Sí, vam arribar a ell. Khariton Hawkerovich Pterodactyl. Ja hem assenyalat repetidament els avantatges de la tecnologia que ens van arribar a Lend-Lease, però aquest és el cas quan els avantatges hauran de trobar-se en un munt de desavantatges (enormes).
Per què? Perquè l’huracà com a avió era terrible. I per entendre l’abisme des d’on va volar al nostre cel, heu de conèixer una mica d’història.
Va ser dissenyat el 1933 per Hawker Aircraft Ltd. I ja en aquell moment gairebé no hi havia res de nou a l'avió, era un intent de fer un monoplà d'un biplà "Fury" força bo (no confondre'l amb un vaixell de coberta, va aparèixer el 1944).
En el desenvolupament de l'huracà, es van utilitzar un gran nombre d'unitats i peces de Fury, cosa que va facilitar la vida als fabricants, però va fer més difícil als pilots. Però el primer és el primer.
El nou avió era un monoplà amb tren d'aterratge retràctil i hèlix de pas variable. Ja està, les innovacions s’han acabat. I el 1936 els pilots britànics van rebre AIXIS. Sembla ser un avió nou, però …
El quadre de potència es va fer utilitzant la mateixa tecnologia que el quadre del biplà Fury, és a dir, reblons en lloc de soldar.
El fuselatge era encavallat, fet de tubs d’acer, i s’hi anaven lligant varetes cobertes de lli. Aquest disseny tenia una resistència bastant alta i una resistència més alta que el Supermarine Spitfire recobert de metall. L’ala estava formada per dos espars i també estava coberta de tela. Va ser només el 1939 que es va desenvolupar una ala totalment metàl·lica feta de duralumini per substituir-la.
Aquí podeu estimar el gruix de l’ala.
Plorem ara a l'uníson sobre els "endarrerits" soviètics MiG-3 i Yak-1, que la percal no va interferir en absolut en els combats.
L'avió va sortir força pesat i lent, malgrat el nou motor Rolls-Royce PV-12, sí, es tracta del mateix "Merlí", només no serrat. 510 km / h a una altitud de 5.000 metres i 475 per sota; això no era un indicador. Més precisament, un indicador que tot és trist. A més, l’armament francament feble de vuit metralladores muntades en ales de calibre 7, 69 mm.
Val a dir que els bons companys, els britànics, van començar immediatament a reblar les modificacions, adaptant l'avió per realitzar diverses tasques.
Les modificacions de l’huracà podrien actuar com a interceptors (una cosa més lenta com Stuka), bombarders de combat (també coneguts com Hurribombers) i avions d’atac. Per a operacions de portaavions, es va produir una modificació anomenada "Huracà Marí".
En general, el nostre tret estava madur a tot arreu, però … Però en comparació amb el Spitfire, que ja havia sortit a l’ala, era només un horror volador.
No obstant això, els britànics van compartir de bon grat el nou avió amb tot el món. No gratuïtament, és clar.
Unió de Sud-àfrica, Canadà, Austràlia, Irlanda, Portugal, França, Turquia, Iran, Romania, Finlàndia, Iugoslàvia: la llista de feliços propietaris d’aquest avió és llarga. Els britànics solen ser gent generosa, sobretot pel que fa al principi de "donar als altres, Déu, allò que no val per a vosaltres".
Aquesta copa tampoc va passar de la Unió Soviètica.
Després d’haver lluitat a França i Àfrica a l’inici de la Gran Guerra Patriòtica, l’huracà ja havia guanyat tanta fama que els britànics van haver de pensar seriosament on treure aquest miracle, mentre almenys es donava alguna cosa per això. Tothom sabia que l’huracà era completament inferior al seu principal enemic, el Messerschmitt-109 E / F.
Però en aquell moment els britànics havien entrat en "Spitfire", que era tres caps superiors a "Hurricane". Tanmateix, anul·lar o enviar per desmuntar-se no està en les regles dels senyors anglesos …
Al principi de la Gran Guerra Patriòtica, Stalin no va haver de triar en absolut. I es va acceptar l'oferta "generosa" de Churchill per subministrar 200 (i en el futur més) huracans. Els avions eren necessaris. I sobretot a l’agost de 1941, vam haver de tapar els forats el 22.06.
El 28 d’agost de 1941 van arribar a Murmansk els primers huracans. És així com l’huracà va passar a la història com el primer avió de combat aliat que va arribar a l’URSS. Sí, els nord-americans van enviar els seus P-40 abans, però mentre navegaven cap a la URSS, els huracans van volar sols.
Més exactament, van navegar perquè van ser lliurats pel portaavions "Argus".
I després per vaixells de càrrega o pel seu compte a través de l'Iran.
En total, el 1941-44 es van acceptar 3082 avions d’aquest tipus a l’URSS (inclosos 2834 avions rebuts per l’aviació militar).
Val la pena dir unes paraules sobre els pilots britànics.
Un grup de pilots de l’esquadra 81a i 134a al comandament de H. J. Ramsbott-Isherwood, juntament amb pilots soviètics, van cobrir combois a l’aproximació de Murmansk i fins i tot per escortar bombarders soviètics.
151è comandant de l’ala H. N. Ramsbott-Isherwood
El 12 de setembre, l’esquadró 134 va abatre dos Me-109 que acompanyaven l’observador Hs-126. Els britànics van perdre un avió, el sergent Smith va morir. Aquesta va ser l'única pèrdua que van patir els britànics al front de la Carelia.
El 17 de setembre, vuit huracans que acompanyaven el SB-2 van ser atacats per vuit Messers. Els britànics no van permetre als alemanys obrir-se als bombarders i fins i tot van abatre un Me-109.
A finals de setembre, els britànics van tornar a casa. Abans de marxar, el comandant de l'ala i tres pilots guanyadors van ser presentats a l'Orde de Lenin.
I els seus "huracans" van romandre a la URSS. A partir d'aquests avions, es va formar el 78è IAP, que estava dirigit per Boris Safonov.
Mentrestant, el 22 de setembre de 1941, la comissió de l’Institut de Recerca de la Força Aèria va acceptar el primer huracà, lliurat directament a la Unió Soviètica com a part dels subministraments de préstecs-arrendament.
Els pilots de proves de l'Institut de Recerca de la Força Aèria van provar molt ràpidament l'avió i van emetre conclusions.
Segons les dades de la prova, en termes de velocitat, el cotxe ocupava una posició intermèdia entre la I-16 i la Yak-1. L’huracà era inferior al seu principal enemic, el Me-109E, en velocitat a altituds baixes i mitjanes (40-50 km / h) i en velocitat de pujada. Només a altures de 6500-7000 m les seves capacitats van arribar a ser aproximadament iguals.
Quan es va fer busseig i llançament, l’Huracà no va accelerar en realitat a causa del seu gruixut perfil d’ala. Aquesta singularitat va ser assenyalada a les seves memòries per molts pilots soviètics. El costat positiu (en part) es podria considerar un petit radi de gir, aconseguit a causa de la poca càrrega a l’ala, que va permetre lluitar sobre línies horitzontals.
El xassís va ser dissenyat sense èxit des del punt de vista soviètic. Tot i el centrat bastant posterior, l’angle del capó era de només 24 graus, tenint en compte la frenada, mentre que el nostre Institut de Recerca de la Força Aèria va determinar almenys 26,5 graus. El grau de nas es va reduir encara més a mesura que es consumien municions i combustible.
En aterrar en terrenys irregulars d’aeròdroms de camp, el perill de l’escapotisme era molt elevat. En aquest cas, en primer lloc, es van trencar les aspes de fusta de l'hèlix Rotol, que, per descomptat, no es van poder reparar.
Escocès "Hurricane" podria amb tota llibertat i en rodatge. Aquest lluitador generalment tenia una desagradable tendència a aixecar la cua quan el motor estava en marxa (per motius d’equitat, val la pena assenyalar la mateixa capacitat dels Yaks). Per protegir el cotxe dels problemes, sovint es posaven una o dues mecàniques a la part posterior del fuselatge. Naturalment, hi va haver casos en què els pilots s’enlairaven juntament amb els mecànics de la cua.
En general, el sobrenom de "Pterodactyl" era ben merescut.
Però el punt més adolorit eren les hèlixs de fusta. Segons la informació, un nombre molt gran d’avions estaven inactius precisament a causa dels danys causats a les hèlixs. A principis de 1942, les nostres fàbriques d'avions havien d'organitzar la producció d'hèlixs i recanvis per a elles.
Tot i així, era necessari volar i lluitar per alguna cosa. I, per estrany que sembli, els nostres pilots van descobrir aspectes positius d’aquest combat.
L’avió va resultar ser senzill i obedient en pilotar. La càrrega del mànec no era gran, les guarnicions del timó eren efectives. "Huracà" va representar de forma fàcil i constant diverses figures, especialment en horitzontal. En general, l'avió era bastant accessible per als pilots d'habilitat mitjana, cosa que era important en condicions de guerra.
La cobertura radiofònica completa dels huracans va ser un gran avantatge. No és cap secret que en els combatents soviètics d’aquella època s’havia d’instal·lar transmissors a cada tercer avió, el comandant de vol. I la qualitat, diguem-ne, no estava sotmesa a cap crítica. Els huracans tenien ràdios (i no dolentes) per a tots i totes.
Tanmateix, aquí també hi havia una mosca a l’ungüent. Les ràdios britàniques funcionaven amb bateries separades, tot i que l'avió tenia una bateria. L'hivern rus, especialment en les condicions del nostre nord, va demostrar que la càrrega de la bateria era suficient per un màxim d'un parell d'hores de funcionament.
Però, fins i tot tenint en compte tots els avantatges trobats, va quedar clar per a tothom que l’huracà era significativament inferior als combatents enemics. Però, de nou, era necessari volar i vèncer l’enemic.
Per tant, ja el 1941, els huracans van començar a alterar-se en termes de conceptes i capacitats, per tal de, si no eliminar, minimitzar les principals mancances del lluitador britànic.
Ja a la tardor de 1941, al 78è IAP, a proposta del seu comandant B. F. Safonov, es va fer la primera alteració.
De fet, els huracans (com el LaGG-3) es van començar a convertir en avions / no bombarders sense atac.
En lloc de quatre pistoles Browning, van instal·lar dues metralladores UBK de 12,7 mm amb un estoc de 100 bales per barril i van afegir dos suports per a una bomba de 50 kg. La potència de foc també es va millorar amb quatre coets RS-82.
El gener de 1942, al IAP 191, a l'avió N. F. Kuznetsov va lliurar dos canons ShVAK. Es van començar a realitzar treballs similars en altres parts.
Les esquenes blindades regulars, que no tenien una bona protecció, foren substituïdes per les soviètiques. Al principi, això es feia just als regiments, instal·lant esquenes blindades de la I-16 i la I-153, i després van començar a millorar l'avió a la fàbrica en substituir les armes.
El març de 1942, el comandament soviètic va decidir facilitar la vida als tècnics i pilots d'avions i aturar les activitats aficionades.
Es va decidir dur a terme una completa modernització de les armes de l'huracà, ajustant-la als requisits de l'època.
Per a la comparació, hem fet tres versions de l'huracà modificat:
1. Amb quatre canons ShVAK de 20 mm.
2. Amb dos canons ShVAK i dues metralladores pesades UBT.
3. Amb quatre colls de perforació.
L'opció número 3 va donar un fort augment de pes i no va empitjorar les característiques del vol (potser simplement no hi havia on empitjorar encara més). No obstant això, l'opció 2 es va adoptar com a opció principal.
Es creu que això es va deure principalment a la manca general de metralladores de gran calibre a la primavera de 1942.
A més, els primers lots es van produir en general amb quatre ShVAK, segons la versió # 1. El programa de modernització d'armes de l'huracà també preveia la instal·lació de bastidors de bombes i sis guies sota l'RS-82 sota les ales.
L'alteració (és difícil anomenar-la modernització) per a les armes domèstiques es va dur a terme a la planta número 81 de Moscou i als tallers de la sisena defensa aèria IAK a Podlipki, regió de Moscou.
Allà, tant els avions britànics acabats d’arribar com els que ja eren al front van ser refinats. Les brigades de la planta # 81 van realitzar aquesta operació als aeròdroms propers a Moscou, a Kubinka, Khimki, Monin i Yegoryevsk.
Model interessant: caça bomber de dues places amb metralladora que protegeix l’hemisferi posterior. Fabricades al Canadà, però aproximadament un centenar d’aquestes màquines ens van arribar.
A partir de mitjans de 1942, l'huracà es va utilitzar cada vegada més com a avió de combat o avió d'atac lleuger. 4 canons de 20 mm, 2 bombes de 100 kg i 6-8 coets: una potència d’impacte molt impressionant.
L’Huracà amb aquesta càrrega era encara fàcil de manejar. Només hi va haver un lleuger deteriorament del rendiment a l’enlairament, però, de nou, no hi havia on empitjorar. I la velocitat màxima va caure entre 40 i 42 km / h. Però, atès que la velocitat de l '"huracà" no brillava inicialment, llavors per a un avió d'atac 400-450 km / h es va considerar una xifra suficient.
El 1943 va marcar el final del servei de primera línia de l'huracà. Va ser substituït per avions nacionals i pel mateix "Airacobras". I, a jutjar per les memòries dels pilots, els comandants del regiment van intentar desfer-se dels pterodàctils per ganxo o per tort.
Per tant, l’àmbit principal d’aplicació dels huracans eren les unitats de defensa antiaèria. Els huracans van començar a arribar-hi ja al desembre de 1941, però a partir de finals de 1942 aquest procés es va accelerar bruscament. Això va ser facilitat per l'arribada d'avions II C d'Anglaterra, que van resultar ser fins i tot més lents que els seus predecessors.
Tot i l'aparent impressionant armament de quatre canons (ShVAK o Hispano de calibre 20 mm), l'huracà (tant IIB com IIC) va mostrar la seva completa insuficiència com a combatent. Però per als bombarders alemanys encara podria representar algun tipus d’amenaça.
Tot i que el mateix Junkers Ju-88 A-4 ja era un objectiu difícil. I no per l'altitud o les armes de defensa de les armes petites, sinó per la velocitat més alta que la de l'huracà.
Per tant, no és estrany que la majoria de les màquines de tipus IIC subministrades a la URSS acabessin en regiments de defensa antiaèria. Tenien, per exemple, el 964è IAP, que cobria Tikhvin i la carretera Ladoga el 1943-44. Si l’1 de juliol de 1943 hi havia 495 huracans en la defensa aèria, l’1 de juny de 1944 ja n’hi havia 711. Hi van servir durant tota la guerra i no sense resultats. Els pilots de defensa aèria de "Kharitons" van abatre 252 avions enemics.
Per descomptat, l’huracà no va poder obtenir el reconeixement dels pilots soviètics. Lluny del motor més potent (1030 CV), que estava a punt de convertir-se en el famós "Merlí", va ser dissenyat per a gasolina amb un índex d'octanatge de 100.
A la pràctica, els huracans sovint s’alimentaven de gasolina domèstica B-70 o B-78, en el millor dels casos amb una barreja de B-100 i B-70. L’oli tampoc no era de la millor qualitat. Com a resultat, el motor no tenia potència i no era molt fiable.
I els pilots que volaven sobre els huracans no podien presumir d’un gran nombre d’avions enemics abatuts. Un dèbil armament de metralladores o un canó fort, però les baixes qualitats de vol es van convertir en el principal obstacle per a això.
Els pilots de la flota del nord van obtenir el major nombre de victòries a l'huracà:
Heroi de la Unió Soviètica Capità Pyotr Zgibnev i
Major Vasily Adonkin, heroi de la Unió Soviètica: 15 victòries cadascuna.
Dues vegades heroi de la Unió Soviètica Boris Safonov - 12.
La major part de pilots bons i excel·lents van obtenir 5-7 victòries cadascun fins que van ser transferits a avions soviètics o americans.
En resum, cal assenyalar que a l’hivern de 1941/42 la majoria de les nostres fàbriques d’avions van ser evacuades més enllà dels Urals. La producció d’avions va caure al mínim i vam patir pèrdues. En aquell moment van començar a arribar avions nord-americans i britànics, cosa que va ser molt útil.
Sí, l’huracà era una màquina de guerra força cutre. Però aleshores era millor que res. El processament de fitxers i martells finalment va donar alguns fruits i, com a resultat, els nostres pilots encara podrien lluitar-hi.
Per tant, dir que 3 mil "huracans" eren una càrrega morta, és impossible. Ens van arribar en el moment més difícil i van contribuir a la nostra victòria sobre l'enemic.
Però després de 1942, quan es va llançar la producció dels nostres combatents, que va superar els huracans en capacitats de combat, els Kharitons van ser enviats a la rereguarda i a la defensa aèria.
Un resultat lògic.
Huracà LTH Mk. II
Envergadura, m: 12, 19
Longitud, m: 9, 81
Alçada, m: 3, 99
Pes, kg
- avió buit: 2 566
- enlairament normal: 3 422
Tipus de motor: 1 x Rolls-Royce Merlin XX x 1260 CV
Velocitat màxima, km / h: 529
Distància pràctica, km: 1480
Distància de combat, km: 740
Taxa màxima de pujada, m / min: 838
Sostre pràctic, m: 11 125
Tripulació: 1
Armament: quatre canons Hispano o Oerlikon de 20 mm amb un total de 364 municions, o dotze metralladores de 7 i 7 mm en les primeres modificacions, o vuit metralladores de 7 i 7 mm.
