Als anys 60, l'antecessor de l'Antey, l'An-12, podia transportar per avió només el 20% de les armes i equips de les forces terrestres, així com aproximadament el 18% de les forces de defensa aèria del país. I l'An-12 no podia transportar en absolut l'equipament de les forces estratègiques de míssils. Precisament a causa d’un desenvolupament tan ràpid de l’exèrcit soviètic va sorgir la necessitat del supergegant del seu temps: l’An-22. Quan es va posar en servei, Antey ja podria haver transferit el 90% de l'equipament de les Forces Estratègiques de Míssils i gairebé el 100% de la resta d'armes.
Lviv, estiu de 1974. Carregant un autobús per a astronautes a l’infons An-22
Per aquest motiu, com es va esmentar anteriorment, era necessari utilitzar el potencial de l'Acadèmia de Ciències de l'URSS. L’acadèmic I. N. Fridlyander recorda a les pàgines del "Butlletí de l'Acadèmia de Ciències de Rússia":
“Als anys 50, va sorgir la idea de crear un potent avió de transport militar An-22 (Antey). Se suposava que havia de transportar centenars de soldats amb armes plenes i equipament militar, inclosos tancs i armes. Per a aquest avió, se suposava que havia d’utilitzar estampats molt grans, però calia evitar la corretja quan s’apagava. Els aliatges B95 i B96 no són molt adequats per a grans muntatges d'alta resistència. Vam proposar l’aliatge de forja An-22 B93, que es podia escalfar en aigua calenta, utilitzant una impuresa normalment nociva: el ferro com a anticristal·litzant. Tots els grans estampats i parts de "Anthea" es van fabricar en aliatge B93. Per cert, les unitats de potència fabricades en aliatge B93 es van demostrar al saló aeri de Le Bourget.
Com a norma general, la fabricació d’avions nous comença amb forjats, però en el cas d’Antey, a causa de la pressa, van decidir fer estampats immediatament. El ministre va explicar figuradament la situació als directors de les fàbriques: "Si veig forjats, demanaré al director de la fàbrica que s'hi estiri i hi posaré una altra forja al damunt". No hi havia caçadors per caure en la forja, de manera que van dominar l’estampació ".
Bastidor de potència fabricat en aliatge B93 d’avions An-22
El 1961 es va reunir un model de fusta del futur gegant i la comissió de models encapçalada pel comandant de l’aviació soviètica de transport militar NS Skripko estava satisfeta amb les dades tècniques de vol de la màquina. Només hi havia una nota a l’informe final: “L’ús de la central elèctrica del Tu-95 augmenta la durada de l’enlairament fins a una longitud inacceptablement llarga. Això requerirà camps d’aviació especials en lloc de la 2a classe acordada”. Amb reserves, però es van planejar proves de vol per al 1963, que, però, van caure. Un dels problemes clau va ser l’armament defensiu massa pesat Kupol-22, el pes total del qual superava les 4 tones. La qüestió de retirar part de les armes de l'avió es va discutir especialment l'estiu de 1964 al nivell del Comitè Central del PCUS.
El 22 d’abril del 63, el primer fuselatge va descendir de les existències de Kíev, l’1 d’agost, va veure la llum el primer avió An-22 amb número de sèrie 5340101 (URSS-46191). El cotxe va néixer en estreta cooperació amb la planta de Taixkent №84, la futura planta de muntatge de "Antey". És interessant que el llançament del primer gegant de l’aviació d’aquest tipus s’hagués de dur a terme sense muntar: ja hi havia parts desmuntables de l’ala muntades al camp d’aviació de formigó. I perquè la cua vertical no es faci malbé per l'obertura de la porta del taller de muntatge, els enginyers van aixecar el nas de l'An-22 amb un carro especial i la popa va caure un parell de metres.
Heroi de la Unió Soviètica, Honorat pilot de proves de l'URSS Iuri Vladimirovitx Kurlin (1929-2018)
Hi va haver premis pel desenvolupament i proves de "Anthea"
L'avió més gran del món en aquell moment havia de ser elevat a l'aire pel pilot de proves Yuri Vladimirovich Kurlin, que va ser seleccionat entre quatre sol·licitants. Van començar a preparar Kurlin per als vols de l'An-22 molt abans que es llancés el primer prototip: el futur "pilot de prova" s'estava entrenant a l'estratègic Tu-95M.
El 1964 es va dur a terme el primer rodatge i enlairament a una velocitat de 160 km / h. En aquell moment, el segon cotxe ja estava llest, però estava destinat a proves estàtiques. És el 1964 que es pot considerar el moment de naixement del famós nom "Antey", en honor al mític heroi de l'Antiga Grècia.
Igual que amb tots els avions, les primeres proves no van passar sense rugositats: a la tardor del 64, durant un examen exhaustiu del sistema de combustible, es va trobar una massa de deixalles que no era tan fàcil d’eliminar. Tot i que es van rentar els filtres, no va ajudar molt. Com a resultat, va ser necessari obrir la caixa de les ales per a la neteja. En el transcurs d’aquests treballs no programats, els enginyers van substituir al mateix temps el titani per acer inoxidable al sistema d’escapament, van “acabar” els elements del xassís i només van lliurar a finals d’any el “Anthea” amb ales per a la seva posada a punt i proves.. La preparació per al primer enlairament del vehicle i la tripulació només es va aconseguir el 27 de febrer de 1965, quan el comandant de l'avió, Yuri Kurlin, va enlairar l'avió de transport més gran del món. A la prova històrica també hi van assistir el copilot V. I. Tersky, el navegant P. V. Koshkin, l'enginyer de vol V. M. Vorotnikov, l'operador de ràdio N. F. Shatalov. Allunyant-se de la pista de formigó de l’aeròdrom de fàbrica Svyatoshino, el cotxe una mica més d’una hora més tard va aterrar al lloc de l’aviació de llarg abast a la ciutat d’Uzin, prop de Kíev; va ser allà on van continuar les proves de fàbrica. Un any després, el cotxe es va mostrar a Le Bourget, on va impactar amb la seva mida, va fer pensar als nostres "amics" de l'OTAN sobre la mobilitat estratègica de l'exèrcit soviètic i també va rebre els sobrenoms esmentats "Gall" i " Catedral voladora ".
El primer exemplar de l'An-22 núm. 01-01 en una sessió de fotos el 1965
La direcció i el personal de disseny de l'An-22 tenien molts plans: fins i tot van assumir augmentar la càrrega útil de les 60 tones estàndard a 80. Per a això, només era necessari subministrar els motors NK-12MA amb una capacitat de 18 mil litres. amb., munteu motors acceleradors addicionals i organitzeu el control de la capa límit al pla de l’ala. Fora de l’àmbit de la fantasia hi havia opcions per elevar 120 tones a l’aire alhora amb un pes a l’enlairament de 290 tones. És cert, llavors el rang de vol es va reduir a 2.400 km mantenint una velocitat de creuer de 600 km / h. Però no tots els plans es van realitzar en metall. A la tardor de 1965, les proves es van transferir a Taixkent, on en aquell moment la segona còpia de vol de l'An-22 (la tercera de la sèrie) ja estava preparada per al treball. Va ser a la segona màquina voladora quan es va produir el primer incident aeri.
El gener de 1966, durant el vol (comandant - Yu. Kurlin), el motor extrem va fallar, cosa que va provocar la ploma automàtica de les hèlixs. Si es tradueix a partir de vocabulari específic, llavors el plomatge és la traducció de l’angle de les fulles a la posició de menor resistència al flux d’aire que s’acosta. Per tant, pràcticament s’exclou la possibilitat d’autorotació de l’hèlix i, per tant, s’anivella la formació d’empenta negativa del motor, que pot provocar una catàstrofe. Però la fallada d’un motor de cada quatre en aquella prova de Curlin no tindria un efecte crític en el vol, però una fallada de l’alarma d’alliberament del tren d’aterratge davanter podria provocar un greu accident. Però des del terra, es va informar al pilot de proves que el puntal encara estava alliberat i que era possible aterrar. Cal destacar que quan la roda davantera va tocar la pista, el llum d’avís d’alliberament del puntal va cobrar vida i es va encendre. Una anàlisi de la fallada del motor va demostrar que no es tractava d’un error de càlcul d’enginyeria, sinó d’una inspecció prèvia al vol de mala qualitat: els tècnics van oblidar posar l’anella tòrica de l’hèlix de gran pas. Com a resultat, la pèrdua de l'estanquitat de la cavitat va provocar una disminució de la seva velocitat i una parada posterior.
També el 1965, fins i tot abans d’acabar les proves, l’An-22 en un vol va establir 12 rècords mundials alhora. Però això i molt més serà a les properes parts del cicle.
