155 tones d’enginyeria francesa
El 2 d’octubre de 1957 es va presentar l’autèntic gegant Berliet T100 al Saló de l’Automòbil de París, que durant molts anys es va convertir en el cotxe més gran del món. Els francesos van aprofitar hàbilment les dimensions i l’aspecte no estàndard del cotxe i van llançar amb força i força una campanya publicitària al voltant del gran home.
El camió del capó de tres eixos va aconseguir visitar, a més de l’exposició de París, el Saló de l’Automòbil de Ginebra, als salons de Hèlsinki, Grenoble, Avinyó i fins i tot Casablanca. En molts aspectes, això va fer que el cotxe fos el més famós de tota la gamma Berliet.
Cal destacar que un vehicle tan massiu no tenia res a veure ni amb desenvolupaments militars ni amb equips especials per a viatges extrems. Tot i això, l'exèrcit francès no podia utilitzar una màquina de gairebé cinc metres d'ample en un país europeu reduït. I la tracció a les quatre rodes no sempre era necessària. Per exemple, mireu el tractor Berliet TF (8x4) del 1968 com a part del tren de carretera VTE, dissenyat per transportar míssils a sitges subterrànies. Un camió de carretera típic dissenyat exclusivament per a les carreteres planes del continent europeu. Per tant, el Berliet T100, de color sorra, no estava destinat als exèrcits dels països de l’OTAN, sinó que realitzava les tasques de transport dels jaciments petrolífers Shell al continent africà.
Una mica sobre els paràmetres generals i les capacitats potencials d’aquest gran home francès. L'amplada de les fonts indicades és diferent, de manera que ens centrarem en el rang de 4800-4960 mm. L'alçada també varia de 3980 a 5400 mm, però això és conseqüència de les diferències en el disseny de les quatre versions de la màquina. Més exactament, ni tan sols quatre representacions, sinó quatre exemplars publicats. En el moment de la seva publicació, el Berliet T100 no només era el camió més gran del món, sinó també, potser, el més rar: la companyia es limitava a només quatre vehicles muntats. Si es va planejar originalment o si el cotxe va fallar a la taquilla, encara no se sap amb certesa. La mateixa companyia es va fusionar amb Renault alhora. Un modest recordatori de l’antiga llegendària marca només és el magatzem de la Fundació Berliet a Le Montelier. Allà es guarda ara l’únic camió que queda a França amb el número de sèrie 2; es va demostrar l’any passat a París al Retromobile.
Per tal que aquesta màquina es pugui moure i fins i tot transportar cinquanta tones (segons altres fonts, no més de 40 tones) de càrrega, necessita una unitat de potència seriosa. Els francesos dels anys 50 no tenien un motor adequat, havien de comprar un dièsel Cummins V12 americà amb un volum de treball de 28 litres, amb dos turbocompressors i una capacitat inicial de 600 CV. amb. El primer gegant fins i tot duia el nom corresponent: Berliet T100-600. Per cert, hi havia un motor més, però no tenia res a veure amb la transmissió, sinó que servia el sistema de fre, la direcció assistida i era l’encarregat de recarregar les bateries. El paper de la unitat de potència auxiliar el va jugar el francès natal Panhard Dyna amb un volum de treball de 850 cc3.
Tots aquests motors funcionaven amb dos tancs de 950 litres i el consum de combustible de control era bastant comparable al del tanc: 90 litres per cada 100 km. L’hàbitat principal del Berliet T100 eren encara extensions de sorra, on, quan es carregava, el gasoil consumia més de 240 litres per cada 100 km. Per cert, podeu afegir de manera segura diverses dotzenes de litres de gasoil Berliet Gazelle a aquest consum, que havia de seguir implacablement el seu monstruós propietari. Aquest "escuder" portava una roda de recanvi, un enorme gat i altres eines.
Els francesos, pel que sembla, realment no pensaven en l’eficiència econòmica de la seva pròpia creació; al cap i a la fi, la companyia petrolera actuava com a client. Potser el més eficient des del punt de vista de l'economia va ser la tercera instància construïda amb un cos basculant. La tracció davantera es va treure del cotxe, en lloc de la transmissió Clark reversible automàtica (quatre marxes endavant i la mateixa cap enrere), van posar la mecànica i van portar el pes total a 155 tones amb una capacitat de càrrega de 80 tones. Un Berliet T100, que semblava més aviat un camió bolquet per a mineria, tenia l’estatus de prototip i no ha sobreviscut fins als nostres dies: el 1978 es va reciclar per a ferralla. Mai no va tenir temps de visitar Àfrica, només va treballar una mica en la construcció de carreteres a casa i va servir durant un temps com a atracció extravagant.
El cotxe més gran del món
Després de nombroses promocions i demostracions per al públic en general, així com per a possibles compradors, els dos primers cotxes produïts a la tardor de 1958 van ser provats a Saint-Priest francès. Els enginyers, entre altres coses, van experimentar amb rodes bessones als eixos posteriors, però el rendiment de flotació no va ser satisfactori. A més, no van decidir què fer amb una altra roda de recanvi gegant (alçada 2, 2 metres), cosa que era inevitable en el cas d’una nova configuració. Una "pàgina" en forma de Berliet Gazelle no hauria estat suficient. Val la pena esmentar per separat que els francesos no podien implementar en el seu sistema de bombament centralitzat, com l'anomenaven, el "cotxe més gran del món". És molt possible que això estalviï els enginyers de la necessitat d’instal·lar rodes tan grans amb una pressió de terra específica no superior a un quilogram per centímetre quadrat. Recordem que gairebé al mateix temps a l'URSS, un ZIL-157 molt més massiu, equipat amb inflació de pneumàtics en la versió bàsica, va entrar en producció massiva. Les rodes del Berliet T100 eren realment impressionants. Cada peça d'aquestes tones va ser fabricada originalment per Goodyear i, posteriorment, Michelin va desenvolupar un "sable especial" únic de baixa pressió i una amplada d'aproximadament un metre.
Després de les proves a Saint-Priest, va quedar clar que el motor dièsel de 600 cavalls no era suficient per al camió. A la planta central de Monplaisir, el motor va ser modernitzat, amb l'ajut d'un canvi en el mecanisme de distribució de gas, la potència es va elevar immediatament a 700 litres. amb. Ara el colós podia accelerar fins a 34 km / h, cosa que era molt perillosa per als altres. El fet és que el conductor, a causa del capó gegant, no va veure pràcticament res durant uns quants metres davant de la graella del radiador. D’alguna manera els forts passadors amb llanternes a les ales ajudaven a sentir les dimensions, però una sirena mecànica amb una veu desgarradora es va convertir en el principal mitjà per rescatar vianants desafortunats i petits ungulats. I, per descomptat, la il·luminació cap més potent va crear un flux de llum tan brillant que Berliet T100 es podia veure a la nit, probablement des d’un satèl·lit. Per cert, el satèl·lit pot veure el segon gegant supervivent al número 1, instal·lat com a monument a l’algeriana Hassi Messaoud, gairebé al mig del desert sota el cel obert.
El clima sec africà va resultar ser un excel·lent conservant per al gegant francès, i el cotxe atrau invariablement uns quants turistes per la seva mida. Aquesta còpia va arribar a Algèria a finals dels anys 50 i fins al 1962, juntament amb la màquina número 2, va treballar a les plataformes de perforació de les companyies petrolieres franceses. El camió de planta plana podria agafar una bomba de 20 tones junt amb un cabrestant de 35 tones, tot assaltant amb èxit dunes de sorra amb un 26% d’elevació. Cal dir que les sorres eren realment ràpides: per on passava el carregat Berliet, una persona va entrar a la sorra fins als genolls. Però el 1962, Algèria va declarar la independència i dos cotxes van passar a ser propietat del nou propietari de Sonatrach. Els francesos mai van aconseguir aconseguir el primer camió produït a Àfrica i, amb molta dificultat, van treure el segon exemplar en mal estat només a principis dels anys 70. Va ser ell qui va espantar els francesos amb l’escapament fumat a l’exposició de tecnologia retro l’any passat.
Quan va quedar clar que no hi havia res més a fer al mercat africà, els enginyers de Berliet van oferir al gegant un nou disseny de cabover. El cotxe va rebre el seu propi nom Tulsa i estava clarament dirigit al mercat d’ultramar. Berliet Tulsa s’havia de convertir en un enorme tractor i llaurar les infinites extensions dels Estats Units amb la seva carcassa de 100 tones. Evidentment, les carreteres d’aquest cotxe no haurien sobreviscut, de manera que els francesos van suposar que n’hi hauria prou amb que el tren de Tulsa assenyalés un punt al mapa i el cotxe hi arribés pel camí més curt. Per exemple, a tota la prada d’Amèrica del Nord. Naturalment, aquest desig de gigantisme a l’estranger no va ser apreciat i els francesos van disposar del tractor per a ferralla.
El més interessant és que el concepte Berliet T100 va ser defectuós des del principi. La simple ampliació (o hipertrofia) del concepte clàssic de camió pot tenir èxit al continent africà, però no al món occidental desenvolupat. Mentre a la Unió Soviètica van desenvolupar els coets i els portaequipatges més complexos tècnicament de la marca MAZ (el famós "huracà" entre ells), a França estaven francament marcant el temps. En realitat, aquest va ser un dels motius pels quals molt poques persones saben de Berliet ara. "El cotxe més gran del món" no va servir per a ningú …
