La planta es va planejar originalment com una de les empreses de formació de ciutats de Komsomolsk-on-Amur. El campament de Jemgi (actualment un dels districtes de la ciutat) de Nanai va ser escollit com a lloc per a la construcció.
El 18 de juliol de 1934 es va col·locar la primera pedra als fonaments del principal edifici mecànic de la futura planta d’avions núm. 126. Document governamental sobre la construcció d’una planta d’avions a la vora de l’Amur, prop del poble. Permsky es va publicar el 25 de febrer de 1932. Aquest dia, el començament. Direcció principal d'Indústria de l'Aviació, adjunta. El comissari popular d’Indústria Pesada, PI Baranov, va signar una ordre sobre el disseny i la construcció de tres fàbriques d’avions: el número 124 - a Kazan, el número 125 - a Irkutsk, el número 126 - a la regió de Perm.
Pedra commemorativa al terraplè d’Amur, al lloc del replà dels primers constructors
19 de maig de 1932 a la zona amb. Un grup de constructors de plantes per un total de 100 persones van arribar a Permsky. Entre ells hi havia el cap de la construcció KR Zolotarev, juntament amb el seu adjunt Zinoviev i Ch. enginyer Shchipakin. Zolotarev i els seus assistents, en primer lloc, tenien l'objectiu d'inspeccionar addicionalment els llocs per a la construcció de la planta a la zona del campament de Dzemga i a la zona del llac. Bolonya. Com a resultat, després d’inspeccionar la zona, el lloc previst originalment al llac. Bolon va ser rebutjat a causa de la seva profunditat insuficient i el jaciment de Dzemga, malgrat una sèrie de mancances importants, K. R. Zolotarev i els seus ajudants el van trobar adequat tant per a la construcció de la planta com per al camp d’aviació adjacent. El president de la comissió regional designat per Blucher, Mikhailov, va confirmar la inadequació del llac Bolon per a la construcció d'una planta allà. Això es va comunicar a Moscou. El 31 de maig, un nou destacament de constructors per un import de 130 persones va arribar al vapor "Kapitan Karpenko" i es va instal·lar a la zona del campament de Dzemgi, en tendes de campanya i en fantes Nanai. En aquell moment, els nanais ja havien abandonat el campament i s’havien traslladat a altres llocs.
2 de juny K. R. Zolotarev va enviar a Moscou aviat. Indústria aeronàutica Mukhin un informe detallat sobre la situació a la construcció, que va informar que el lloc escollit per a la construcció té una alta probabilitat d'inundacions en les inundacions de tardor.
Tot i això, malgrat totes les dades sobre l’alta probabilitat d’inundació d’aquest lloc, la construcció i emmagatzematge de la càrrega necessària es va dur a terme sense tenir en compte aquest factor. Com a resultat, al setembre, una inundació sense precedents a l'Amur va causar grans danys a l'obra. Els recursos materials d'objectes de construcció del lloc industrial, inclosa la fossa de fonamentació de l'edifici principal i l'aeròdrom, van resultar estar inundats. De les 570 hectàrees destinades a l'obra, 390, és a dir, El 70% de tota la superfície es trobava sota l'aigua.
Al lloc de construcció, es va crear amb urgència una expedició sota la direcció de l’enginyer L. Kravtsov, que en poc temps va trobar un nou lloc per construir a 4-5 km de l’anterior obra. Es va començar de nou a arrencar la taigà i al drenatge dels pantans.
Només uns mesos després de l’aterratge dels primers destacaments de constructors, es va fer evident que els preparatius per a la construcció d’una instal·lació important al dur i prolongat hivern de l’Extrem Orient, terreny pantanós, desconeixement de les condicions climàtiques locals i altres, es va dur a terme amb massa pressa, a un nivell organitzatiu extremadament baix. La direcció dels comissariats populars i altres organitzacions responsables del subministrament tècnic i material directe del lloc de construcció van actuar de manera inconsistent, amb una completa comprensió de la complexitat de les tasques. També es va fer evident que es va cometre un error en la decisió d’enviar joves a explorar la taiga i construir una fàbrica que no tenia especialitats de construcció, que no se’ls proporcionava el subministrament necessari de menjar, roba, equipament i molt més.
Monument als primers constructors de Komsomolsk-on-Amur
La conseqüència d’errors de càlcul i negligència criminal va ser l’esgotament i la mort de persones per escorbut. La gent va començar a deixar el lloc de construcció. Des del començament de la construcció fins a l’1 de novembre de 1932. 787 treballadors van abandonar les obres: el 26% del total d’arribades. La construcció el 1933 estava en perill i K. R. Zolotarev va haver de fer grans esforços per continuar.
El desenvolupament del nou recinte industrial va continuar al llarg del 1933. Els constructors van collir fusta, van col·locar troncs des del lloc antic fins al nou i van construir urgentment casernes per als constructors militars. A finals de 1933. sis batallons de constructors militars del cos especial de construcció per un import de 6.000 combatents i comandants van arribar a Khabarovsk.
El gener de 1934. després de la seva arribada a Komsomolsk, les obres del lloc de construcció van revifar notablement. La primera meitat de 1934 es va construir una carretera des del banc Amur fins al nou lloc. Amb l'obertura de la navegació el 1934, els materials de construcció, l'equipament i els vehicles van començar a arribar a la construcció d'instal·lacions industrials sense transbordament. Això va afectar immediatament el ritme de construcció de les instal·lacions de la planta.
18 de juliol de 1934 la col·locació de la primera pedra va tenir lloc a l'edifici principal de la planta. Aquest dia es considera l’aniversari de la planta d’avions.
Des del juliol de 1935. un darrere l’altre van començar a entrar en funcionament els tallers de la planta. El 15 de juliol de 1935 es va posar en funcionament la primera botiga № 9, la botiga d'eines. Al setembre, número 1, mecànic, el primer taller de producció. Després - núm. 14 - muntatge i muntatge, núm. 15 - tèrmic, núm. 13 - estampació en blanc, núm. 18 - taller de revestiment. A finals de 1935 es van formar els principals tallers de producció i auxiliars que van determinar l’aspecte de la planta. La superfície de la part construïda de l'edifici principal superava els 20 mil metres quadrats. m. L’agost de 1935. va començar l'equipament de les botigues agregades. En total, es van instal·lar més de 270 equips el 1935. El 1936. l'àrea de la part construïda de l'edifici principal era d'uns 44 mil metres quadrats. m., es van instal·lar prop de 470 equips.
El ritme de la construcció i el curs normal de la feina es van veure limitats per la manca d’electricitat. La central utilitzava electricitat d’una central elèctrica temporal (WPP). En el disseny general de la planta d’avions i després en les assignacions posteriors de la seu central, la comissaria popular i el govern, des del principi de la construcció de la planta, la construcció d’una central elèctrica al sistema de la central no va ser sempre. En aquell moment encara no s’havien construït instal·lacions elèctriques més grans.
La planta va començar a rebre electricitat en quantitats suficients només el gener de 1936, amb la introducció de noves capacitats al TPP de la planta de construcció naval, des d’on es va estendre la línia de transmissió d’energia fins a la planta d’avions.
Simultàniament a la posada en servei de botigues de producció i altres instal·lacions, el personal de la planta es preparava per al llançament de l'avió R-6 dissenyat per A. N. Tupolev. R-6 va participar en la conquesta del pol nord, el desenvolupament de l'Àrtic i el rescat del poble Chelyuskin. Era una màquina bimotor de tot metall amb un marc rígid i un revestiment ondulat. La seva producció en sèrie es va iniciar el 1929, estava ben depurada i treballada en altres fàbriques, però el 1936 ja estava obsoleta com a combat.
Model de l'avió R-6 al territori de KnAAPO
La instal·lació de nous equips i el desenvolupament del primer producte va tenir lloc en condicions difícils. El treball sobre el producte va costar molt de temps, moltes operacions es van realitzar manualment. El muntatge, la perforació i el reblat del marc, principalment d’estructura tubular, presentaven una dificultat especial. No hi havia màquines-eina necessàries, equips tecnològics, eines, materials, treballadors qualificats. La perforació es realitzava amb trepants manuals, reblant - amb martells de banc. No hi havia aire comprimit ni eina pneumàtica. Quan envidriava la cabina, no hi havia cap material especial proporcionat per la tecnologia; llavors utilitzaven un parabrisa d'automòbil "triplex".
L’1 de maig de 1936.es va muntar el primer avió, però la pista no estava preparada per a les proves. Vam decidir treure l'avió de l'aigua, per a això vam utilitzar flotadors de la màquina P-5.
Durant el 1936. i durant la primera meitat de 1937 es van reunir 20 avions, dos dels quals van romandre a la planta de fabricació i la resta es van transferir a les organitzacions operatives.
Per ordre del 21 de maig de 1936, la planta va rebre la tasca d’establir la producció i començar a fabricar màquines DB-3 (bombarder de llarg abast) dissenyades per S. V. Ilyushin.
L'avió es va posar en producció en sèrie, primer a dues plantes de la part europea de l'URSS, i després a la planta d'avions de Komsomolsk-on-Amur.
El domini del DB-3 i la seva preparació per a la producció en sèrie van continuar a la planta amb grans dificultats. Els motius eren objectius i subjectius. L'aeronau es va dominar en condicions de modificació contínua, en absència de personal experimentat i de producció que funcionés bé, lluny dels centres tècnics i científics del país. La planta tenia una gran construcció inacabada, manca d'equips especials i universals, no tenia dibuixos i tecnologies dissenyades per a la producció en sèrie de l'avió.
Els primers 30 avions DB-3 es van produir el 1938. Des de finals de 1940, la planta va començar a introduir en producció les modificacions DB-3T (torpedero) i DB-3PT (en flotadors). El 1939 es van produir 100 vehicles DB-3. El 1940. - 125 cotxes. La planta va dominar progressivament la producció del nou avió DB-3F, i després el Il-4.
IL-4 restaurada al territori de KnAAPO
Durant el període comprès entre l'1 de gener de 1941 i l'1 de gener de 1945, la capacitat de la planta va augmentar per àrea de producció: 2, 6 vegades; per a màquines-eina: 1, 9 vegades. El volum de producció durant aquest període va augmentar 2, 6 vegades, i el nombre de treballadors de la producció el 1945 era del nivell de 1941. Això va permetre subministrar el front amb 2.757 avions Il-4. El 1942, la planta va duplicar la producció d'avions IL-4 en comparació amb 1941. El 1942, els fabricants d’avions de Komsomol van produir un nombre rècord d’avions: 695! Es tracta del nombre més alt de producció d’avions en tots els anys d’existència de la planta. I durant tot el període bèl·lic, la planta no va reduir la producció d’avions necessaris per al front. El 1943 - 604, el 1943 - 616. I només l'últim any militar, 1945, la producció d'avions va disminuir lleugerament: 459. fins al 1945 la planta va produir 3.004 avions DB-3 i IL-4. El personal de la planta va contribuir significativament a la victòria.
Les restes de l'avió Il-4, trobat a la península de Kola als pantans del nord, van ser transportats a la planta. L’avió es va restaurar i l’agost de 1982 es va erigir sobre un pedestal en record de les accions de combat i treball dels constructors d’avions de Komsomol.
A la segona meitat de 1945, la planta va començar a dominar la producció en sèrie de l'avió Li-2. Era un cotxe DC-3 amb llicència nord-americana de Douglas. Als anys 40-50. l'avió era l'avió de passatgers més massiu de les línies aliades i estrangeres d'Aeroflot. El primer avió de transport Li-2, fabricat a la planta, es va produir el 1947. la planta va produir 435 avions, dels quals 15 eren en versió passatger.
Li-2 va servir l'economia nacional durant molts anys, i va ser operat amb èxit pel fabricant. En memòria del Li-2, un dels avions que havia complert el seu mandat es va instal·lar en un pedestal a la fàbrica el 17 d’agost de 1984.
El 1949, es va ordenar a la planta dominar i garantir la producció en massa del caça a reacció MiG-15. L’avió, creat a l’oficina de disseny A. I. Mikoyan i M. I. Gurevich, era un vehicle de combat maniobrable, fàcilment controlable i ben armat i era l’orgull del pensament domèstic. Va ser en aquell moment un dels avions més famosos del món, l '"avió soldat" segons la definició dels pilots.
Fins al 1949 la planta produïa avions amb motors de pistó. El MiG-15 va ser el primer avió a reacció amb una velocitat (1100 km / h) que s’acostava a la barrera del so. Els constructors d’avions de Komsomol havien de dominar els avions d’un nivell completament diferent.
Els fabricants d’avions de Komsomol consideren que el període de desenvolupament i producció amb èxit dels avions MiG-15 i MiG-15bis és el segon naixement de la planta. Des de llavors, la planta d'avions va començar a produir avions a reacció de primera classe, cosa que va fer famós KnAAPO molt més enllà de les fronteres del país; comença a superar excessivament els plans de producció. El 1951, amb un pla de 337 avions, la planta va produir 362 avions.
El 1952 es va iniciar la producció en sèrie del nou avió MiG-17. Des de 1953, la planta va començar a produir una altra modificació: el MiG-17F amb un motor impulsat i unes característiques tàctiques i de vol millorades. El 1953 es van produir 461
MiG-17, el 1954 - 604, el 1955 - 336 MiG-17F i 124 MiG-17. En total, el 1955 - 460 avions.
A principis dels anys 50, la planta va lliurar combatents MiG-17F a Egipte i Algèria. En els mateixos anys, es va transferir una llicència a la producció d'aquest avió a la RPC. Els especialistes de la planta van proporcionar ajuda per dominar la seva fabricació a la planta d'avions de Shenyang. En relació amb la finalització de la producció del MiG-17, el 1957 la planta no va rebre una càrrega normal, ja que no tenia una comanda ferma.
Aviat tot va canviar, a la planta es va llançar la producció en sèrie del supersònic Su-7 de l’oficina de disseny de P. O. Sukhoi. La planta d'aviació de Komsomolsk es va convertir en pionera en la producció del Su-7. Això significava que tots els problemes sorgits durant el desenvolupament d'una nova aeronau van ser resolts per l'equip tot sol. Durant la preparació de l’avió per a la producció en sèrie, es va garantir plenament el seu disseny i refinament tecnològic i es va dur a terme tota una gamma de solucions tecnològiques, convertint un prototip en una màquina de producció en sèrie.
Els primers avions de producció es van construir a la primavera de 1958 i, durant tot el 1958, es van fabricar 100 vehicles de combat per a les forces armades del país.
Des de llavors, es va iniciar la millora contínua de l'avió. El Su-7 va sofrir 15 modificacions amb dimensions generals i configuració de la cèl·lula gairebé inalterades, i cada nova modificació es diferenciava de l’anterior en propietats operatives i de combat superiors.
Després del Su-7 i el Su-7B, va aparèixer una versió millorada de l'avió amb un sistema de combustible modificat i característiques operatives millorades: el Su-7BM. El 1964 es va començar a exportar el Su-7BM a països àrabs, Índia, Txecoslovàquia i Polònia.
Força Aèria Su-7B de Txecoslovàquia
Després del Su-7 i les seves modificacions, l'equip va començar a dominar un avió estructuralment més complex, que va rebre el nom de Su-17.
Cadena de muntatge Su-17
L'ala del Su-17 estava dividida en dues parts, una de les quals podia girar en relació amb l'altra en vol, canviant l'escombrat. Això va permetre millorar les característiques d’enlairament i aterratge, a més, l’avió es va fer més maniobrable.
Un dels primers Su-17 es va convertir en un monument al territori d’una planta d’avions
Poc després de l'èxit del desenvolupament en funcionament, el Su-17 es va modernitzar i va rebre la designació Su-17M. Aquesta vegada, el fuselatge, el combustible i diversos altres sistemes han experimentat canvis importants. El fuselatge té ara un compartiment tancat ple de combustible.
Força Aèria Polonesa Su-22M
Després del Su-17M, van aparèixer el Su-17M2, després el Su-17M3 i després el Su-17M4, que es distingien constantment per una composició millorada dels equips de bord. També es van modernitzar els avions d'entrenament de combat, respectivament, el més avançat va ser el Su-17UM3. Per a clients estrangers, es produïen constantment els Su-20, Su-22, Su-22M.
El 1960, la planta va començar a dominar la producció del sistema de míssils P-6 (4K-48). El míssil de creuer anti-vaixell P-6, creat sota la direcció del dissenyador general, l'acadèmic V. N. Chelomeya, tenia la intenció de destruir objectius de submarins a la superfície. En aquest míssil, es va implementar una qualitat fonamentalment nova per als míssils anti-vaixells: la derrota selectiva dels principals objectius, principalment els vaixells grans.
Al coet P-6, per primera vegada a la pràctica mundial, es va utilitzar una ala plegable que es desplega automàticament en vol. El coet es va llançar des d’un petit contenidor. El sistema de propulsió incloïa una unitat d’arrencada de dos motors de combustible sòlid i un motor de manteniment, que també funcionava amb combustible sòlid. El 1962 es va iniciar la producció i, el 1964, després de les proves reeixides, el sistema de míssils P-6 va entrar en servei amb submarins.
La creació a la planta d’aviació de Komsomolsk d’una base de proves científiques, tècniques i de producció fiables per a l’alliberament de míssils es va convertir en la base del fet que el 1966 es va decidir produir un nou sistema de míssils basat en el mar, Amethyst, en lloc del P -6.
ASM "Amatista"
El complex d'armes míssils "Amethyst" (4K-66), creat, com el P-6, a l'oficina de disseny de V. N. Chelomeya, tenia la intenció de destruir els vaixells de superfície enemics amb míssils de creuer llançats des d’un submarí en posició submergida. Els trets es podrien dur a terme tant amb míssils simples com amb salvacions d’un submarí en moviment. La fabricació del sistema de míssils Amethyst es va organitzar sobre la mateixa base tècnica, tècnica i de producció que el seu predecessor, el P-6. L'encàrrec per a la preparació de la producció del coet es va rebre el 1966, i ja el 1967 es va llançar el primer lot d '"Ametistes", la producció del qual va durar gairebé 20 anys.
Les planadores esportives de metall A-11 i A-13, les motos de neu Ka-30 i "Elf" també es van convertir en nous tipus de productes de l'empresa. La planta va produir components per al Su-24 i el Il-62.
Des de 1969, l’OKB im. ACTIVAT. Sukhoi comença a treballar en un nou combat interceptor: el Su-27P, que va ser creat per compensar el "IGL" nord-americà F-15. El 1984. el primer avió de producció es va construir a la planta.
En els anys següents, la planta va dominar la producció d’una altra modificació: el caça basat en transportistes Su-27K. A causa de les nombroses diferències respecte a l'avió base, tenint en compte les especificitats de les missions de combat que s'havien de resoldre, aquesta modificació va rebre un nou nom: Su-33.
El caça-interceptor Su-33 està destinat a l'operació des de la coberta del vaixell. A més de la principal, té una cua horitzontal frontal (PGO), que, en combinació amb la mecanització de l’ala desenvolupada, redueix significativament la velocitat d’aterratge. El disseny dels elements principals de la cèl·lula i el tren d’aterratge està reforçat, el puntal del nas té dues rodes. A la secció de la cua del fuselatge hi ha un ganxo de fre, que s’allibera durant l’aterratge.
Basant-se en l’avió Su-27, els esforços conjunts de l’OKB i KnAAPO han implementat amb èxit un programa per crear un nou caça polivalent, originalment anomenat Su-27M, i posteriorment - Su-35.
Es va decidir crear un nou avió per tal d’augmentar l’eficàcia del combat, proporcionant una combinació d’alta maniobrabilitat i capacitat d’interceptar objectius aeris inherents al Su-27, amb la capacitat d’atacar objectius terrestres i marítims. El 25 de desembre de 2012, el Ministeri de Defensa va rebre els primers sis combatents Su-35S de producció.
El 1991 es va fabricar un model d’exportació del Su-27SK, en què es van introduir millores de disseny i es van eliminar les deficiències identificades durant el funcionament de l’avió Su-27P a la Força Aèria i la Defensa Aèria del nostre país.
El 1992 es van fabricar i exportar 20 avions Su-27SK a la RPC. En el futur, els especialistes de la planta van ajudar a establir una producció autoritzada a la República Popular de la Xina, en una planta d’avions a Shenyang.
El 1999, la planta d'aviació de Komsomolsk-on-Amur. Yu. A. Gagarin es va reorganitzar en l'Associació de Producció d'Aviació de Komsomolsk-on-Amur que porta el nom de V. I. Yu. A. Gagarin.
El desenvolupament del Su-27 va ser un biplaça: el Su-30 multifuncional. Aquest avió va aparèixer a mitjan anys 90, gràcies a les comandes d’exportació procedents de la Xina i l’Índia. Els avions de la família Su-27 / Su-30 es van lliurar a la Xina, l'Índia, Vietnam, Indonèsia, Uganda, Etiòpia, Eritrea i Venècia.
Su-30 al territori de KnAAPO, durant la celebració del 75è aniversari de la planta
La planta treballa en la creació del complex d'aviació avançada d'aviació de primera línia (PAK FA). L’avió va fer el seu primer vol el 29 de gener de 2010.
Els vehicles en sèrie d’aquest tipus es muntaran a la planta d’avions de Komsomol, on actualment s’estan muntant prototips. Segons les declaracions dels "alts funcionaris de l'Estat", la producció en sèrie de l'avió hauria de començar el 2015. El 2013 s’hauria de començar la producció a petita escala d’aquest tipus d’avions per provar armes.
T-50 produït per KnAAZ al saló aeri MAKS-2011
L'avió s'està desenvolupant per substituir el Su-27 a la Força Aèria Russa. Per als lliuraments d’exportació sobre la base de PAK FA, juntament amb l’Índia, s’està creant una modificació de l’exportació de l’avió, que va rebre la designació FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft - cinquena generació de combat).
Dels projectes de construcció d’avions civils, el més famós és el Sukhoi Superjet 100, un avió de passatgers de curt recorregut desenvolupat per Sukhoi Civil Aircraft amb la participació de diverses empreses estrangeres.
Malauradament, la quota de components i components domèstics en aquest avió no és elevada. Segons el servei de premsa de la companyia "Sukhoi Civil Aircraft", és: "al voltant del 50%". La proporció de components fabricats a Komsomolsk: "al voltant del 12%".
El 25 de juliol de 2009, a Komsomolsk-on-Amur, va tenir lloc el primer vol d’un exemplar de vol amb el número de cua 97004, totalment equipat amb tots els sistemes i un habitacle. A partir del 13 de febrer de 2013, es van construir 18 avions de producció i 5 avions de preproducció, 2 cèl·lules per a proves de vida i estàtiques.
Menys coneguts, per diverses raons, s’han convertit en models: el Su-80 (S-80): un avió per a línies aèries locals i regionals desenvolupat per l’Oficina de Disseny de Sukhoi. Desenvolupat en versions de passatgers (Su-80P) i de càrrega i passatgers (Su-80GP).
L'avió té una cabina segellada i està dissenyat per transportar 30 passatgers o fins a 3300 kg de càrrega a una distància de fins a 1.300 quilòmetres. Una característica de l’avió és la seva convertibilitat, és a dir, la capacitat de convertir ràpidament d’una versió de passatgers a una de càrrega i viceversa. La presència d’una rampa de càrrega permet transportar vehicles i contenidors d’aviació estàndard.
Les característiques d’enlairament i aterratge i el tren d’aterratge amb pneumàtics de baixa pressió permeten a l’avió operar en camps d’aviació petits, inclosos els no pavimentats, els de gel i els coberts de neu. L’avió funciona amb dos motors turbohèlices General Electric ST7-9V amb una capacitat de 1.870 CV cadascun. El pla consistia en la certificació d’acord amb les normes d’aeronavegabilitat AP-25, que no es va completar a causa del tancament real del programa. Destinat a substituir An-24, An-26, Yak-40.
Be-103: avions amfibis polivalents lleugers dissenyats per a ús en línies de curt recorregut a diverses regions de Sibèria i Extrem Orient, regions del nord de la part europea de Rússia; així com a diverses parts del món, especialment als estats costaners i insulars del sud-est asiàtic, Oceania, Austràlia, Amèrica del Nord i Llatina, que tenen extenses regions costaneres: regions amb un gran nombre de rius, llacs, masses d’aigua poc profundes, de difícil accés per a altres modes de transport.
Fins al 2004 es van produir 15 avions. Actualment, la producció d’aquestes màquines s’ha interromput i s’ha reduït el treball sobre elles.
L'1 de gener de 2013, KnAAPO es va convertir en una sucursal de OJSC Sukhoi Company i es va conèixer com la sucursal de OJSC Sukhoi Company, la planta d'aviació de Komsomolsk-on-Amur que porta el nom de Y. A. Gagarin (KnAAZ).
Actualment, la planta d’avions experimenta importants dificultats amb una plantilla qualificada i, en conseqüència, problemes amb la qualitat dels seus productes. Després de la corporativització de l’empresa i la posterior caiguda del nivell de salaris, es va iniciar una massiva sortida de personal que va afectar naturalment els projectes que s’estan executant.
Els mitjans de comunicació de Komsomolsk-on-Amur han llançat una campanya a gran escala per atreure "treballadors". Es declara que el salari mitjà a l'empresa és: 43 mil rubles. Però segur que ningú no ha d’explicar com es forma el “salari mitjà”: és com “la temperatura mitjana de l’hospital, inclosa la morgue”. Per a una regió amb un clima extremadament dur i preus elevats per a serveis públics, aliments i energia, el salari real dels especialistes implicats en el muntatge d’avions per un import de 25-30 tr. No es pot considerar satisfactori.
