Quan, a mitjan anys trenta, el dissenyador en cap de GAZ, Andrei Lipgart, estava elaborant opcions per modernitzar un turisme: el GAZ M1, una còpia amb llicència del Ford americà, difícilment hauria pogut endevinar quina escala tectònica seria el pas. en el transcurs d’aquest treball. La majoria de les conseqüències de la seva elecció llavors, als anys trenta, les veurà durant la seva vida. Però passaran moltes coses més endavant.
Aquesta increïble història es coneix en pocs llocs: al nostre país se la coneix per fragments i, fora d’ella, ningú no hi està interessat. Però, com a mínim, mereix ser explicat.
La vinguda de Flathead
El 1928, els enginyers de Chrysler van crear i la companyia va llançar una nova generació de motors per a automoció. El seu primogènit era de quatre cilindres i quatre anys després un "sis" en línia va veure la llum del dia. El motor tenia un bloc de ferro colat, una disposició de vàlvula inferior, una transmissió de cadena d’eix de lleves, una bomba d’oli, un termòstat i, en general, era bastant modern per a aquells temps. Per a la forma específica del cap (i, de fet, la coberta, ja que tenim un motor d’eix inferior), el motor va rebre un sobrenom als EUA, amb el qual estava destinat a quedar-se per sempre: plat, que significa literalment "pla" cap ", però en relació amb el motor es podria traduir com a" cap pla "[motor]. El quatre cilindres s’anomenava cap pla plat-4 i el de sis cilindres s’anomenava cap pla pla-6.
Aquest motor estava destinat a un destí gloriós als Estats Units: si la versió de 4 cilindres es mantenia en producció, la versió de sis cilindres només s’instal·laria en sèrie als cotxes fins a finals dels anys 60 i en diversos equips especials i equips industrials per a deu anys més. I fins avui se’n venen recanvis i els entusiastes construeixen “al seu voltant” diverses hot rods i similars. Tot i això, ens interessa una "branca" completament diferent de l'evolució d'aquest motor.
Avaluant les perspectives de substituir o modernitzar el motor, A. Lipgart va entendre que no es podia treure molt del vell motor "emka", aquells de 10 CV, que al final encara van aconseguir aconseguir augmentant la potència de 40 a 50 forces ja semblaven un miracle, al cap i a la fi, es van obtenir amb l'equip industrial de baixa tecnologia de llavors i sense pèrdua de fiabilitat. Però això no va ser suficient.
De fet, només hi havia una sortida: comprar un motor a l’estranger i produir-lo a l’URSS. En aquells anys, aquesta còpia no es considerava vergonyosa: era evident per als ciutadans de l'URSS que el seu país estava tècnicament molt per darrere d'altres països desenvolupats.
Lipgart no va ser una excepció i va seguir el camí tradicional de la URSS als anys trenta. Cerqueu un motor adequat, compreu una llicència, adapteu-la a les dures realitats soviètiques i produïu-la, aprenent tecnologies avançades d’estrangers. Tampoc no va sorgir on prendre una mostra; llavors, a l’URSS, la cooperació amb els Estats Units va ser principal, i això va ser el que van impulsar, especialment els nord-americans, que acabaven d’acomiadar-se de la Gran Depressió, van vendre de bon grat tot.
Analitzant el disseny dels motors d’automòbil, Lipgart i els seus subordinats van cridar l’atenció sobre el cotxe Dodge D5. El motor que s’hi va instal·lar va atreure la seva atenció combinant novetat i potència per una banda, senzillesa i fiabilitat per una altra. Aquest era el Chrysler Flathead 6.
Avui a Rússia aquest motor es diu erròniament "Dodge D5", però això és un error, aquest és el nom del cotxe en què els enginyers soviètics van "espiar" aquest motor per primera vegada. Ell mateix mai es va dir així.
El 1937, Lipgart va marxar als Estats Units amb un grup d’enginyers. Allà, els nostres especialistes van estudiar el motor, el propi Lipgart va aprofundir en els processos tecnològics utilitzats per a la seva producció i ell mateix va supervisar la compra de l’equip necessari per a la producció.
A finals de 1938, els primers motors nacionals ja es fabricaven a GAZ.
He de dir que el motor ha estat profundament reelaborat. Per tant, la transmissió per cadena de distribució es va substituir per una transmissió per engranatges, les dimensions no només es van convertir a mil·límetres, sinó que també es van portar a rangs de mida estàndard.
Per exemple, el diàmetre del cilindre Chrysler era de 88,25 mm (3 polzades), el nostre motor tenia 88 mm exactament. I així en gairebé tot.
La direcció principal de fer canvis en el disseny del motor va ser la seva adaptació al combustible soviètic, als lubricants i a una qualitat de manteniment més que deficient. I va resultar "al cent per cent".
Però no acabaven d’endevinar la qualitat: al principi no era satisfactori, afectava el baix nivell de la base industrial a GAZ i, en general, a l’URSS. I el 1938, el 1939 i part del 1940, la planta va lluitar per la qualitat, portant el nou disseny a la preparació per a la producció en massa. I a mitjans dels anys quaranta tot va tornar a funcionar: el motor finalment va començar a funcionar com hauria de ser. Era hora de començar.
El 1940 es van produir 128 motors. El pla per al 1941 preveia milers de motors, amb la perspectiva d’un nou creixement.
El motor de sèrie es deia GAZ-11. Hi va haver dues modificacions: amb un cap de bloc de ferro colat, una relació de compressió de 5, 6 i 76 CV. a 3400 rpm, i amb una culata d'alumini, una relació de compressió de 6, 5 i una potència de 85 CV. a 3600 rpm.
El primer cotxe de producció que el va rebre va ser l’Emka. El motor de sis cilindres més llarg es va posar fàcilment sota el capó, només va necessitar una reixa del radiador lleugerament "convexa" per fer el compartiment del motor prou llarg. El cotxe es deia GAZ 11-73. Abans de la guerra, van aconseguir produir diversos centenars d’aquestes màquines.
Però aquest és un cotxe de producció. En general, un motor prometedor per al que simplement no coincideixen. I als nous camions de l’exèrcit, els vehicles tot terreny GAZ 33, 62 i 63 (que no s’ha de confondre amb els models de la postguerra), als vehicles blindats LB-NATI i DB-62, que haurien d’haver esdevingut el primer soviètic vehicles blindats de tracció total, a la pastilla GAZ 415 GAZ, hi havia opcions d’aviació i vaixell …
Hi havia molts plans. Però el 22 de juny de 1941 tots van perdre la seva rellevància.
El motor que va salvar l’URSS
La Gran Guerra Patriòtica està fermament associada a la consciència de masses amb els tancs, i aquest últim al T-34 de diverses modificacions.
Però recordem que no estaven sols a la guerra. En les primeres setmanes de la guerra, es va fer evident que els tancs mitjans i pesats de l'Exèrcit Roig per si sols no serien suficients, i les regulacions i doctrines d'aquella època preveien directament l'ús de tancs lleugers en diverses situacions. Al mateix temps, la indústria no va poder produir una llum T-50 perfecta i d’alta tecnologia. En aquestes condicions, un enginyer excepcional, el creador de diversos vehicles blindats lleugers, Nikolai Alexandrovich Astrov, va prendre una decisió salvadora. Va dissenyar un senzill tanc lleuger T-60, que podia entrar ràpidament en producció a GAZ, i que estava equipat amb … un motor GAZ-11. Més aviat, la seva versió del GAZ-202, que només diferia en equips elèctrics. En cas contrari, era el mateix motor.
El mateix Astrov havia dissenyat anteriorment un tanc amfibi lleuger T-40, que també estava equipat amb un GAZ-202. Però els T-40 van lluitar durant almenys tot el primer any de guerra, van participar en la batalla per Moscou. Sovint eren els únics tancs en què podia confiar la infanteria. Fins i tot si eren metralladores, però millor que res, a més, el T-40, cobert per la seva pròpia infanteria i que operava contra l'enemic, que aquí i ara no tenia artilleria antitanque, es va convertir en "magnitud infinita" - com qualsevol altre tanc … I hi va haver aquests casos.
El T-60 ja estava armat amb un canó automàtic, i aquestes armes podien causar grans pèrdues a la infanteria alemanya. Els tancs lleugers permetien accelerar la formació d'unitats de tancs i "forjar" el personal necessari per a la guerra … però, d'on vindrien si no hi hagués un motor adequat? Els tancs d'Astrov estaven equipats amb una versió de 76 CV amb una culata de ferro colat, que no requeria molts aliatges lleugers per a la seva producció. Tenint en compte el fet que l’URSS ja havia perdut el 70% del seu alumini (els GOK restaven al territori ocupat pels alemanys) i era necessari estar a l’alçada de les massives entregues dels nord-americans en virtut de Lend-Lease. un moment vital.
Desant.
En total, es van produir 960 tancs T-40 i 5920 tancs T-60 a l’URSS. Tots ells estaven equipats amb motors GAZ-202, els molt "de cap pla". Per tant, val la pena recordar el 9 de maig amb una paraula amable tant Lipgart com Chrysler. No se sap com hauria anat si no hagués estat per ells …
Tanmateix, ni tan sols era el principi …
El T-60 no va durar molt al transportador. Poc més d’un mes després de la contraofensiva a prop de Moscou, Astrov va “impulsar” la producció d’un model més potent: el T-70. Una armadura més gruixuda donava fins i tot a les tripulacions de tancs lleugers una millor oportunitat de sobreviure, i un canó de 45 mm feia possible colpejar un tanc alemany en batalla, fins i tot si eren petits i reduïts cada any. Aquestes millores al tanc lleuger requereixen un motor nou i més potent.
Es va obtenir un nou motor potent empalmant dos GAZ-202 en un bloc de dos motors GAZ-203. Els motors estaven lleugerament degradats per millorar la fiabilitat i, en total, la unitat donava 140 CV, "de dos a setanta". El T-70 es va convertir en el segon tanc soviètic més gran. Es van construir 8.231 vehicles. I, de nou, val la pena recordar Chrysler i Lipgart.
Aquest va ser el principi, sens dubte. Però només el començament.
La unitat de potència GAZ-203 es va convertir en el "cor" del cotxe, la contribució del qual a la Victòria simplement no es pot sobrevalorar. Estem parlant d’ACS Su-76M. Aquest, en cert sentit, el llegendari canó autopropulsat es va convertir en el principal mitjà de suport al foc per a la infanteria soviètica que avançava i va contribuir significativament a la defensa antitanque. Això és el que hauria passat si no ho hagués estat, ni tan sols vull imaginar-ho. Durant els anys de guerra, es van produir 14292 canons autopropulsats.
Avaluem la contribució dels vehicles de combat rastrejats amb el "cor" antic "americà".
Els tancs T-40, T-60 i T-70, canons autopropulsats Su-76M són un total de 29403 tancs i canons autopropulsats. Afegint aquí 70 unitats de T-80 lleugeres que van caure a l’exèrcit (hi havia tal cosa en aquells anys), finalment aconseguim 29.473 tancs i canons autopropulsats. Aproximadament un terç de totes les produccions. Però Lipgart podria haver escollit un motor que no s’adaptés als vehicles blindats. I què hauria passat llavors?
En aquest context, els vehicles tot terreny GAZ 61 de tracció total amb 238 traccions de totes les modificacions ja no semblen, tot i que, de nou, es pot fantasiar amb Zhukov, que es va quedar atrapat en un cotxe feble en un moment equivocat … Però tenia 85 CV. sota el capó, en la seva modificació tot terreny "emki". No enganxat.
És difícil jutjar què hauria passat si el nostre país no hagués tingut aquest motor. Aparentment res de bo.
Però la guerra va ser només un episodi de la vida d’aquest motor.
I ara tot ha començat
Després de la guerra, l’URSS es va trobar en una situació difícil: el país estava en ruïnes, la fam va fer furor i l’amenaça militar dels Estats Units i Occident creixia. I en aquestes condicions, era necessari tractar tant la restauració del destruït com el desenvolupament. A la indústria de l’automòbil, tot era encara més dur: calia fer un salt en les condicions quan no es duien a terme diversos anys de guerra i treballs per al futur i el personal simplement va morir a la guerra.
En aquestes condicions, GAZ va obtenir un fort avanç inicial: tenia un motor que es podia utilitzar immediatament en qualsevol tecnologia prometedora.
Immediatament després de la guerra, el "cap pla" es va registrar constantment al camió de càrrega GAZ-51, rebent el mateix nom que el cotxe - GAZ-51, a la seva versió de l'exèrcit de tracció total del GAZ-63 i la política econòmica nacional. versió del tot terreny GAZ-63P. La cabina copiada (sense plomes) del "Studebaker" i el motor Chrysler van permetre a GAZ estalviar temps. I molt. És cert que el motor GAZ-51 ja era un motor significativament diferent, però bàsicament es mantenia igual. La potència només va baixar lleugerament, fins als 75 CV.
Curiosament, a GAZ va desenvolupar una versió d’aquest motor amb ignició precambra. Es va produir un motor una mica més potent, però també capritxós, fins a finals dels anys 70.
A més, els antics "sis" americans van donar a llum una altra "branca de l'evolució" del gloriós motor.
El GAZ M20 Pobeda va ser el primer turisme soviètic de postguerra i, en termes de disseny, també el més original. Tant els productes del MZMA (futur AZLK) com la indústria automobilística nacional en general van pecar per "còpia" i sovint eren il·legals. GAZ va fabricar un cotxe innovador que no era una còpia de res. Va ser un èxit important.
Però, de quin tipus de motor es tractava? Una modificació del GAZ-11, "tallada" per un parell de cilindres, funcionava com a motor allà. De menor cilindrada i reduït a 50 CV. poder. Era un motor que el país devastat necessitava, i ella el va rebre. Una mica més tard, també s’instal·larà a la propera generació de vehicles tot terreny de l’exèrcit lleuger: GAZ-69. I això també serà només el principi.
El següent cotxe de passatgers en què es va "matricular" el "cap pla" soviètic va ser el GAZ-12, conegut popularment com el ZIM. Aquest cotxe de luxe no soviètic, que valia 45.000 rubles fantàstics, es va convertir en el turisme soviètic més potent, teòricament capaç de convertir-se en propietat d’un ciutadà normal. Bé, o extraordinari. Per a aquest cotxe, GAZ va "retornar" la culata d'alumini de l'oblit i, mitjançant algunes senzilles modificacions, va elevar la potència fins als 90 CV. - Un molt bon resultat per a aquells temps. ZIM aviat va deixar de produir-se, es va aturar la venda de limusines a ciutadans soviètics i aquest cotxe es va convertir durant molt de temps en el màxim possible per a una persona que no és aliena a una vida "bella".
És cert, pràcticament pràctic, però sovint desproveït de sentit estètic, els ciutadans soviètics portaven patates i similars molt més sovint a ZIM, matant completament el cotxe "de luxe" i convertint-lo en un trasbals. I, per descomptat, el motor va permetre fer-ho sense dificultats.
Però aquest no era el final de la història; es produïen diversos avenços evolutius en la vida del motor.
GAZ estava preparant per a la producció un nou camió, més avançat que el GAZ-51. I el "sis" en línia ja s'ha escollit com a motor base per a això. Aquest camió va ser el GAZ 52, l’última modificació del qual va sobreviure a l’URSS. I aquells que trobin aquest cotxe reconeixeran fàcilment el motor que s’utilitza.
El motor GAZ 52, molt modernitzat en comparació amb el GAZ-11 original, i una mica millorat en comparació amb el GAZ-51, s’ha convertit en un autèntic fetge llarg. Es va produir en la gamma de recanvis fins a finals dels anys noranta. Es va instal·lar a les carregadores de la planta de Lviv i, fins avui, no hi ha carregadores noves de Lviv utilitzades a Rússia principalment equipades amb aquest motor …
I què passa amb les defenses? Glorioses tradicions de defensa de la pàtria amb motors que es van inventar a Amèrica? També aquí tot estava en regla i no només eren els vehicles de l’exèrcit de la família GAZ-63.
Les modificacions del "cap pla" soviètic es van utilitzar constantment al BTR-40, BTR-60 i BRDM 69. Aquests motors "polsegosos" a les polsoses carreteres del Sinaí i Galelei durant les guerres àrab-israelianes, portaven subministraments i soldats al llarg del sender vietnamita Ho Chi Minh durant la guerra amb els Estats Units. Va ser en aquests motors que una part important del "Limited" contingent "va entrar a l'Afganistan. Cubans i nicaragüencs van lluitar i van treballar per ells.
Però això no era tot.
A partir d'aquest motor, la indústria del motor a la Xina, Romania i Corea del Nord va créixer. La variant del motor M20 es va produir a Romania a les fàbriques ARO. Els xinesos van desenvolupar la seva indústria amb només dos tipus de cotxes: una còpia del GAZ 51 soviètic i una còpia del ZiS-150 soviètic. El primer d’ells portava un descendent de Chrysler sota el capó. Aquests motors s’han produït i modificat durant molts anys, independentment del prototip.
A la RPDC, els descendents de 4 i 6 cilindres de la versió gas de Chrysler encara estan en producció i fa deu anys eren el model bàsic de la indústria automobilística local.
I, per descomptat, no podem ignorar Polònia. Havent tingut l'oportunitat de produir "Pobeda" amb el nom de "Varsòvia", els polonesos també van copiar el motor. Però més tard, la van tornar a treballar en … una vàlvula aèria! El nou capçal del bloc va permetre augmentar la potència i en lloc de 50 CV. a 3600 rpm, el S-21 en produïa 70 a 4000. Tot, com es diu, una altra cosa.
La producció de "Varsòvia" es va aturar el 1973, però els motors es van continuar instal·lant als cotxes Zhuk i Nysa, familiars per a tothom que recorda l'URSS.
Avui en dia ja no és fàcil trobar un cotxe amb un descendent d’un de cap pla sota el capó a la carretera; tant Pobeda com GAZ-69 i GAZ-51, 52, 63 són més relíquies de museus que cotxes “treballadors”.. Però en alguns llocs segueixen treballant fins i tot a Rússia.
I a la RPDC, és probable que encara es produeixin els descendents d’aquest motor, ja que al seu exèrcit hi ha tants cotxes de “Seungri”, com a mínim com a recanvis, aquests motors encara s’han de subministrar.
I aquest paper històric del motor inventat a finals dels anys vint no pot deixar de despertar admiració.
