La història de Komsomolsk-on-Amur va començar el 10 de maig de 1932, quan els vaixells de vapor "Komintern" i "Columbus" van desembarcar a la costa d'Amur, a prop del poble de Permskoye, el primer grup de constructors, que comptava amb unes 1000 persones. La nova ciutat a la vora de l'Amur va ser concebuda originalment com un centre industrial de defensa a l'Extrem Orient. El lloc per a la construcció es va seleccionar en funció de la seva ubicació geogràfica. Atès que altres ciutats de l'extrem orient ja existents: Vladivostok, Khabarovsk, Nikolaevsk-on-Amur i Blagoveshchensk es trobaven a prop de la frontera estatal o eren massa vulnerables per atacar des del mar. Poc després de l’aterratge dels primers constructors, a Komsomolsk van començar a preparar llocs per a les plantes d’avions, construcció naval i metal·lúrgica.
Tot i que Komsomolsk-on-Amur es troba aproximadament a la latitud de Belgorod i Voronezh, el clima de l'Extrem Orient és molt dur. La regió de Komsomolsk pel que fa a les seves característiques climàtiques s’equipara a l’extrem nord. La capa de neu a Komsomolsk cau a finals d’octubre - principis de novembre i es fon a finals d’abril. La temperatura mitjana anual de l’aire és d’1,5 ° C. Als voltants de Komsomolsk-on-Amur hi ha una frontera permafrost.
Factors climàtics extrems: a l’hivern - forts vents i glaçades inferiors a –40 ° C i a l’estiu - calor sufocant combinada amb una elevada humitat i grana, així com condicions de vida difícils, menjar pobre i monòton, van alentir molt el ritme de construcció de empreses de defensa. A causa de la manca de vitamines, molts treballadors de la construcció van caure malalts d’escorbut i la manca de roba d’abric i de frigorífics va provocar un augment dels refredats. Els errors de càlcul de la direcció van provocar una sortida de mà d'obra de les obres. Dels documents d’arxiu desclassificats es desprèn que, a partir de l’1 d’abril de 1934, de 2.500 membres del Komsomol que van arribar a la construcció, hi havia 460 persones disponibles, la resta van abandonar el lloc de la construcció de diverses maneres. L'escassetat de mà d'obra va ser aviat suplida per constructors militars i presoners.
Decret del govern sobre l 'inici de la construcció d' una planta d 'avions a la riba de l' Amur a la zona de. Permsky es va publicar el 25 de febrer de 1932. Aquest dia, el cap de la direcció principal de la indústria aeronàutica, adjunt. Comissari Popular d'Indústria Pesada P. I. Baranov, va signar una ordre per construir una planta d’avions número 126 - a la regió de Perm.
La planta d'avions es va planejar originalment com una de les empreses més grans de formació de ciutats. El lloc per a la construcció va ser escollit no gaire lluny del campament de Jemgi a Nanai (actualment és un dels districtes de la ciutat). Diferents fonts donen diferents interpretacions pel que fa al significat del nom Nanai "Jomgi". Amb la "mà lleugera" de l'escriptor Yuri Zhukov, la paraula "Dzemgi" es tradueix per "bosquet de bedolls". Aquesta interpretació es veu fins i tot al museu d’història local de Komsomolsk-on-Amur. De fet, "Dziyomgi" - molt probablement prové de l'Everk "dzyumi", que significa "amic abandonat".
El primer destacament de constructors va arribar a la zona de l’antic campament de Nanai el 31 de maig de 1932. Els residents locals van advertir que el lloc sovint s’inunda, però la direcció de la construcció no els va escoltar. Durant la forta inundació de tardor de 1932, es va abocar el pou de fonamentació de l'edifici principal i la pista del camp d'aviació en construcció; els materials de construcció emmagatzemats van ser parcialment destruïts. Després de l'incident, la direcció de la construcció va fer les conclusions adequades i el nou emplaçament de la planta amb la pista es va traslladar a un lloc més alt, a 5 km al nord.
Els constructors militars van jugar un paper important en la construcció de la planta. Les primeres unitats van començar a arribar el 1934. La història de Komsomolsk-on-Amur va entrar per sempre al pas d'esquí d'un destacament de constructors militars que van viatjar des de Khabarovsk al llarg del gel de l'Amur. Fins i tot en les condicions actuals, no molts amants aficionats a l’extrem, equipats amb equipament modern, s’atrevirien a emprendre aquest viatge. En les dures condicions de l'hivern de l'Extrem Orient, els constructors militars van haver de creuar el gel del riu amb esquís, transportant tot el que necessitaven durant uns 400 km.
A la segona meitat de 1935, es van construir diversos dels primers tallers de producció de la planta d'avions. Simultàniament a la instal·lació d'equips, es van fer preparatius per al muntatge d'avions. El primer avió de la fàbrica d’avions # 126 es va construir el 1936: era un avió de reconeixement de llarg abast R-6 (ANT-7), dissenyat per A. N. Tupolev. El R-6 tenia molt en comú amb el primer bombarder monoplà soviètic bimotor tot-metall bimotor TB-1. Segons els estàndards del 1936, aquesta màquina està certament obsoleta, però va donar als fabricants d’avions de l’extrem orient l’experiència necessària, cosa que va permetre passar a la construcció d’avions més moderns i sofisticats.
Avió R-6
El primer avió de reconeixement R-6 es va construir abans que la pista de fàbrica estigués a punt. Per tant, per fer proves, l’avió estava equipat amb flotadors, que permetien enlairar-se i aterrar a la superfície de l’aigua del riu Amur. En el futur, la majoria dels avions R-6 es van construir amb xassís de rodes. Després de la posada en funcionament de la pista de la fàbrica, l'avió R-6 es va utilitzar per organitzar vols regulars entre Komsomolsk-on-Amur i Khabarovsk. Aviat va començar a operar un aeroclub a Dzomgakh, on van ser transferits quatre biplans U-2. Abans de la guerra, el llegendari Aleksey Maresyev, un heroi de la Unió Soviètica, que seguia volant un lluitador fins i tot amb els peus amputats, va sortir a l'aire per primera vegada al volant abans de la guerra.
Bombarder DB-3B
El següent tipus d’avions en construcció a la planta va ser el DB-3B dissenyat per S. V. Ilyushin. En aquell moment, era un bombarder de llarg abast força modern. El 1938, els militars es van fer càrrec dels primers 30 avions. El 1939, els treballadors de la fàbrica van construir 100 bombarders. A l'hivern de 1941, va començar la construcció d'avions torpeders: amb un xassís de rodes retractable DB-3T i amb un DB-3TP de tipus flotant. Al mateix temps, s’estaven preparant la construcció del bombarder DB-3F (IL-4). Aquesta màquina tenia molt en comú amb el DB-3 dominat en producció.
IL-4 al territori d'una planta de construcció d'avions a Komsomolsk
El personal de la planta # 126 va contribuir significativament a la victòria, ja que va construir 2.757 bombarders Il-4. Durant els anys de guerra, la capacitat de producció i la productivitat de la planta van augmentar significativament. Tot i que el nombre d’empleats es va mantenir en el nivell d’abans de la guerra, el volum anual d’avions lliurats va augmentar en més de 2,5 vegades. En total, el 1938-1945 es van construir 3004 bombarders DB-3 i Il-4 a Komsomolsk.
Li-2 al territori d'una planta de construcció d'avions a Komsomolsk
Després del final de la Segona Guerra Mundial, la planta va començar a produir productes pacífics: els avions de transport i passatgers Li-2. Aquesta màquina era una versió amb llicència del Douglas DC-3. El primer lot es va lliurar el 1947. En dos anys, es van construir 435 avions.
El 1949 es van iniciar els preparatius per a la construcció del caça MiG-15 a la planta de Komsomolsk. Els constructors d’avions de Komsomol consideren que el període de control i producció en sèrie de caces a reacció és el segon naixement de la planta. A partir d’aquest moment, la planta d’avions de Komsomolsk-on-Amur va iniciar la producció d’avions a reacció de primera classe, cosa que va fer famosa la companyia molt més enllà de les fronteres del país. Tres anys després, el MiG-17 més avançat va entrar en producció. Per a la construcció de caces a reacció, la planta va dur a terme una renovació radical del parc de màquines i l’ampliació de les capacitats de producció. El MiG-17F es va convertir en el primer avió produït a Komsomolsk i lliurat a l'estranger. A mitjans dels anys 50, es va fer evident que la pista de fàbrica ja no complia els requisits moderns, amb un augment de la velocitat i la massa de l’avió, la càrrega a la superfície del camp d’aviació augmentava, la cursa d’enlairament i la pista d’aterratge augmentaven. La construcció d’una pista de formigó capital va coincidir amb l’inici del desenvolupament del supersònic Su-7 OKB P. O. Sukhoi.
Els primers Su-7 es van lliurar a l’acceptació militar a la primavera de 1958. El domini d’aquest avió va anar amb grans dificultats. La manca de coneixement i experiència va afectar, a més, era una màquina molt complexa i encara molt "crua". No obstant això, els treballadors de la fàbrica van superar les dificultats amb honor. Del 1958 al 1971 es van construir més de 1.800 avions Su-7. Els caces-bombers Su-7B i Su-7BM més utilitzats. Des de 1964 s’exporten.
Muntatge del Su-17
El 1969 es va iniciar la producció del caça-bombarder d'ala variable Su-17. En comparació amb el Su-7B, el nou avió tenia millors característiques d’enlairament i enlairament, va ser possible escollir l’escombrat òptim en funció del perfil de vol, però al mateix temps, el disseny de l’avió es va complicar significativament.
El bombarder Su-17 és una de les primeres modificacions, instal·lat al territori de KnAAZ com a monument.
La producció de l'última modificació del Su-17M4 es va acabar el 1991. En total, es van construir més de 2.800 vehicles de modificacions a Komsomolsk: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 i Su-17UM / UM3. Es van designar modificacions d’exportació: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Com el seu predecessor, el Su-7B, el bombarder Su-17 va participar en molts conflictes armats regionals i va ser popular entre els clients estrangers.
Simultàniament als bombarders de caça de la planta d'avions, van construir míssils anti-vaixells destinats a armar submarins. El primer va ser el sistema de míssils anti-vaixell P-6, creat sota la direcció del dissenyador general, l'acadèmic V. N. Chelomeya. La seva producció es va iniciar el 1960. Al submarí, el míssil es va col·locar en un contenidor de llançament; per primera vegada a la pràctica mundial, es va utilitzar una ala plegable en el disseny del míssil anti-vaixell P-6, que es desplega automàticament en vol. El 1967, el coet P-6 en producció va ser substituït pel míssil anti-vaixell de combustible sòlid "Amethyst" (4K-66), creat, com el P-6, al V. N. Chelomeya. El nou coet es podria llançar des d’un vaixell submergit. La producció d’aquest coet va continuar fins al 1986.
Míssil anti-vaixell "Amatista"
A més de la producció d’avions per part de Sukhoi Design Bureau i PKR, en el marc de la cooperació industrial, la planta, que va rebre el nom de Komsomolskoye-on-Amur Aviation Production Association, que porta el nom de I. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) subministrava a les parts de les ales rotatives de Novosibirsk i parts de cua del fuselatge per als bombarders de primera línia Su-24, va produir peces de muntatge de cua per a l'avió de passatgers Il-62.
El 1984 es va construir a KnAAPO el primer combat pesat de la quarta generació, el Su-27. Basant-se en el Su-27, posteriorment es va crear una família de combatents de dos i dos seients: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Els avions, creats sobre la base del Su-27, van ser àmpliament exportats i ara formen la base de la flota de caces de la Força Aèria Russa.
Assemblea de combatents del Su-27
Als anys 90, la vida no va parar a la planta de construcció d'avions a Komsomolsk, a diferència de moltes altres empreses de la indústria. Tot i que pràcticament no es van lliurar màquines noves a la pròpia Força Aèria, les comandes d’exportació van ajudar a sobreviure. Els avions de la família Su-27 / Su-30 es van lliurar a Veneçuela, Vietnam, Índia, Indonèsia, Xina, Uganda, Etiòpia i Eritrea. A més de la construcció de nous combatents, la companyia va dur a terme la modernització del Su-27S fins al nivell del Su-27SM / SM3, així com la reforma dels Su-33 basats en coberta.
Fighter Su-27SM a la pista de l'aeròdrom de Dzemgi (foto de l'autor)
Simultàniament a la construcció i modernització d’avions de combat, es va dur a terme la implementació del programa de conversió civil. Els primers models civils van ser els avions de càrrega i passatgers S-80 (Su-80) i els avions amfibis Be-103. Malauradament, aquests projectes força prometedors no s’han desenvolupat.
Avió S-80
El turbopropulsor S-80, que tenia una cabina segellada, estava destinat a transportar 30 passatgers o 3300 kg de càrrega a una distància de 1.300 quilòmetres. L’avió era ideal per a rutes regionals, el seu important avantatge era la possibilitat de convertir ràpidament una versió de passatgers a una de càrrega i tornar. La presència d’una rampa de càrrega va permetre el lliurament de vehicles i contenidors d’aviació estàndard. El S-80 estava equipat amb dos motors turbohèlice importats ST7-9V de la companyia "General Electric" amb una capacitat de 1870 CV cadascun. A causa de la reticència de la companyia Sukhoi a participar en projectes que no prometien dividends ràpids i grans, el programa S-80 es va tancar en l'etapa de certificació de navigabilitat.
Avió amfibi Be-103
El mateix destí va patir l’amfibi lleuger bimotor Be-103. Aquesta màquina podria ser molt útil en línies de curt recorregut a diverses regions de Sibèria, Extrem Orient i a la part nord de la Rússia europea. L'avió es podria utilitzar amb un gran avantatge quan hi ha un gran nombre de rius, llacs, petites masses d'aigua i l'accés a altres modes de transport és difícil. Ara, per als vols a aquests llocs, s’utilitzen helicòpters Mi-8, que tenen indicadors d’eficiència de combustible moltes vegades pitjors. La construcció del Be-103 va durar fins al 2004 i en pocs anys es van reunir 15 avions. De moment, tota la feina del Be-103 ha estat interrompuda. Diversos avions d’aquest tipus s’emmagatzemen a la zona de la fàbrica sota el cel obert.
El desembre de 2012, la Força Aèria Russa va rebre el primer 6 Su-35S. A més d’obtenir superioritat aèria, el nou lluitador té la capacitat d’atacar contra objectius terrestres i marítims. Malauradament, per diverses raons, la posada a punt de l’armament del combatent Su-35S es va prolongar i van començar a estar en alerta només a finals del 2015, tot i que en aquell moment els fabricants d’avions de Komsomol havien lliurat 48 nous. combatents als militars.
El Su-35S s’enlaira (foto de l’autor)
El 29 de gener de 2010, un avió experimental T-50, creat com a part del programa PAK FA, va enlairar-se per primera vegada de la pista de la fàbrica. Fins ara se sap sobre la construcció de 9 vehicles experimentals. En el passat, les dates per a l’inici de la producció del nou lluitador de 5a generació s’han posposat reiteradament. Segons les últimes declaracions d'alts càrrecs, la producció en sèrie de l'avió començarà el 2017.
L'1 de gener de 2013, KnAAPO es va convertir en una sucursal de OJSC Sukhoi Company i es va conèixer com una sucursal de Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant que porta el nom de Y. A. Gagarin (KnAAZ). Al llarg dels anys d’existència de l’empresa, ha construït més de 12.000 avions per a diversos propòsits. Als anys 80, la planta es va convertir en el principal fabricant de combatents Su. En l'actualitat, hi ha dues empreses al territori de la planta, on es troba la construcció d'equips d'aviació.
El programa civil més ambiciós de la nostra indústria aeronàutica, portat a la fase d’implementació pràctica, va ser l’avió de passatgers de curt recorregut Sukhoi Superjet 100, creat per Sukhoi Civil Aircraft (SCA) amb la participació de diverses empreses estrangeres. Això va portar al fet que l'avió utilitza fins al 50% de les peces importades. La proporció de components fabricats a Komsomolsk és del 15% aproximadament. A setembre de 2016, la companyia SCAC va construir 113 avions a Komsomolsk, amb un cost de 27-28 milions de dòlars.
Al territori de l'empresa, se celebren regularment vacances a l'aviació amb vols de demostració i exhibicions d'equips. Un esdeveniment extrem d’aquest tipus va tenir lloc el 6 d’agost de 2014 i es va dedicar al 80è aniversari de KnAAZ. Aquest dia, les portes de la planta estaven obertes a tothom.
Al llarg de la pista s’alineaven una línia d’avions, helicòpters i equips de les forces de defensa aèria; en la seva major part, eren productes de la companyia "Su": Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S- 80, Superjet-100, així com l’amfibi Be-103, l’interceptor MiG-31, els helicòpters Ka-52 i Mi-8MTSh, elements de l’antiaeri S-300PS sistema de míssils i el radar P-18.
En alguns avions, molt probablement en aquells que ja no estan destinats a l’enlairament, es va organitzar l’accés gratuït a les cabines de pilotatge. Per tal d’ocasió, es van fer files impressionants de nens i adults.
Una pista amb la planta d'avions és compartida per un regiment d'aviació de combat, que proporciona defensa antiaèria a Komsomolsk-on-Amur. Els primers combatents van aparèixer a l’aeròdrom de Jomgi el 1939. Es tractava d’I-16 dissenyats per N. N. Polikarpov. L'operació de "Ishaks" va continuar aquí fins a principis de 1945, quan van ser completament substituïts per caces Yak-9. L'agost de 1945, pilots d'un regiment de combat de Dzomog van participar a l'ofensiva de Sungaria i a l'alliberament del sud de Sakhalin dels japonesos. El 1951, els darrers caces de pistons de Dziomga van ser suplantats pels caces a reacció MiG-15. El 1955, el MiG-15 va ser substituït pels caces MiG-17 i, al mateix temps, el regiment tenia una esquadra armada amb patrulles dels caces interceptors Yak-25 amb el radar Izumrud.
El 1969, el 60è Regiment d’Aviació de Caces va passar als interceptors supersònics del Su-15. No obstant això, durant algun temps, els interceptors de dos seients Yak-28P, que tenien un llarg abast de vol amb pitjors característiques d'acceleració, funcionaven en paral·lel. Als anys 70, el Su-15 de les primeres sèries va ser substituït pel modernitzat Su-15TM. Aquests interceptors van volar molt activament des de l'aeròdrom de Jomga fins al 1990. Els vols nocturns van ser especialment espectaculars quan el Su-15TM, enlairant-se a la postcombustió amb raigs de flames dels motors a reacció, va quedar literalment atrapat al cel fosc.
El 60è IAP desplegat a Dzomgakh es va convertir en el cap de la Força Aèria en el procés de reciclatge dels caces Su-27 de quarta generació. Els pilots d'aquesta unitat d'aviació van ser pioners en el desenvolupament de noves tecnologies d'aviació. Posteriorment, es van rebre aquí els primers Su-27SM modernitzats.
Aparcament d'avions del 23è IAP (foto de l'autor)
En el curs de mesures organitzatives i de personal periòdiques destinades a "optimitzar" el nombre i "augmentar l'eficàcia del combat", el 2004 es va fusionar el 60è Regiment d'Aviació de Caces amb el 404è Ordre "Tallinn" del Regiment de Caça de la classe Kutuzov III. Com a resultat, es va formar el 23è Ordre d'Aviació de Caces "Tallinn" del regiment de grau Kutuzov III. De fet, aquesta reorganització es va deure al fet que als regiments d’aviació simplement els faltava combatents. L’estat no va destinar diners a la compra de nous avions i van decidir liquidar un regiment. El regiment de combat, amb seu a l’aeròdrom de Dzemgi, és tradicionalment el líder de molts avions de la marca Su, nous i modernitzats, on va arribar el nou Su-35S. Això es deu principalment a la proximitat del regiment de combat a la planta de fabricació i permet, si cal, reparar i tractar ràpidament les "nafres infantils" a la fàbrica, amb la participació de representants de KB. Actualment, a Dzomgakh, el 23è IAP té combatents: Su-27SM, Su-30M2 i Su-35S.
Els vols regulars de passatgers des de Komsomolsk-on-Amur van començar a finals dels anys trenta. Atès que l'aeròdrom de Dziomga va ser ocupat per la fàbrica i els avions del regiment d'aviació de combat, es va construir una franja de terra per a avions de passatgers a prop de la riba de l'Amur, prop del poble de Parkovy. Els següents avions van volar d’aquí: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Posteriorment, aquesta pista va ser utilitzada pel club de vol, on es van formar paracaigudistes. Malauradament, a causa de les turbulències econòmiques dels anys 90, el club volador pràcticament va deixar les seves activitats. No obstant això, el 2016 va aparèixer informació sobre la recreació del club de vol sobre la base de la petita facultat d’aviació de la Universitat Tècnica, amb el suport financer de KnAAZ.
La construcció d’un nou aeroport de la ciutat va començar a finals dels anys 60 al poble de Khurba, a 17 km de Komsomolsk-on-Amur. Durant els anys de la guerra es va construir una pista no asfaltada de 800 metres de longitud en aquest lloc, però només des del 1948 es va establir permanentment el 311è IAP de defensa antiaèria. A la postguerra, aquest regiment estava armat amb combatents: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Després de la transició a la tecnologia de reacció, es va iniciar la construcció d'una pista de formigó capital a Khurb, que posteriorment va determinar l'elecció d'aquest camp d'aviació per ressaltar el sector civil.
A finals dels anys 60, en relació amb l’agreujament de la situació a la frontera soviètica-xinesa, la direcció de la Força Aèria de l’URSS va decidir traslladar el 277è Regiment d’Aviació de Bombers de Banderes Vermelles Mlavsky de la RDA a Khurba. En el moment del trasllat, el 277è bap estava armat amb bombarders Il-28, inclosa la modificació d'assalt Il-28Sh, al camp d'aviació de l'Extrem Orient. Aquesta versió de l'Il-28 va ser dissenyada especialment per combatre l '"amenaça xinesa" i estava pensada per a operacions des de baixes altituds amb míssils no guiats contra acumulacions de personal i equipament enemic. Els avions de l'avió durant les reparacions de la fàbrica s'estaven finalitzant per proporcionar la possibilitat de suspendre 12 blocs amb NAR de 57 mm.
El 1975, els pilots del regiment van ser dels primers de la Força Aèria a tornar a entrenar-se per als nous bombarders de primera línia Su-24 amb ales d'escombrat variables, mentre continuaven operant l'I-28 en paral·lel. Simultàniament al reciclatge del Su-24, es va dur a terme la construcció d’abrics de formigó armat, així com l’ampliació i millora de la ciutat militar. Aquí, als afores del camp d’aviació, es va crear una base d’emmagatzematge d’equips d’aviació, a més del Il-28 del 277è bap, s’hi van enviar el Su-15 i el Yak-28 que havien servit el seu temps.
El 1997, en plena reforma del mercat, el personal del 277è BAP va començar a reciclar-se per al modernitzat Su-24M. En aquell moment, els bombarders d’aquest tipus ja no es produïen en massa, sinó que s’obtenien d’altres unitats d’aviació que havien sofert una “reforma” i una “optimització”.
A la primavera de 1998, es va produir un cas a Khurba quan una vella franja de terra, construïda durant els anys de la guerra, va ser útil. Durant l'aproximació d'aterratge després de completar una missió d'entrenament al Su-24M (w / n 04 blanc), el tren principal no va sortir a causa d'una fallada del sistema hidràulic. Els intents d’alliberar el xassís per sobrecàrrega durant diverses maniobres van acabar amb un fracàs, després de la qual cosa es va decidir asseure’s al ventre de l’antiga franja no pavimentada. L'aterratge va tenir èxit, l'avió va rebre danys menors i posteriorment va continuar volant després de les reparacions.
Els avions del regiment Mlavsky van participar en tots els exercicis importants a l'extrem orient. Han participat reiteradament en l'eliminació dels embussos de gel durant les inundacions de primavera als rius del Districte Federal de l'Extrem Orient, realitzant bombardejos de precisió de bombes FAB-250 a l'estretor dels rius, per evitar la inundació dels assentaments i la destrucció d'hidràulics. estructures i ponts.
Des de l'any 2005, hi ha hagut converses persistents sobre l'imminent rearmament del 277è baptisme des del "obsolet" Su-24M fins als moderns bombarders Su-34. En canvi, enmig del "serdyukovisme" de l'aviació de combat amb seu a l'Extrem Orient, es va donar un altre cop. El 2009, el Ministeri de Defensa de la Federació Russa va decidir liquidar el 302è bap, amb seu al poble de Pereyaslovka, a 60 km de Khabarovsk. El Su-24M capaç d’entrar a l’aire va volar de Pereyaslovka a Khurba. Alguns dels equips i armes de terra van ser lliurats per avions de transport militar. La resta es va transportar per carretera al llarg de la carretera Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. Aproximadament al mateix temps, part de l'equipament del 523rd bap, estacionat al camp d'aviació de Vozzhaevka, va ser transferit a Komsomolsk.
Al camp d’aviació de Khurba, durant el període de reduccions i reorganitzacions massives, es basaven els avions de combat d’altres unitats d’aviació que conduïen des dels seus camps d’aviació. Durant un temps, paral·lelament als bombarders de la primera línia del Su-24M, hi va haver caces MiG-29 del 404è IAP, anteriorment amb seu al camp d’aviació Orlovka de la regió d’Amur, i el Su-27 216 IAP del camp d’aviació de Kalinka Khabarovsk. Com a resultat, a Khurba, on es va acumular una gran quantitat d'equips d'aviació, es va crear la base aèria 6988 de Mlavskaya de la 1a categoria. Tanmateix, aviat va passar a anomenar-se 6983a Guards Aviation Vitebsk dues vegades Banner vermell, l'Ordre de Suvorov i la base de la Legió d'Honor "Normandia-Niemen" 1a categoria. El regiment de bombarders, amb seu a Khurba, té la designació anterior: 227è bap (unitat militar 77983), però sense el nom honorari "Mlavsky".
La composició del regiment de bombarders a Khurb és interessant perquè hi ha Su-24M amb aviónica diversa. Un dels primers del 227è bap va començar a rebre l'avió reparat i modernitzat Su-24M2, modernitzat segons la versió proposada per JSC Sukhoi (ROC Gusar), també hi ha avions amb equips de navegació SVP-24 ZAO Gefest i T . En comparació amb la versió de JSC Sukhoi, l'equip SVP-24 va resultar ser molt més pràctic, més barat i més precís. Els antics Su-24M equipats amb SVP-24 no són inferiors en les seves capacitats d’atac a les màquines més modernes. Segons la informació disponible en fonts obertes, a principis del 2016 hi havia 24 bombarders de primera línia a Khurba. A finals de maig de 2016, els primers quatre Su-34 van volar a Khurba. El vol d’aquests avions a Khurbu va suposar l’inici del rearmament del 277è bap amb un nou tipus de bombarders de primera línia. Val a dir que al vast territori del Districte Federal de l'Extrem Orient, els bombarders de primera línia només es desplegen constantment a prop de Komsomolsk-on-Amur.
Els vols regulars a Moscou des de l’aeroport de Komsomolsk Khurba van començar el 1977. A mitjans dels anys 80, l'aeroport de Komsomolsk era un enllaç important per proporcionar comunicacions aèries amb pobles remots de taiga del territori de Khabarovsk. Els avions L-410 de l’Esquadró d’Aviació Unida de Komsomolsk operaven vols a Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan. L’aeroport rebia 22 vols regulars al dia. Només en direcció a Khabarovsk des de Komsomolsk hi havia vuit vols diaris a un preu del bitllet molt raonable. Normalment, el temps de vol fins a Khabarovsk era de 40 a 45 minuts, cosa que era molt convenient per als passatgers que no volien perdre el temps en un viatge de vuit hores en tren. De moment, només es pot somiar amb això. El 1991 es va transportar el major nombre de passatgers. Després, 220 mil passatgers van utilitzar els serveis de l'aeroport, a més, es van lliurar 288 tones de correu i 800 tones de càrrega.
A la dècada dels 90 es va produir un fort descens del trànsit aeri de passatgers. Això va provocar que a l’hivern l’aeroport estigués pràcticament inactiu. El 2009, Vladivostok Air va reprendre els vols a la ruta Moscou - Komsomolsk-on-Amur - Moscou amb l'avió Tu-204. Després que Vladivostok Air, que experimentava dificultats econòmiques, fos presa per Aeroflot, els vols de Komsomolsk-on-Amur en direcció occidental es van aturar i es van reprendre. Actualment, la majoria de residents a Komsomolsk-on-Amur, per arribar al centre del país, es veuen obligats a arribar a l'aeroport de la ciutat de Khabarovsk.
El 2010, l'aleshores dirigents del Ministeri de Defensa van intentar expulsar els transportistes civils del camp d'aviació de Khurba. Això va estar motivat per "la necessitat d'eliminar les violacions de la legislació de la Federació Russa en matèria d'ús del sòl". Gràcies a la intervenció de les autoritats regionals, es va defensar l'aeroport. No obstant això, l'abril de 2016, l'Agència Federal de Gestió de la Propietat va aprovar les condicions per a la privatització del 100% de les accions de l'aeroport de Komsomolsk-on-Amur JSC. L’estat voldria rebre 61 milions de rubles per aquest objecte, cosa força estranya en el context de les converses sobre el desenvolupament de l’Extrem Orient, realitzades des de les grades més altes. És poc probable que cap inversor privat vulgui invertir en una regió remota on el centre federal no vulgui mantenir les connexions de transport. I això malgrat que Komsomolsk-on-Amur ocupa una posició absolutament única entre altres centres industrials de l’extrem orient. A la regió, sí, probablement, i al país ja no hi ha ciutats on hi hauria una planta d’avions d’aquesta escala i dues grans unitats d’aviació militar.
