Temps de llegenda
A principis de 1940 es va formar l’aspecte final del motor V-2. Es tractava d’un dièsel de 12 cilindres en forma de V amb un cap de fosa de 4 vàlvules, uns tacs d’acer que portaven força per a una major resistència i un injector de combustible situat al centre. També hi havia traces de similituds amb l'aviació AN-1 (es va desenvolupar a TsIAM) pel que fa a la configuració del grup biela-pistó. En els dos motors, els pistons estaven estampats d'alumini amb les bieles principals i arrossegades, i els coixinets es van fer amb fosa de bronze de plom. Als primers prototips del B-2, les bieles eren de tipus forquilla i sovint es trencaven, de manera que es va decidir utilitzar bieles arrossegades amb una petita divergència al bloc esquerre i dret.
A més, amb el tanc dièsel AN-1 el motor dièsel està relacionat amb la formació de mescles de raig, però difereix en dimensions. Per a B-2 és de 15/18 (carrera de pistó / diàmetre, cm), mentre que per a AN-1 aquest paràmetre és de 18/20. És interessant que la dimensió 15/18 per a un motor dièsel de tanc es prengués d’un altre motor de gasolina d’aviació, el M-100, dissenyat per V. Ya Klimov. Tot i això, tot això no vol dir que el B-2 neixi com a motor d'avió. Originalment era un motor de tanc, que en molts aspectes havia de ser dissenyat segons els patrons de construcció de motors d'avions, ja que simplement no hi havia cap altra base metodològica per als motors dièsel d'alta velocitat al país dels soviets. I als anys 30, només a la indústria del motor d'aviació hi havia un nivell suficient de disseny i producció d'equips tan complexos. Per tant, els jarkovites van haver de recórrer a la seu de disseny de TsIAM per demanar ajuda, que ja es va esmentar a B-2: el "cavall obstinat" de la indústria dels tancs soviètics. A més del destacat dissenyador Timofey Chupakhin, Mikhail Petrovich Poddubny va contribuir igualment al desenvolupament tecnològic de la producció. A KhPZ, està obligat a desenvolupar operacions complexes per al processament de peces del carter, capçal, cigonyal, bieles, processament específic a alta velocitat de coixinets de manguitos i mandrins de coixinets principals. A les seves memòries, el dissenyador en cap del CIAM, professor, doctor en ciències tècniques, Aleksey Dmitrievich Charomsky, escriu que el tecnòleg Poddubny sovint proposava solucions molt més progressistes que les que se li acudien als dissenyadors.
Es va haver de dedicar molt de temps a combatre la junta de gas: el dièsel era potent, les juntes de coure simplement no podien suportar l'enorme pressió. Fins i tot hi va haver pensaments per reduir la potència a 400 CV. seg., deixant l'opció de "combat" augmentar a curt termini a 500 litres. amb. No obstant això, els militars, per raons òbvies, no van entendre aquesta idea i els enginyers van haver de desenvolupar una junta d'alumini estampada d'una sola peça especial per a sis cilindres del bloc alhora. A més, es van introduir cargols addicionals al disseny, ajustant el cap al voltant del perímetre.
A més del fet que la URSS no tenia pràcticament experiència en el disseny i la construcció de motors dièsel d'alta velocitat "terrestres", el país no tenia una base per al desenvolupament de bombes de combustible. Els prototips inicials del BD-2 (l'antecessor del B-2) tenien dues bombes d'injecció de 6 èmbols de Bosch amb acoblaments avançats. Posteriorment, es van modificar les lleves de la bomba, donant-los la forma utilitzada a l'aviació AN-1. Després es va redissenyar tota l'estructura, ja que els alemanys ja havien demanat bombes de 12 pistons. Posteriorment, es van superar les dificultats amb la producció d'una bomba de disseny propi, però els problemes amb la qualitat i el volum de producció d'una unitat tan crítica van perseguir el B-2 durant tota la guerra.
Malgrat les dificultats amb la revisió del motor, durant la preguerra a la planta número 75 de Kharkov, van treballar en noves modificacions de la línia B-2. En particular, es va desenvolupar un V-2SN de 800 cavalls de potència equipat amb una sobrecàrrega d’un supercargador de disc. Només es van construir unes poques unitats d’aquest poderós motor, la millor de les quals va funcionar 190 hores fins a la fallada, però va consumir massa petroli i es va obstruir amb dipòsits de carboni al grup de pistons. "Baby" V-3 desenvolupat i de 6 cilindres amb una capacitat de 250 litres. amb. (més tard es va augmentar a 300 CV), que va passar amb èxit primer en el tractor Voroshilovets, i més tard en el BT-5. Però fins i tot en la versió de 300 cavalls de potència, aquest motor era força feble per als vehicles de rastreig d’aquesta classe i es van abstenir d’instal·lar-los en vehicles blindats durant algun temps. Es va finalitzar en funció dels resultats de les proves i, en la variant B-4, es va instal·lar posteriorment al llum T-50. Les modificacions marines V-2 / l (rotació esquerra) i V-2 / p (rotació dreta) es van instal·lar per parelles en vaixells de guerra lleugers de la Marina des de 1940.
Culleres de quitrà
La guerra imminent va obligar el lideratge de la Unió Soviètica a accelerar la producció d'una sèrie de mostres de nova tecnologia, sovint en detriment de la qualitat de la mà d'obra. Es pot discutir durant molt de temps sobre la conveniència d’aquest enfocament, però el fet segueix sent: al començament de la guerra, el B-2 era clarament un motor cru, que requeria canvis en el seu disseny. Al mateix temps, sense tenir en compte el motor, els treballadors de la fàbrica de Jarkov van rebre noves tasques, alhora que dispersaven els recursos. Així, al març de 1941, la direcció va exigir que el V-5 de 700 cavalls del tanc KV-3 s’acabés i es posés al transportador tan aviat com fos possible i, a la tardor del mateix any, crear un gegant amb 1200 CV! Sí, en aquell moment el B-2 ja era produït en massa, però necessitava constantment atenció i posada a punt dels processos de producció. Però no hi va haver ni temps ni recursos per a això a la planta número 75 de Kharkov. No ens detindrem en detall sobre com es va desenvolupar la història d’un motor dièsel en tanc després del 22 de juny de 1941 (serà un cicle separat), però us explicarem millor les proves icòniques dels motors a l’Aberdeen Proving Ground, als Estats Units.. Al llibre-monografia de Nikita Melnikov "La indústria dels tancs de l'URSS durant la Gran Guerra Patriòtica", basada en materials de l'Arxiu Estatal d'Economia de Rússia, es donen dades que caracteritzen el B-2 des d'un costat no molt bo.
Recordem que dos vehicles, el T-34 i el KV-1, van ser provats des de novembre de 1942 fins a finals de 1943 per especialistes del Proving Ground d’Aberdeen. Val la pena esmentar de seguida que els tancs van ser disparats durant alguns dels períodes més difícils de la nostra història, i el fet que apareguessin demostra l’heroisme de milions de ciutadans soviètics. No obstant això, els informes tècnics secs dels nostres aliats de llavors indiquen que un dels principals problemes del B-2 era el filtre d'aire. Cito el llibre de Nikita Nikolaevich Melnikov, candidat a les ciències històriques, investigador sènior a l’Institut d’Història i Arqueologia de la Branca Ural de l’Acadèmia de Ciències de Rússia:
“Per les observacions fetes, queda clar que els requisits del nostre país (és a dir, dels Estats Units) per als filtres d’aire de vehicles militars no permeten completament l’ús d’un filtre d’aire de tipus rus. Això es va confirmar més tard, després d’una avaria del motor, quan hi havia molta brutícia a l’interior del motor.
Els nord-americans també van assenyalar que el filtre té una alta resistència, provocant "fam d'aire" al motor. Ara al sistema de refrigeració:
"La refrigeració del motor no compleix els nostres estàndards i, si no es compensés pel disseny del motor, la vida del motor es reduiria significativament".
Viouslybviament, significaven la possibilitat que un motor dièsel funcionés a velocitats baixes, cosa que d'alguna manera protegia el motor del sobreescalfament. Després d'això, Nikita Melnikov fa una afirmació força controvertida que és per aquestes raons que la major part de les accions reeixides de les forces tancs soviètiques recauen sobre el període hivernal. Per exemple, les temperatures són més baixes i hi ha menys pols a l’aire. Els tancs que es van enviar als Estats Units es van reunir sota un control especial i, fins i tot, en aquest cas, el T-34 va fallar a causa de l'avaria del motor a la 73a hora de la prova. Només es pot endevinar a quin quilòmetre es trobaria un tanc en sèrie ordinari en mans de l’exèrcit nord-americà.
No obstant això, hi ha un altre punt de vista sobre aquestes proves, expressat per Yuri Pasholok, un conegut expert en el camp de la història dels tancs. Afirma que no hi va haver un muntatge especial de tancs, i els nord-americans simplement no van omplir el filtre Pomon d’oli, motiu pel qual, de fet, van passar tots els problemes. Si els ianquis haguessin endevinat omplir oli i fins i tot netejar el filtre a temps, almenys haurien aconseguit una purificació de l’aire del 79%. I des de 1942, ja s’han instal·lat filtres Cyclone més avançats al T-34, que proporcionen el 99,4% de la purificació de l’aire, per descomptat, en condicions de funcionament. Només Yuri opera amb informes dels arxius de l'AMO central de la Federació de Rússia i no amb materials de l'Arxiu Estatal d'Economia de Rússia, com va ser el cas de Nikita Melnikov. En qualsevol cas, depèn de vosaltres decidir de quin costat esteu en aquesta història.
