La cooperació tècnica militar (MTC) sempre ha estat l’element principal de la nostra associació amb la Xina. Fa gairebé deu anys, la Xina ens va comprar una àmplia gamma d’armes, inclosos destructors, avions de combat i transport i helicòpters, i fins i tot tecnologia de míssils, per un total d’uns 1.5-1.800 milions de dòlars a l’any. Però ja a principis d’aquesta dècada, la situació ha canviat dràsticament.
Lliuraments recents i el primer projecte d’un nou tipus
Malgrat que el volum de la nostra cooperació tècnica militar amb la Xina en termes nominals es va mantenir pràcticament al mateix nivell, la gamma de subministraments militars ha disminuït bruscament. Això es deu als èxits gegantins del complex militar-industrial xinès, que per si sol va ser capaç d’organitzar la producció d’armes petites i vehicles blindats de tot tipus de molt alta qualitat, així com de vaixells de guerra de les zones oceàniques properes i llunyanes.. Al mateix temps, la indústria xinesa ha avançat força lluny en la producció de caces de primera línia de tercera generació i en la clonació de vehicles i sistemes de defensa antiaèria de disseny rus de quarta generació. A més, fa uns anys, la Xina fins i tot va presentar un projecte del seu propi combatent de cinquena generació, que, però, té un aspecte molt similar al MiG creat al nostre país a principis de segle (producte 1.44), que no entrava en sèrie.
Com a resultat, ara les compres d'equips russos tenen un punt, si no selectiu. En altres paraules, els xinesos adquireixen de nosaltres només els nous tipus de tecnologia, que encara no han après a clonar qualitativament, o és, en principi, impossible en aquesta etapa. En primer lloc, estem parlant dels motors d’avions russos RD-33, que estan equipats amb l’avió xinès FC-1 de tercera generació, així com de la versió d’exportació del caça J-31 de cinquena generació. A més, per a la seva quarta generació de combatents J-10 i J-11 (clons Su-30), els xinesos ens compren centrals elèctriques AL-31F. El cas és que els propis motors d'avions de fabricació xinesa per a aquests avions (WS-10, WS-13, WS-15) tenen massa recursos assignats. Fa tres o quatre anys, per exemple, per a la central elèctrica WS-10, només eren unes 300 hores, la qual cosa és diverses vegades inferior a la de les contraparts russes. És cert que els xinesos han anunciat recentment que han aconseguit augmentar el recurs del seu motor a 1500 hores, però no ho han pogut confirmar amb cap document.
Finalment, a més de complexos sistemes i subsistemes per al seu equipament militar, el Ministeri de Defensa de la República Popular de la Xina encara continua adquirint les últimes mostres finals. Així, a finals de 2014, la RPC va signar un contracte amb Rússia per al subministrament d'almenys sis divisions del sistema de defensa antiaèria S-400 per valor de més de 3.000 milions de dòlars. Fa uns mesos es va signar un acord sobre el subministrament a Xina de 24 combatents Su-35 per valor de 2.000 milions de dòlars, que pertanyen a l’anomenada generació 4 ++. En el cas del S-400, als xinesos els interessa principalment un nou radar i un nou míssil de llarg abast, que, juntament amb altres armes, s’inclouen en aquest sistema de defensa antiaèria. Els xinesos ja han après a fabricar ells mateixos tots els altres components del nostre nou sistema. Pel que fa al Su-35, no té cap punt en particular la compra d’aquestes màquines a la Xina, però aquest contracte simplement no es va poder signar per motius polítics, ja que es va discutir durant massa temps i és important des del punt de vista de l’equilibri de la facturació rus-xinesa. Tot i això, cal entendre clarament que és probable que els acords sobre el Su-35 i el S-400 es converteixin en els darrers contractes de subministrament d’equip militar rus ja fabricat a la RPC. No hi ha dubte que el desenvolupament de l’associació tecnològica entre Rússia i la Xina només és possible amb la condició de la creació conjunta de nova tecnologia sofisticada i no necessàriament militar, sinó necessàriament gràcies a l’esforç conjunt dels dissenyadors dels dos països. És obvi que a Rússia i la Xina tot això s’entén bé. És per això que ara Moscou i Pequín aposten per una associació tecnològica igual en la implementació de nous projectes conjunts. De fet, el primer projecte d’aquest tipus ja ha començat.
"ChinaRobus" per 20.000 milions de dòlars
El cap del Ministeri d'Indústria i Comerç, Denis Manturov, va signar un acord intergovernamental amb el seu homòleg xinès Miao Wei sobre el desenvolupament conjunt, producció, comercialització i servei postvenda d'un nou avió de passatgers de cos ampli. A la mateixa Xina, ja ha rebut el nom de treball C929. Aquest avió hauria d’aparèixer al mercat mundial d’aquí a deu anys i acabar amb el duopoli de llarga data dels líders actuals de la indústria: Airbus i Boeing, que encara regnen en el segment dels avions de gran capacitat de llarg recorregut. A més, aquest programa té totes les possibilitats de convertir-se en un dels projectes més ambiciosos de cooperació rus-xinesa en el camp de les altes tecnologies. El seu cost total s’estima entre 13.000 i 20.000 milions de dòlars.
Ja s’ha decidit que tota la feina del nou avió la realitzarà una empresa conjunta especial, que la United Aircraft Corporation (UAC) i la companyia xinesa d’aviació civil COMAC crearan en peu d’igualtat. A més, tal com es desprèn de l'acord signat pel president de la UAC, Yuri Slyusar, amb el president del consell d'administració de COMAC Jin Tsanglun, la nova empresa conjunta s'hauria de registrar a la RPC a finals d'aquest any.
Les característiques tècniques del nou revestiment fins ara només es coneixen en els termes més generals. Se suposa que aquest avió tindrà capacitat per a 250-280 passatgers i tindrà una autonomia màxima de vol de 12 mil quilòmetres. Tota la pregunta és com COMAC i UAC acordaran la distribució del treball. Està clar que l’escola d’enginyeria russa, a diferència de la xinesa, té tots els coneixements necessaris per crear un revestiment d’aquest tipus. Ja hem desenvolupat i produït avions de cos ample amb quatre motors: Il-86 i Il-96. És cert, fins i tot a principis d’aquest segle, van resultar ser poc competitius, tant per l’alt consum de combustible com pel nivell d’ús massa baix dels materials compostos.
Malgrat tot, Rússia ja té experiència en la creació des de zero d’un avió de carrosseria estreta amb èxit tecnològic que compleixi absolutament tots els estàndards mundials, que sens dubte serà exigible a l’hora de dissenyar un nou model de carrosseria ampla. Estem parlant de la SSJ 100. Ara al món ja hi ha més de 70 d’aquestes màquines, incloses a Irlanda i Mèxic. Durant més de 4 anys d’operació, han transportat més de 3 milions de passatgers. Però l’anàleg xinès d’aquest cotxe, ARJ21, va fer el seu primer vol comercial només la setmana passada. I això malgrat que tots dos avions es van començar a desenvolupar al mateix temps. Però això no és tot.
Fa tot just un mes, el nostre país va demostrar a tot el món que era capaç de crear un avió principal de cos estret: MS-21. Aquest avió en el seu conjunt es compon de més del 40% de materials compostos i les seves ales són gairebé del 100%. Les anomenades ales negres són una innovació revolucionària per als avions de cos estret. El seu ús redueix significativament el pes total de l'estructura del revestiment i promet avantatges realment fantàstics durant el funcionament.
Actualment, només quatre fabricants posseeixen tecnologies per fabricar ales compostes d’una sola peça de grans dimensions, de més de 18 metres de llarg i més de tres metres d’amplada: Airbus, Boeing, Canadian Bombardier i la nostra UAC. Tingueu en compte que els xinesos ni tan sols van intentar utilitzar aquesta tecnologia quan van desenvolupar el seu propi avió de cos estret de llarg recorregut: el C919. Com a resultat, el nou revestiment xinès està format gairebé completament per aliatges d’alumini, cosa que el fa poc competitiu al mercat mundial.
Tenint en compte tot això, és lògic suposar que per als nous avions de cos ample, Rússia fabricarà les ales i la cua i que els nostres socis xinesos fabricaran el fuselatge. En aquest darrer cas, no s’espera l’ús generalitzat de materials compostos, de manera que no cal preocupar-se per la feina dels companys xinesos. No obstant això, un punt feble ja és visible al nou liner: aquest és el motor. Ni nosaltres, ni molt menys la RPC, hem produït mai centrals elèctriques per a grans avions bimotors de cos ample. Això significa que, com a mínim al principi, s’instal·larà un motor GE, Rolls-Royce o Pratt & Whitney al nou transatlàntic rus-xinès. Molt probablement, un dels equipats amb Boeing 787-8 o Airbus A350-900. Tot i això, l’oficina de disseny de Perm, Aviadvigatel, ja s’ha compromès a desenvolupar el seu propi motor rus amb una empenta de 35 tones - PD-35 per al nou avió en 10 anys. “Hem calculat els paràmetres aproximats del motor i estem preparats per al desenvolupament. Es tracta d'un projecte car, provisionalment l'estimem en 180.000 milions de rubles "- va dir el director general d'Aviadvigatel Alexander Inozemtsev.
La direcció de l’empresa xinesa COMAC espera llançar, juntament amb la UAC, un total d’uns 1.000 nous avions de cos ample. I aquesta tasca no sembla insoluble. Segons les previsions de Boeing, en els propers 20 anys es vendran al món uns 8, 8 mil avions de carrosseria ampla per un total de 2, 7 bilions de dòlars. D’aquests, s’espera que uns 1,5 mil siguin adquirits per la Xina. Però Rússia, que ara opera només uns 70 d'aquests avions, en el millor dels casos, només n'adquirirà entre un i mig i dos-cents. No obstant això, atesa la demanda xinesa, això és suficient per a que aquest projecte es dugui a terme.
