Àsia-Pacífic. A més, els mateixos russos van construir comunicacions estratègiques per als japonesos.
