La primera còpia de l’amfibi Be-200 va arribar a la seva preparació per al vol només a la tardor de 1998, dos anys després del muntatge. Aquest retard es va deure en gran part a problemes financers tant a l'empresa de desenvolupament de Taganrog com a la IAPO d'Irkutsk. Tot i això, la tripulació del pilot de proves Konstantin Valerievich Babich va aixecar un vaixell volant per primera vegada el 24 de setembre de 1998. Va passar a l'aeròdrom de la IAPO a les 16.50 hora local en compliment de totes les precaucions de seguretat. El cas és que un any abans es va produir un terrible desastre de l’A-124, que va caure sobre edificis residencials a Irkutsk durant l’enlairament. Per aquest motiu, es va prohibir llavors l’enlairament de l’aeròdrom de la fàbrica cap a zones residencials. El vol inaugural de l'Altair va durar 27 minuts i va anar acompanyat d'un Be-12P relacionat, des del qual es va realitzar un rodatge de fotos i vídeos. El turbohèlice amfibi va ser conduït a Irkutsk per una ocasió tan solemne des del seu Taganrog natal.
He de dir que per a la planta d’avions d’Irkutsk, la producció d’una màquina tan específica com un vaixell volant a reacció va ser a la seva manera un projecte únic. Moltes tècniques per muntar i dissenyar el Be-200 van ser manllevades de la indústria de la construcció naval. Els problemes emergents s’havien de resoldre juntament amb especialistes de Taganrog, de vegades treballant en tres torns. Per tant, es va esperar amb impaciència l'enlairament del cotxe inusual: un gran nombre de persones es van reunir a l'aeroport.
"El primer vol és el" naixement "d'un nou avió, un avió amfibi, un avió únic. Els sentiments eren fantàstics: tots vàrem pregar perquè tot anés bé. I tot va sortir bé. Va ser una delícia quan l'avió va aterrar a l'aeròdrom d'Irkutsk: la gent dels terrats aplaudia, desenes de milers de persones aplaudien ", - recorda en una entrevista el dissenyador general del Be-200 Gennady Panatov, del qual es va parlar a la part anterior del material.
Fins al 17 d’octubre es van fer diversos vols, un parell dels quals només eren una demostració de capacitats davant de convidats i periodistes a la presentació oficial de l’avió. I a finals d'abril de 1999, el primer amfibi reunit amb el número de registre RA-21511 es va reunir en un llarg viatge, a través de tota Rússia fins a Taganrog. Cal destacar que fins a l’estiu, el Be-200 no es va provar de “navegabilitat”, però el 9 de juny va ser enviat a Le Bourget 99, on va sorprendre els convidats de l’espectacle aeri, abocant 6 tones d’aigua sobre un imaginari foc.
Per primera vegada, vaig sentir l'aigua fora del fuselatge d'Altair el 7 de juliol, i aquest experiment no va tenir èxit. L’avió va talonar clarament a la superfície de l’aigua i també va portar aigua amb força a través de les esquerdes de la pell: a Irkutsk, durant el muntatge, no era possible complir els requisits d’estanquitat. El primer problema es va resoldre instal·lant flotadors més voluminosos a les vores de les ales de l’antiga Be-12, i el fuselatge va ser “calafatat” amb mitjans improvisats. Durant l'estiu de 1999, l'avió només va fer proves de calor a gran velocitat a la zona de l'aigua de la badia de Taganrog: la seu del disseny no tenia pressa per provar l'enlairament de l'aigua. I només el 10 de setembre, el cotxe va realitzar el seu truc de signatura: es va enlairar i va esquitxar. En aquest moment, ja s’havia decidit crear a Taganrog un centre de formació d’especialistes en hidroaviació per a les necessitats del Ministeri d’Emergències. La modificació per a l’extinció d’incendis i el servei al ministeri es va anomenar Be-200ES; va ser ella la que es convertiria en la més estesa en el futur.
L’enlairament i l’enfonsament d’Altair es va mostrar al gran públic a la tercera exposició internacional de setembre "Gidroaviasalon - 2000" a Taganrog. Al mateix temps, el Be-200 es va distingir amb 24 rècords mundials en les classes d’avions hidràulics i avions amfibis pel que fa al temps de pujar 3000, 6000 i 9000 metres sense càrrega i amb llast d’1, 2 i 5 tones. En total, el 2009, el jet amfibi Taganrog ha batut 42 rècords mundials.
Cotxe per al Ministeri de Situacions d'Emergència
Es va obrir una finestra completa al cel per al Be-200 a l'agost del 2001, quan Gennady Panatov va rebre solemnement un certificat de tipus de categoria limitada. Per a això, el cotxe va haver de fer 223 vols amb 213 hores de vol. També vam decidir el client. El dissenyador general de l'Oficina de Disseny Beriev va recordar les negociacions amb el cap del Ministeri de Situacions d'Emergència Sergei Shoigu:
"El vaig trucar i li vaig dir que hi ha un avió que és perfecte per realitzar les tasques establertes per al Ministeri d'Emergències. Va volar a Taganrog, va examinar l'avió i va dir que el govern de Rússia assignaria diners per a la construcció dels primers cinc avions Be-200 de sèrie. I així va començar la vida de l'avió Be-200 ".
A principis de la dècada de 2000, el Be-200 va viatjar activament per tot el món. L’avió amfibi ha viatjat a Malàisia, Corea del Sud, Índia, Emirats Àrabs Units, Turkmenistan, França, Grècia i Alemanya. La màquina invariablement va cridar l'atenció amb la seva ingesta d'aigua espectacular en planejar des d'un dipòsit obert i abocar-se davant del públic de l'espectacle. Una prova extrema per a l'avió Taganrog va ser la realització de proves el 2002 a Armènia, quan es van avaluar les capacitats de l'avió per operar a les terres altes. Els llocs eren l’aeròdrom Gyumri i el llac Sevan, que s’eleven a més de 1500 metres sobre el nivell del mar.
El segon amfibi volador va ser el Be-200ES a l'especificació del Ministeri de Situacions d'Emergència i amb el número 7682000003, que va pujar al cel d'Irkutsk el 27 d'agost de 2002. Exteriorment, l'avió no tenia diferències especials respecte al "número u", només una livrea elegant i dues butllofes. Però a l’interior hi havia un complex de navegació i navegació ARIA-200M modernitzat, nous sistemes EDSU i SPU-200ChS, un sistema d’alerta de so extern SGU-600 i un reflector SX-5. La tripulació va afegir dos observadors, els treballs dels quals es trobaven a prop de les mateixes butllofes. Per descomptat, el més destacat del Be-200 per al Ministeri de Situacions d’Emergència va ser el sistema d’observació a bord AOS (Airborne Observation System), un sistema d’imatge tèrmica electroòptica que funciona en temps real, que permet controlar la superfície subjacent (terra) i aigua) a qualsevol hora del dia i en qualsevol condició meteorològica … La majoria dels nous equips per al Be-200ES es van produir a l'estranger: als EUA, Gran Bretanya, Israel, Alemanya i Suïssa. Recordem que els motors D-436TP es van produir al Zaporozhye Motor Sich. Ara, òbviament, no hi ha res que els substitueixi a Rússia, de manera que els plans són instal·lar SaM146 des del SSJ-100 nacional fins al 2021. Naturalment, en una modificació adaptada als mars. Només a Rússia aquest motor no està completament muntat: la part més calenta i problemàtica la fabrica l’empresa francesa Snecma.
Des de llavors, el Be-200ES ha aconseguit treballar en molts punts "calents" del planeta, abocant centenars de tones d'aigua als incendis forestals. La darrera instància del vehicle amfibi Taganrog per al Ministeri de Situacions d’Emergència va arribar el 7 de setembre de 2018 i ara el total de vehicles del departament inclou 9 vehicles amb ales. Sembla que el ministeri està satisfet amb el cotxe: el cap del Centre Regional del Sud de l’EMERCOM de Rússia, Igor Oder, va dir sobre l’amfibi:
“Segons els pilots, es tracta de màquines úniques, bones, modernes, fiables i potents que ajuden a apagar incendis. La geografia de la seva aplicació és molt àmplia.
Un Be-200ES va ser comprat per Azerbaidjan i cinc països més estan en procés de fer comandes. La màquina té èxit i eficiència? No és tan senzill.
Crítica a l'avió d'extinció d'incendis
A més de l’evident problema dels motors ucraïnesos, que, per raons òbvies, algun dia acabarà, en la comunitat científica professional de la darrera dècada, s’ha expressat la idea que l’ús d’avions Be-200 per a l’extinció d’incendis forestals és inacceptable. I això no s'aplica només al cotxe Taganrog: el problema és comú a totes aquestes màquines. El motiu principal és la densitat insuficient del cabal d’aigua que el Be-200, CL-412, Il-76 o fins i tot el gegant americà Boeing-747 fan caure sobre el bosc en flames. El coeficient d'ús eficient de l'aigua en casos d'extinció de "catifes" no supera l'1-2%, i els costos financers són enormes. De fet, sempre llegim sobre la localització d’incendis forestals i no sobre l’extinció en informes sobre les accions dels avions contra incendis. L'avió simplement "unta" l'aigua preciosa al llarg d'una estreta franja, només clava el foc durant un temps.
Els càlculs mostren que un incendi forestal en una àrea petita de 500-600 m2 requereix 5-6 avions per apagar (i no localitzar) alhora, i només 10 minuts després de l'aparició. En cap lloc i mai no es realitzarà aquesta eficiència i escala de massa. Tanmateix, a Rússia, amb la disposició existent d’aeròdroms i embassaments adequats per avituallar hidroavions i amfibis en mode planador, el temps d’aproximació als focus es mesura en hores. És molt car extingir-lo amb el Be-200: 1 litre d’aigua costa 5-10 vegades més que en un helicòpter contra incendis. Al mateix temps, el cost de l’amfibi Taganrog és d’uns 47 milions de dòlars versus 4-6 milions de dòlars per al Mi-17 o el Ka-32. I l’helicòpter també utilitza aigua de manera més eficient: apaguen directament un foc fins al 6% (per al Be-200, 1-2%). I en modes específics de vol amb l'ús de tropes contra incendis, proposats pel doctor en ciències, especialista en el camp de la física de la combustió, Abduragimov Joseph Mikaelevich, el coeficient d'ús d'aigua d'un helicòpter extintor d'incendis pot augmentar fins al 50%. No és difícil calcular quants helicòpters contra incendis es poden comprar en lloc de la flota de 9 vehicles Be-200ES que té actualment el Ministeri d'Emergències. I s’han ordenat altres 24 amfibis el 2024, que ja s’estan reunint a Taganrog. Només cal imaginar què passarà amb el Be-200 si els científics aconsegueixen superar el conservadorisme d'Avialesokhrana i del Ministeri d'Emergències en el mètode d'extinció del bosc. Tot i que això no nega el fet que el vehicle amfibi Taganrog sigui el millor vehicle de la seva categoria al món. Només queda trobar-ne un ús digne.
