Avions de combat. Així són "Catafighters"

2024 Autora: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 21:58

Tenia moltes ganes de començar amb la frase de Nikolai Vasilyevich Gogol sobre "Gira, fill, què ets …" De fet, eren així, ni aquí ni allà. Però - Els combatents britànics fora de coberta "Sea Hurricane" i "Seafire".

Resulta una mena de pont des del sub-lluitador A6M2 "Reisen" / "Zero" (encara que molts consideren que és una mena de perfecció) basat en transportistes fins als combatents sota coberta. Sí, també va ser així.

L'huracà marí també es deia Catafighter. No ho sé, per la paraula "cotxe fúnebre" o és un "lluitador de catapultes" abreujat, però Déu no ho vulgui, la història parlava de l'avió, perquè l'obstinació britànica barrejada amb tendències suïcides va donar lloc a una desaliança força terrible.

Però - del cargol, i va volar.

Quan va començar la Segona Guerra Mundial, com sempre, de sobte es va fer evident que els britànics no estaven preparats. Això no vol dir que no tinguessin avions. Però només un insensat optimista o un senyor de l’almirallat podien anomenar-ho avions d’escombraries voladores el 1939.

De fet, el Sea Gladiator és un biplà adequat només per a països com el Brasil. Les creacions de Blackburn (encara que monoplanes) Skew i Rock, i amb elles Fulmar de Fairy, també són creacions força desgraciades. Lent, maldestre, amb torretes lletges (algunes) que afecten negativament l’aerodinàmica i en general.

Avions de combat. Així són … "Catafighters"

"I en general" és la clau. I, en general, aquests avions eren … tals. Però n’hi va haver. I amb això calia fer alguna cosa, ja que va començar la guerra, i calia lluitar no amb xifres de característiques de rendiment, sinó amb avions reals. Com passa amb la famosa part. Hi havia cossos, nombres, però no hi havia avions capaços de realitzar missions de combat.

I en aquestes terribles realitats de presència de trànsit aeri, el comandament britànic va decidir fer almenys alguna cosa per poder lluitar al mar amb cobertura aèria.

Al començament de la guerra, els britànics tenien un combatent normal i mig. Huracà Hawker terrestre i Supermarine Spitfire.

Spitfire era maco, però requeria molts recursos, tant en materials com en hores laborals. Perquè, per dir-ho d’alguna manera, “amb prou feines tenia prou”. És a dir, per a les necessitats de la Royal Air Force, que fa una guerra amb la Luftwaffe. Per tant, malgrat tota la inferioritat, al principi van assumir el ja gastat "huracà".

A més, ja hi havia tants huracans que no era un gran problema agafar i refer un parell de centenars per a les necessitats de la flota. El més important és que l’huracà era una construcció molt sòlida, que va permetre utilitzar-lo en una catapulta marítima. Sí, i aterrar a la coberta de l’Huracà podria resistir fàcilment. En cas contrari, siguem sincers, l’avió ho era tan.

No obstant això, el 1940, els britànics van rebre la primera experiència d'utilitzar el "Harry" a les cobertes dels portaavions. Els va costar molt, però, no obstant això.

Els malaguanyats "Glòries" van embarcar completament els "Huracans" terrestres, que va lliurar a Noruega, on ells, enlairar-se de la coberta, van aterrar en aeròdroms terrestres i allà ja realitzaven les seves missions de combat.

No obstant això, atès que els alemanys van demanar ràpidament als britànics, els deu huracans supervivents van haver de tornar a casa amb el portaavions Glories. Aterrar avions terrestres a la coberta sense ganxo de fre és molt difícil. Només els pilots britànics molt interessants podrien aconseguir-ho. I fins i tot al segon intent, la nit del 7 de juny de 1940, quan els avions van pujar a un portaavions amb un fort vent en contra.

I després, ja se sap, Glories es va trobar amb una parella dolça: Scharnhorst i Gneisenau. Ningú va començar a enlairar-se contra els combatents terrestres sense possibilitat d’aterrar, de manera que els avions van anar fins al fons juntament amb el portaavions.

I aleshores es va adonar que els britànics, al cap i a la fi, havien de ser un combatent marítim decent. I la feina va començar. A més, van decidir fabricar dos avions marítims alhora: un vaixell de coberta clàssic amb ganxo de fre i un combat que se suposava que s’havia d’enlairar d’una catapulta d’enreixat mitjançant impulsors de pols. La catapulta "Huracans marítims" anava a armar els vaixells dels combois atlàntics perquè poguessin defensar-se dels avions alemanys.

Així va aparèixer el Catafighter (vaja Hurricet, com també es deia): un combat de catapulta que s’enlaira de qualsevol vaixell on hi hagi una catapulta. Es diferenciava del model base només pel fet que es reforçava el conjunt de potència del fuselatge.

Era una versió a l’estil europeu del kamikaze. Aquest avió podria aterrar exclusivament en un camp d’aviació terrestre. Si no es preveia aquest camp d’aviació, l’avió, juntament amb el pilot, esdevindrien simplement d’un sol ús. En les condicions dels combois àrtics: una caiguda, i després una bassa inflable amb subministrament d’aigua i menjar i la possibilitat que el vaixell de comboi la reculli.

Per a aquestes Euromertikas, es van preparar 35 antics vaixells mercants de diversos tipus i mides, que es van començar a anomenar vaixells de la classe CAM, és a dir, Catapult Aircraft Merchantman - "un vaixell mercant amb un avió de catapulta".

La catapulta de truss més simple i el sistema de llançament més senzill. Tot era molt senzill.

Hi havia un matís molt divertit: els suïcides dels vaixells mercants van ser seleccionats de la Royal Air Force, és a dir, de pilots terrestres. I en vaixells navals equipats amb catapultes de disseny similar, entre els pilots de la força aèria naval de la flota.

En general, tot semblava així: quan van aparèixer torpeders o bombarders de la Luftwaffe, que avaluaven correctament la situació, el comandant del vaixell va donar l'ordre de llançar l'avió. Sí, l'ordre de llançament la va donar el capità, ja que va ser ell qui va assumir tota la responsabilitat del llançament, ja que aquest va ser l'únic.

El "Catafighter" es va disparar des d'una catapulta de 21 m de llarg utilitzant impulsors de pols. Després va haver-hi una batalla aèria, després de la qual el pilot va prendre una decisió sobre què podia fer després: volar a un camp d’aviació regular, esquitxar-se o paracaigudes.

En les condicions dels combois del nord, tot és així.

És clar que no es va parlar de cap camp d’aviació terrestre. Als més propers, que es troben a Noruega, es basaven els alemanys. Per tant, l’única sortida era saltar amb un paracaigudes al costat dels seus vaixells i esperar ajuda, amb l’esperança que el pilot no tingués temps de congelar-se. Amb aquest propòsit, en tots els vaixells expulsors, hi havia un equip de rescatadors, que sempre estava preparat per ajudar el terrorista suïcida en una embarcació a motor inflable. Bé, si, en plena batalla, els rescatadors no van tenir temps de veure com, quan i on va esclatar el pilot … Bé, això és la guerra.

D’altra banda, els britànics no van poder establir la producció dels anomenats portaavions d’escorta (antics vaixells mercants de 10 a 12 avions), de manera que els combois havien de protegir-se amb el que es tractava. És a dir, els vaixells SAM.

En general, en més de dos anys, 35 vaixells de la classe CAM van fer 176 creuers, i en aquests creuers els alemanys van enfonsar 12 vaixells. Hi va haver 8 llançaments de "Catafighters". Pilots britànics van abatre 6 avions alemanys, perdent només un dels seus pilots. S'entén que vuit dels vuit combatents es van perdre.

En general, com a mínim, va lluitar l'huracà marítim Mk.1A. De seguida es va fer evident que calia un combat normal basat en transportistes. Els kamikazs d’un sol ús no són, per descomptat, dolents, però els alemanys han atacat els mateixos combois més d’una vegada.

Per tant, el Sea Hurricane Mk.1B es va crear ràpidament amb un ganxo de fre i nodes per llançar des de la catapulta de la coberta d’un portaavions.

Però va ser una conversa completament diferent. L'avió requeria un reforç estructural important, ja que suposava càrregues repetides associades a l'enlairament i l'aterratge a la coberta d'un portaavions.

Per tant, era necessari reforçar significativament el conjunt de potència del fuselatge, els accessoris de les ales, el tren d’aterratge. I substituïu els equips de ràdio per equips navals.

I el més important. Per tal d’estalviar temps i materials, els britànics no es van preocupar del desenvolupament i implementació del mecanisme de plegat de les ales. Una pràctica única, però l’avió no va ser dissenyat per a un portaavions, sinó al contrari, el portaavions es va adaptar a l’avió existent. Ningú no ho ha fet ni abans ni després.

I el fet que els avions dels portaavions, especialment dels d’escorta, no poguessin ser col·locats en hangars … Un autèntic pilot mariner i naval de Sa Majestat la Reina ha de suportar amb fermesa totes les tonteries i perversions del servei militar.

En general, tots els portaavions disponibles en aquell moment (Furies, Arc Royal, Formidable, Eagle) i diversos portaavions d’escorta construïts als Estats Units estaven armats amb aquests avions no del tot correctes.

A més, els britànics han presentat una altra innovació. O perversió. Es tracta de vaixells de la classe MAS, Merchant Aircraft Carrier, portaavions de càrrega. A diferència dels vaixells de la classe CAM amb catapulta en truss, aquests vaixells tenien una coberta de vol sobre les superestructures, des de la qual diversos huracans marítims podien enlairar-se i aterrar de manera normal.

Està clar que no hi havia ascensors en aquests vaixells, i els avions es posaven fàcilment sota cobertes (en el millor dels casos) a les cobertes. En les condicions de l’Àrtic, la cosa mateixa. La corrosió, la pintura danyada per la sal i tota la resta no eren bones per a l'avió. A més, baixes temperatures i glaç.

Però què va passar, així que vam haver de lluitar, al final, no només nosaltres, oi?

Com que inicialment, en ser terrestre, l’huracà no brillava francament ni amb la velocitat, ni amb la pujada ràpida ni amb l’armament, i després d’haver rebut uns 200 kg més en el disseny, es va convertir en un trist dispositiu en general. És a dir, no era molt bo, però aquí també es va veure agreujat per les seves debilitats.

En general, el punt fort de l'huracà era el seu perfil d'ala gruixut, que permetia enlairar-se amb un quilometratge bastant baix i aterrar de la mateixa manera. Tot entre aquests punts era dolent.

Els oficials navals van entendre que calia fer alguna cosa al respecte. Especialment no m’agradava l’armament de vuit metralladores mediocres de 7 i 7 mm amb municions molt petites (280-354 unitats). I van exigir amb raó un avió modern amb armament normal en termes de característiques de rendiment. Preferiblement amb un canó.

A principis de 1942, els somnis van començar a fer-se realitat, el Sea Hurricane Mk. IC amb un motor Merlin III amb una capacitat de fins a 1030 CV va començar a entrar en servei amb l’aviació naval. I en lloc de vuit metralladores, l'avió estava armat amb quatre canons de 20 mm "British Hispano", amb llicència "Hispano-Suiza".

És cert que el vol de l'huracà mar va ser encara pitjor. La velocitat màxima va baixar a 474 km / h, cosa que generalment impossibilitava almenys algun tipus de batalla maniobrable.

I un regal de Cap d’Any el 1943 va ser el Sea Hurricane Mk. IIC amb el motor Merlin XX, que va desenvolupar 1280 CV. L'avió va començar a accelerar fins a "tant" 550 km / h, però tot i així va continuar sent un ferro.

Però, atès que els "vehicles fúnebres" van lluitar principalment al nord, on la Luftwaffe era dolenta amb els combatents, perquè els "Messerschmitts" (excepte els anys 110) no podien acompanyar els bombarders i torpeders a l'abast, els britànics estaven bé. Els bombarders alemanys eren molt pobres en suportar una volea de quatre canons.

El segon teatre per a l'ús de caces navals va ser el Mediterrani, on els vehicles fúnebres van haver de lluitar tant amb avions italians com, malauradament, amb alemanys.

Per cert, els britànics van patir les pèrdues més tangibles no de la Luftwaffe, sinó de la Kriegsmarine, el submarí del qual va enfonsar el portaavions Ark Royal el novembre de 1941 juntament amb tots els avions. I l’agost de 1942, un altre submarí va enviar el portaavions Eagle al fons. Això va fer molt més difícil contrarestar les forces de la Luftwaffe i subministrar la guarnició bloquejada de l'illa de Malta.

Només quedaven els avions Indomitable i Victories per protegir els combois maltesos, de manera que els pilots de l’huracà es van haver de esforçar molt, sobretot durant l’Operació Pedestal. Però els pilots britànics es van enfrontar i encara va arribar a Malta un comboi molt cutre.

I els pilots dels huracans marítims van capturar 25 dels 39 avions enemics abatuts durant les incursions.

Al nord, els èxits van ser més modestos, però allà les condicions eren molt més difícils i la Luftwaffe no era tan activa. Escoltant els combois de l’Àrtic, el portaavions d’escorta "Avenger", construït pels nord-americans, va llaurar tot el camí.

Després de la derrota del PQ-17, el següent comboi, el PQ-18, va anar el més al nord possible per no caure en el rang de l'aviació alemanya. Malgrat tot, es van produir batalles aèries. Els pilots Avenger van abatre cinc torpeders i bombarders en batalles, perdent quatre dels seus avions.

La final de l’huracà marí va ser l’Operació Torxa, el desembarcament dels aliats al nord d’Àfrica. L'aterratge a Algèria va ser cobert pels portaavions escort Avenger, Beater i Dasher.

Després de "Torch", va començar la substitució de la substitució de "Huracans marins" per "Incendis marins" i "Wildcats" i "Hellcats" nord-americans.

Qualsevol cosa que es pugui dir, fins i tot amb canons i un motor més potent, el Katafighter era completament inadequat per a una guerra contra avions alemanys. Fins al 1944, els huracans marítims van romandre en servei amb diversos transports de classe MAC, però el 1944 van ser desactivats o transferits al servei de patrulla costanera antisubmarina.

En general, és un resultat molt lògic, ja que l’huracà ja ha arribat a la flota en estat d’avió obsolet i feble. La velocitat baixa, l’armament feble al principi, la poca visibilitat des de la cabina i la poca autonomia de vol no podien situar el cotxe a les files anteriors dels combatents per obtenir superioritat al cel.

Les modificacions amb armament de canó i un motor més potent no van millorar, fins i tot van accelerar el final del servei del caça, ja que, tot i que es va fer una mica més ràpid, però no tant com per mantenir-se al dia amb les contraparts modernes, en termes de maniobrabilitat, tot va romandre a nivell "dolent".

La situació es va millorar amb l'aparició d'un nombre suficient d'avions de nous models, "Hellcat" i "Seafire".

Tot i això, malgrat tota la inferioritat de l’huracà marítim, és digna de respecte, ja que va ser a les seves ales quan va caure el pes dels primers tres anys de guerra al mar. I quin respecte són dignes dels pilots del "cotxe fúnebre", que van continuar-hi el 1943 contra els "Focke-Wulfs" i "Messerschmitts" de la sèrie G …

En general, "Katafighter" va ocupar merescudament el seu lloc a la història. Deixem i com un avió, pitjor que pocs.