6 x 4
Com convertir un "Ural" de combat en un vehicle civil? En primer lloc, cal desfer-se de les moltes opcions militars que pesen notablement el camió. Tot i això, a l'economia nacional, el més important no és la supervivència al camp de batalla i la capacitat extrema de tot el país, sinó la capacitat de càrrega, la facilitat d'ús i l'eficiència econòmica. Els camions, per exemple, la família ZIL-131, no van tenir cap problema especial amb aquesta adaptació, inicialment es van unir amb els vehicles econòmics nacionals de la 130a família. Però els "Urals" de la sèrie 300 no podien presumir d'una versatilitat tan gran.
El primer intent de crear un camió per a una vida pacífica va tenir lloc el 1961, quan l’Ural-377, mínimament adaptat per a civils, va entrar a les proves. En primer lloc, es va retirar l’eix motriu davanter (es va substituir per un eix del MAZ-500), es va substituir la caixa de transferència per un desmultiplicador, es va instal·lar una nova plataforma de càrrega amb tres costats plegables i es va excloure el sistema centralitzat d’inflat de rodes. Curiosament, l’Ural-377 va ser el primer dels vehicles de la família a rebre una cabina totalment metàl·lica, que posteriorment es va instal·lar a la família militar Ural-375D (aquests camions es van parlar a la part anterior). L’evident desavantatge de la versió civil era l’altura de càrrega excessivament alta de la plataforma a causa de les massives rodes 14.00-20 i la roda de recanvi situada sota el cos. La càrrega s'havia de llançar a una alçada d'1,6 metres, fins i tot KrAZ en aquell moment estava més còmode en aquest sentit.
La capacitat de càrrega, després de totes les simplificacions, naturalment, va augmentar a 7,5 tones (en la versió militar era de 4,5 tones), però el cos era massa curt per a aquesta màquina. Els llargs indicadors carregats a l’Ural-377 van redistribuir greument la càrrega: el bogie posterior estava sobrecarregat i l’eix davanter, per contra, va perdre el contacte amb el terra. Aquí, el relleu de l’extrem davanter a causa de l’eliminació de l’eix motor fort va jugar un paper negatiu i la disposició del capó en si no va contribuir a la distribució racional del pes del vehicle carregat. Malgrat aquests moments, el 1965, després de quatre anys de millores, el "Ural" econòmic nacional va entrar a la cadena de muntatge de Miass.
Però les arrels de l'exèrcit del pacífic "Ural-377" van perseguir. També va ser adoptat per l'exèrcit soviètic. Un camió capaç de remolcar un remolc que pesava 10,5 tones i, en la versió del tractor de camions 377С / СН, que treia un semiremolc de fins a 19 tones, era molt útil a les parts posteriors. En particular, el vehicle de transport 9T254 es va construir sobre la base de l’Ural 6x4 com a part del Grad MLRS amb bastidors especials i caixes de municions. I els tractors de camions van ser útils per traslladar els semiremolcs-furgonetes de l’exèrcit OdAZ-828, sobre els quals van muntar els punts de control de vol de l’aplicació, el control de les brigades antiaèries Vector-2V i Senezh, sistemes per al processament de dades de el radar Pori-M ", així com complexos de mitjans d'automatització del lloc de comandament" Osnova-1 ".
En interès de l’economia nacional
"Ural-377" el 1966 va evolucionar cap a un model més perfecte amb la lletra "M". Tenint en compte les dificultats amb una plataforma de càrrega curta, es va decidir allargar el camió 420 mm i l'alçada de la plataforma es va reduir a 1,42 metres a causa de les noves rodes dels fabricants de pneumàtics Omsk. El diàmetre de la roda ha disminuït immediatament en 80 mm, el pes ha disminuït i l’amplada ha augmentat, augmentant el pegat de contacte amb la superfície. Hi va haver un interessant experiment amb pneumàtics sense tub, que, segons els enginyers, no necessitava cap roda de recanvi. Aquí es va lluitar per quilograms de massa de camions: van abandonar la roda de recanvi massiva que eleva l’alçada del cos i la van substituir per un sistema de bombament de rodes de l’eix posterior. Què passa si un pneumàtic sense tub es punxava a l'eix davanter?
És senzill: canvieu la roda defectuosa i tota la posterior, engegueu la bomba i continueu conduint fins al taller de pneumàtics més proper. És bo que aquesta idea no s’arrelés a causa de la debilitat del pneumàtic: a Omsk, a causa de l’estalvi de pes, la feien poc fiable. A més, els dissenyadors del "Ural" van conjurar les relacions de transmissió del desmultiplicador, va aparèixer una transmissió directa, la velocitat màxima va augmentar a 88 km / h, però el consum de la gasolina 93 encara no va entrar en cap quadre - 73 litres per cent. Per augmentar la capacitat de càrrega, van desenvolupar una versió de la màquina amb un pneumàtic de bogie posterior a dues aigües sobre les rodes de carretera 260-508 i van intentar solucionar el problema amb un consum excessiu de combustible del motor ZIL-375Ya4 instal·lant un prometedor Ural-376 motor de dièsel.
A finals dels anys 60, van intentar “arreglar” l’aspecte brutal de l’exèrcit “Ural”, que és just per gravar-se al museu de la glòria de l’automòbil, amb una nova cabina de fibra de vidre que, però, no va poder suportar. les condicions de funcionament i es va esquerdar sense pietat. En particular, en ressalts, la roda simplement podria dividir una ala fràgil. En realitat, i bé: la cabina va resultar massa lletja. Després d’experiments fallits amb pneumàtics delicats d’Omsk, es van instal·lar nous O-47A de perfil ampli amb un patró de banda de rodament universal, que van mostrar un augment gairebé triple del recurs. Com a resultat, després de llargues proves i investigacions, el 1969 es va crear un camió civil a Miass, que satisfà en gran mesura les necessitats de l’economia nacional. Però tot va acabar abans de començar: es va decidir construir una enorme planta a Naberezhnye Chelny i, a Moscou, a ZIL, estaven acabant el desenvolupament d’un prometedor camió dièsel cabover, que ara coneixem com l’avantpassat de la família KamAZ.. Com a resultat, es va tancar el projecte civil "Ural-377M", que va reorientar els esforços dels treballadors de la fàbrica cap a equipament militar. Per cert, això es va convertir en un greu problema als anys 90, quan va disminuir el volum d’ordres militars i hi havia pocs vehicles civils a la gamma de producció.
Rodes, dièsel i pistes
Al final de la història sobre la família Ural, no es pot deixar d’esmentar alguns cotxes exclusius que o no van anar més enllà dels dissenys experimentals o van ser llançats en una petita sèrie. Un d’ells era el NAMI-058 de quatre eixos amb un semiremolc actiu amb una capacitat de càrrega de 8 tones. En un vehicle de dotze rodes es va instal·lar un turbodièsel V-8 YMZ-238N de 4 temps amb una capacitat de 320 CV. segons, proporcionant una alta densitat de potència de 12, 6 CV / t. En comparació: per al tren de carretera actiu "Ural-380S-862" amb motor de gasolina, aquesta xifra era igual a 7, 7 CV / t. Al mateix temps, el desenvolupament de NAMI va consumir significativament menys combustible, de mitjana un terç menys que els seus homòlegs febles de gasolina de la mateixa capacitat de càrrega.
En fonts obertes, es donen resultats entretinguts d’una prova comparativa del tren de carretera NAMI-058S-862 amb una unitat desconnectada fins al semiremolc i l’habitual "Ural-375" en terrenys difícils. En total, vam córrer 43 quilòmetres i el carburador "Ural" va trobar un consum mitjà de 116 litres de gasolina per cada 100 km a una velocitat mitjana de 21,7 km / h. I el NAMI de sis eixos i molt més pesat costa 105 litres de gasoil per cada 100 km a una velocitat mitjana relativament propera de 22,4 km / h. Per justificar una gana tan desmesurada, cal dir que ambdós cotxes estaven carregats i que el tot terreny era amb argila líquida i roderes profundes. Al mateix temps, a causa de la menor pressió específica a terra, el tren de carretera deixava roderes de menys profunditat que el "Ural" més jove, i dotze rodes permetien fer pujades de 18 graus (la 375a només es permetia 11-). 12 graus). Els resultats de les proves del tractor van mostrar totes les perspectives d’aquesta direcció i, tot i que el cotxe no estava previst per a la producció, els desenvolupaments Ural-NAMI es van convertir en la base de les properes generacions 8x8.
Als anys 70, el transportador de neu i pantà de rastre Ural-592 va aparèixer a la planta d'automòbils d'Ural, que era la més versàtil de tota la línia d'Ural Masters. Ell, per descomptat, no sabia nedar, però dues plataformes sobre rodes, connectades al cos mitjançant rodaments giratoris, proporcionaven al cotxe una excel·lent capacitat de travessia amb una capacitat de càrrega màxima de 8 tones. En realitat, el cotxe es va desenvolupar a NAMI només per a treballadors de la indústria del petroli i el gas, on, com ja sabeu, hi ha poques carreteres. El prototip del vehicle de producció era NAMI-0157, que més tard es va unificar amb la base dels gasolina Urals i, a finals dels anys 70, estava equipat amb el famós motor dièsel KamAZ-740. Cal destacar que el disseny de la màquina va permetre girar les plataformes de rastreig independentment entre si, augmentant significativament la maniobrabilitat del camió. El primer "Ural-592" va sortir de les portes de la planta de Miass el 1981 i es va produir abans del col·lapse de la Unió. Als anys 2000, la producció es va reprendre a Ekaterimburg.
Els dos vehicles anteriors ja estaven equipats amb motors dièsel, cosa que va millorar significativament les propietats operatives dels camions basats en el "Ural-375". I l’aparició del motor dièsel Kama sota el llarg capó va obrir una nova era en la història dels Ural Masters. Què va tenir el cotxe més: avantatges o inconvenients? Sigui com sigui, aquest és un tema per a una altra història.
