Després de la demostració del lluitador rus de cinquena generació PAK FA a l'estrena pública a l'aire, la paritat torna a mantenir-se. No obstant això, segons els creadors de l'avió, el PAK FA només va demostrar el trenta per cent de les seves capacitats aerobàtiques. Segons els desenvolupadors, el potencial de les qualitats de vol del caça, dels seus motors i dels seus motors no es va revelar del tot. El "cor" del lluitador és el motor de cinquena generació, que va ser desenvolupat i fabricat per NPO Saturn. L’associació forma part d’Oboronprom, Russian Technologies.
Al món de l’aviació, el rugit de les turbines de caça feia molt de soroll. En la disputa entre el T-50 rus i el F-22 americà, la majoria dóna preferència al nostre lluitador. Segons els experts, el potencial de l'avió i dels motors innovadors és inesgotable. Els desenvolupadors de motors confien que si no creeu un motor ara, que serà el millor en una dècada, és segur dir que el retard ja no podrà recuperar-se.
Yuri Shmotin, dissenyador general de NPO Saturn, diu: “Quina és la singularitat del motor? Es tracta, doncs, d’una roda monodireccional d’un diàmetre força gran, amb una relació de compressió molt elevada i amb les característiques més altes no només en el punt de funcionament, sinó també en totes les línies d’origen dels processos dinàmics de gas. Això és el que és únic. I puc dir que la indústria nacional mai no havia fabricat hèlixs amb aquestes característiques.
El nom de treball d'aquest motor és "Producte 129". El seu disseny i característiques encara s’estan millorant, per la impossibilitat de detectar l’avió mitjançant radars enemics, s’està desenvolupant un broquet pla. Està totalment prohibit demostrar el motor PAK FA, especialment els seus elements estructurals. Tot està classificat. Però molts dels darrers desenvolupaments ja s’estan traslladant a projectes civils. El vaixell insígnia aquí serà la unitat de potència SaM146 del Sukhoi Superjet-100. La producció en sèrie d’aquests motors es va llançar l’any passat. I l’estiu passat ja van sortir els primers avions de les pistes dels aeròdroms.
Ilya Fedorov, directora general de NPO Saturn, diu: “Estem especialment contents que l’avió sigui tranquil i còmode. Els sentiments són comparables a la sèrie 320 i al Boeing-737, encara millor, més silenciosos i la velocitat és bastant decent. Fins i tot em van dir que aquests cotxes van aconseguir avançar avions que volaven més baixos o més alts en escales.
El Rybinsk Design Bureau ofereix solucions de disseny excel·lents del motor. El principal orgull dels dissenyadors són les fulles de compressor originals.
Pavel Chupin, cap del NPO Saturn Design Bureau, diu: “No hi ha pràcticament secrets, tots els desenvolupaments secrets hi són. Els protegirem acuradament amb les nostres patents”.
Es tracta dels canals especials intraescapulars pels quals es mou l'aire.
Pavel Chupin explica: “Aquest model de fulla es cultiva amb la introducció de plàstics especials en màquines especials que s’irradien amb un làser. Podreu veure molts d’aquests canals. S’anomenen nervadures. L'aire passa pels canals al llarg de la fulla i, per tant, garanteix l'intercanvi de calor i el refredament de la superfície metàl·lica de la fulla.
A causa d’aquest refredament de la superfície de la fulla, és possible augmentar la temperatura de combustió del combustible i, en conseqüència, l’empenta del motor. Tots els desenvolupadors de motors estan lluitant per això en primer lloc. Per tal d'establir la producció d'aquestes peces tan delicades, es va reequipar tota la producció a la planta. Els orificis i canals més fins de les peces de titani de fins a 0,3 mm es fabriquen en màquines electroerosores.
“Es fan quatre fulles i 37 forats al mateix temps. Una tasca no tan impossible és practicar dos forats al mateix temps. Però tots els 37, i en les coordenades adequades, segons els pilots, ja són "acrobàcies", - està convençut que el cap adjunt de la botiga №34 Roman Lobyrev.
Aquests motors estan obligats a elevar la indústria aeronàutica russa a un nou cim. Ja hi ha plans per instal·lar SaM146 als amfibis Be-200 i als An-158 regionals. A Rússia, ningú produeix millors motors per a avions d’aquestes dimensions. Allà mateix, a Rybinsk, també es van produir motors per a l’avantpassat del Sukhoi Superjet 100, el famós Tu-154. Però "SaM146" és un dels primers motors d'avions russos fabricats d'acord amb les normes internacionals.
Ilya Fedorov, directora general de NPO Saturn, diu: “Tot va a l’hora prevista i tot va com LEGO. Es vol dir intercanviabilitat completa. Qualsevol motor no es considera únic, com a la Unió Soviètica. Llavors, gairebé tots els detalls es feien a mà. Ara tot està automatitzat. Les màquines robot no tenen mai mal humor, i el matrimoni és una excepció rara més que una norma.
A més, Fedorov va continuar: “Es tracta d’una fiabilitat completament diferent, de possibilitats diferents, inicialment el recurs és el doble d’alt al SaMe i, per descomptat, l’enfocament és completament diferent. És a dir, treballar amb SaM durant el funcionament és molt més ràpid i senzill. El temps dedicat al temps d'inactivitat de l'avió és d'un ordre de magnitud inferior al de l'operació dels motors TU-154 i Il-76”.
Mikhail Sasarin, cap de la botiga de muntatge en sèrie del motor SaM146 # 80, explica: “Podeu canviar un mòdul del motor si hi ha passat alguna cosa o s’ha esgotat el recurs requerit. És fàcil canviar aquest mòdul sense retornar tot el motor al taller de muntatge i continuar la seva operació posterior.
Després de muntar el motor, s’envia a proves de banc. El rodatge del SaM té lloc a terra. El muntatge en si es confia, com és habitual a tot el món, en mans humanes.
Roman Lyubimov, cap de l'edifici de proves núm. 7, creu: "El valor de les proves a les grades no es pot sobrevalorar. Aquest és un requisit previ perquè el motor d'un avió civil s'instal·li en un avió determinat. Per descomptat, el resultat de la prova només ha de ser positiu. Sempre que el resultat sigui negatiu, el motor torna immediatament al taller de muntatge per eliminar comentaris o reparacions ".
El querosè recorrerà les artèries d’aquest SaM146. Les seves fulles ja començaran a treballar a Komsomolsk-on-Amur, quan la propera sèrie "Superjet" anirà de la planta a la companyia aèria. Una vegada fins i tot els motors "Saturn" van evitar una tragèdia en vols regulars.
Yuri Shmotin, dissenyador general de NPO Saturn, diu: “Va haver-hi un incident. Durant el vol, l'avió va xocar contra un estol d'ocells. I no un, sinó que hi havia diverses aus al motor. Després de provar el motor, no es van trobar defectes. Aquest cas és únic i demostra una vegada més la fiabilitat dels equips produïts a NPO Saturn.
Fa dos anys em vaig trobar en una situació similar. Els motors de l '"A-320" van fallar. Llavors l'avió va haver d'aterrar a la badia d'Hudson. Només gràcies a l’habilitat dels pilots es va evitar el desastre.
El 2010, el motor SaM146 es va provar si hi havia ocells que hi volaven. Després, procedint de les estrictes normes europees generalment reconegudes, simultàniament "sopava" amb quatre ànecs alhora. I també va sobreviure amb èxit al cop de gel i calamarsa.
Roman Lyubimov, cap de l'edifici de proves núm. 7, diu: "Això no va conduir a la pèrdua de control del motor, a la pèrdua de les característiques principals per sota dels límits permesos. Aquest és, de fet, el resultat que es va confirmar mitjançant proves de certificació en un estand de proves obert a Poluevo ".
Aquest estand tornarà a funcionar aviat. Aquí estan previstes proves del motor d'avió rus més recent. Saturn va participar en els treballs del motor d'avanç PD-14, que s'està desenvolupant per a l'avió principal MS-21.
Yuri Shmotin, dissenyador general de NPO Saturn, creu: "Aquest serà un disseny completament nou de la fulla de l'hèlix: titani buit. Cal tenir en compte que avui en dia, com l’ús d’una fulla buida, també s’ha de tenir en compte l’ús de materials compostos. Aquí estem obligats a seguir els favorits en el camp de la construcció de motors: enginyeria elèctrica general. Ja utilitzen pales d'hèlixs compostes als seus motors ".
L’eficiència i el respecte al medi ambient són els components principals pels quals lluiten enginyers i dissenyadors d’avions de tot el món. No obstant això, el criteri més important per a un passatger d’avió serà la velocitat, la comoditat i el silenci a la cabina. El vol serà així en el futur? Veurem.
