Avions de combat. No un lleó, sinó una dama entre els camperols

2024 Autora: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 21:58

Sí, parlant de cotxes soviètics, alemanys, britànics, americans i japonesos, tard o d’hora voleu llançar alguna cosa com … romanès, italià o francès.

No és que “també vam lluitar”, perquè vam lluitar, sense paraules, alguns (com el ja esmentat “Dewuatin” D.520) en tres fronts alhora, contra tots. Doncs bé, com que hi ha un tal lluitador en la història de la Força Aèria Francesa, per què no un bombarder?

Sí, hi ha un bombarder que va lluitar tota la guerra. No només va patinar tota la Segona Guerra Mundial des del primer fins a l'últim dia, sinó que també va resultar ser un fetge llarg, ja que va servir fins a 20 anys després de la guerra, 4 anys més que Dewuatin.

I a més de tot, l’avió era senzillament preciós pel seu temps. Especialment quan es fixen en les peculiaritats arquitectòniques i els excessos de l’avió bombarder francès de finals dels anys trenta.

D'acord, en el context d'aquests cofres, que també eren els seus companys, el LeO-45 és simplement una obra mestra en termes d'aerodinàmica i gràcia. Finalment, els dissenyadors francesos van poder endinsar-se en un avió molt bonic i estètic.

Avions de combat. No un lleó, sinó una dama entre els camperols

I tot va començar aleshores, als primers anys feliços dels anys trenta, quan la doctrina de Douai governava als cels. Seguint els postulats d’aquesta doctrina van néixer a França l’horror volador (en termes d’estètica) com Bloch MB 200 i 210, Amiot 143, Potez 540 i 542, Farman 221 i 222, LeO 257bis.

Aquests aparentment "creuers voladors", d'aspecte una mica esgarrifós, protegits per torretes circulars de foc amb diverses metralladores, però lents, amb una maniobrabilitat insatisfactòria, respectivament - completament indefensos durant el dia, sense escorta de combat, sobre el territori enemic davant l'oposició de defensa aèria i combatents enemics.

Després d’estampar aquests monstres, els francesos van canviar d’opinió i van emetre un projecte d’una naturalesa completament diferent.

Se suposava que el nou bombarder tenia una velocitat d'almenys (!) 400 km / h (els legisladors de l'avió, en aquell moment el SB soviètic, ja emetien 450 km / h, si fos així), amb una càrrega de bomba de 1.000 kg, amb una sobrecàrrega de fins a 1.500 kg, amb un abast de fins a 1200 km.

Es preveia que aquests avions funcionarien exclusivament sota la cobertura dels caces, però, tanmateix, l'armament defensiu hauria de ser suficient. L'únic que es va recomanar que es retirés va ser la torre de proa. Aquest punt de tret i l’aerodinàmica normal van resultar ser coses poc compatibles.

Moltes empreses estaven treballant en el projecte, però van ser els dissenyadors de LeO els que van poder presentar diverses innovacions que els van assegurar la victòria a la competició.

Per començar, de manera molt original, van proposar col·locar la protecció de l’hemisferi posterior en un canó de 20 mm de la Hispano-Suiza. Realment ningú no va fer això. Però la idea va sorgir, perquè va ser per això que el plomatge es va separar i no va interferir en el tir.

La metralladora que protegia l’hemisferi inferior es va col·locar dins del vehicle blindat retràctil. És a dir, tot és per a l’aerodinàmica. La tripulació es va reduir a quatre persones, assignant les funcions de navegant i bombarder al copilot.

El prototip LeO 45 es va llançar abans que els seus competidors i va fer el seu primer vol el 16 de gener de 1937. Amb els motors Gnome-Rhone 14P de 1200 cavalls de potència, es va assolir una velocitat màxima de 515 km / h. Però de seguida es va fer evident que l’àrea de les superfícies verticals de la cua no era suficient durant l’enlairament i durant la pujada. Vaig haver de finalitzar immediatament els volants.

Després d’experimentar amb motors de Gnome-Rhône, l’avió estava equipat amb motors Hispano-Suiza 14Aa 6/7, hèlixs Hispano-Suiza de tres pales amb pas variable en vol. El motor refrigerat per aire desenvolupava 980 CV. a nivell del mar, 1080 CV a l’enlairament i 1120 CV. a 4000 m d’altitud.

En proves amb Hispano-Suiza, la velocitat màxima es va assolir a una altitud de 4000 m - 480 km / h. Va adaptar-se a tothom, i Liore et Olivier van rebre una reserva per a 100 avions i després un altre contracte per a 480 avions. En total, les comandes del LeO 45 van ascendir a 1.549 exemplars.

L'11 de maig de 1940, 10 avions del Groupement 6, coberts per 18 caces MS 406, van fer la seva primera sortida. Els objectius eren columnes motoritzades a la carretera Maastricht-Tongre i ponts sobre el canal Albert. L'atac es va dur a terme des de 500 metres d'alçada, un avió va ser abatut i dels nou que van tornar l'endemà, només un estava preparat per a l'enlairament. La resta, com diuen, estaven "al sedàs"

Després de deu dies, el 21 de maig, després d'haver fet 140 sortides, llançant 120 tones de bombes i perdent 41 cotxes (16 sobre territori ocupat per l'enemic), el Grup 6 va ser retirat a la rereguarda per a la seva formació. D'alguna manera ja no se sent com una "guerra estranya", oi?

Unitats armades amb LeO 45 van lluitar en tots els fronts. Tot i això, l'avió va donar l'oportunitat de completar amb èxit la missió i tornar a casa. És cert, si no hi havia cap protecció de combat, normalment tot acabava tristament.

LeO 45 va lluitar a França, va volar per bombardejar les fàbriques de BMW a Munic, va atacar objectius militars a Itàlia i diverses unitats van combatre al nord d'Àfrica.

L'últim vol diürn del LeO 45 durant la campanya 1939-40 va ser realitzat la tarda del 24 de juny per 11 avions, de nou des del Grup 6.

Després hi va haver la rendició el 25 de juny. I l’acció militar a Europa va acabar per a França.

Si parlem de la contribució dels bombarders a la resistència a la Wehrmacht, segons Groupement 6 hi ha aquestes dades: més de 400 sortides de grup, 320 tones de bombes llançades, 31 LeO 45 van ser abatudes per canons antiaeris enemics o 40 combatents van ser cancel·lats per danys de combat o trencats a terra i 5 es van perdre en casos d'accidents.

Probablement van lluitar després de tot.

Després, la guerra va continuar al nord d'Àfrica, on també va lluitar el LeO 45 i, com molts avions francesos, a banda i banda del front.

Els LeO 45 de diverses esquadres van participar en bombardeigs el 23 i 24 de setembre de 1940 contra Gibraltar britànica com a represàlia per l'atac de Dakar. Alguns vehicles de tres esquadrons van ser traslladats a Síria. Aquestes esquadres van fer un total de 855 sortides. Es van perdre 5 LeO 45 a la batalla, 12 van ser destruïts a terra i 11 van ser donats de baixa per accidents.

L'abril de 1941, els alemanys van permetre reprendre la producció d'avions a la zona desocupada de França. El Ministeri d'Aviació del govern de Vichy va adjudicar a les fàbriques un contracte per a la producció de 225 LeO 45 a Ambier. Per a la producció, es van utilitzar unitats i peces que es van recollir als dos territoris de França. Es van produir 109 cotxes, que van anar a reposar peces, principalment a Àfrica.

Diversos LeO 45 van ser transferits a la Royal Air Force italiana i van volar amb el 51th Bomber Group i Bomber Aviation School.

En general, la Luftwaffe LeO 45 com a bombarder no estava gens interessada. Les seves eren millors, però, com a avió de transport, els alemanys van utilitzar el LeO 45 amb molta voluntat. Fins i tot, a la planta de Marignane, es va establir la producció de la modificació del transport LeO 451T per al transport de combustible i personal.

Aquests avions modificats podrien transportar vuit barrils de 200 litres de combustible o 17 soldats. El nombre de LeO 451 convertit a la variant LeO 451T a Marignane el 1943-44 no era molt gran, però el 1943 aquests avions estaven equipats amb el grup aeri de transport KGrzbV 700.

"Africà", és a dir, capturat allà, LeO 45 amb insígnies de la Força Aèria dels Estats Units transportava càrrega des dels ports del Marroc per dirigir aeròdroms a Tunísia i Algèria.

Al final de la Segona Guerra Mundial, van sobreviure 67 LeO 45. 45 es trobaven al nord d’Àfrica i 22 a França, la majoria en molt mal estat.

Durant els anys 1945-46, la Direcció Tècnica de la Indústria de l'Aviació va agafar 14 avions dels que quedaven a França i els va retornar a la planta SNCASO de Marignane per a la seva reelaboració.

Onze d'ells van ser modificats a la versió LeO 451E (E - Essais - research) i van ser utilitzats com a laboratoris de vol i portadors, per exemple, per llançar míssils.

Els LeO 45 es van redissenyar i van funcionar com a passatgers (6 passatgers podien desplaçar-se a 3.500 km a una velocitat de 400 km / h), cerca i rescat, avions de servei de mapes.

Els dos darrers LeO 45 es van retirar del SAR el setembre de 1957.

Així va servir l’avió. Hi havia pocs centenaris com ell. Això demostra que l'avió era molt bo. Per descomptat, també hi va haver moments negatius, però fins i tot en les condicions de la guerra van intentar combatre’ls.

Per exemple, armament defensiu del canó Hispano-Suiza HS 404. Aquesta és una arma molt bona, sens dubte. A més, la quilla central no va interferir en el seu ús. No obstant això, els alemanys van aprendre, i van aprendre molt ràpidament, que us podeu amagar darrere de la rentadora de plomatge, igualar la velocitat i obrir el foc amb calma.

Malauradament, sense la rentadora del timó, l’avió era molt difícil de volar.

El segon inconvenient era el propi disseny de l’arma. La revista de 60 rondes era pesada i feixuga. I substituir-lo de vegades en un moment molt inoportú va esdevenir fatal per a tota la tripulació i l'avió.

No obstant això, el LeO 45 no va ser víctima. Hi ha hagut casos de batalles molt ferotges entre els combatents LeO 45 i Luftwaffe. Tot i això, l'avió francès tenia bona velocitat i capacitat de maniobra. La història ha conservat informes (per ambdós bàndols) de la batalla del 6 de juny de 1940, quan 15 caces Messerschmitt Bf-109 i Bf-110 es van apilar sobre 14 LeO 45. Els bombarders van abatre tres caces enemics, perdent cinc dels seus avions.

I el 1942, per ordre del govern de Vichy i amb el permís de les forces d’ocupació alemanyes, es va revisar l’armament LeO 45.

Parlant de les característiques de vol del bombarder, també podem dir el següent: l'avió no era inequívocament bo ni dolent.

Al principi hi havia moltes "incursions" al LeO 45, l'avió era inusual per a la majoria dels pilots francesos. En enlairar-se i a velocitats baixes, es va comportar simplement fastigós, "rondat" i "enfonsat".

Com a resultat, naturalment es va guanyar la reputació d’un avió perillós i que no perdonava.

No obstant això, tan aviat com el LeO 45 va enlairar-se i va agafar velocitat, va canviar immediatament. Es va convertir, a més, fàcilment i clarament de control, sense càrrega de bomba, el LeO 45 va realitzar fàcilment tot el complex d’acrobàcia aèria.

En general, una dama molt capritxosa.

Però va ser la capacitat del bombarder de fer voltes al cel el que va permetre reciclar un nombre bastant important de pilots per a això. La desconfiança de la tripulació es va tractar de la manera clàssica: els pilots de prova van realitzar sorprenents vols de demostració en centres de reciclatge i voilà; els prejudicis van deixar pas a l’entusiasme.

En general, l'avió va ser força bo. Maniobrabilitat, velocitat de fins a 480 km / h, armament defensiu prudent (especialment quan s’afegiren dues metralladores més al canó), bona càrrega de bomba i amplitud de treball, mereixien el LeO 45 en línia amb els millors representants dels bombarders mitjans d’aquella època.

L’avió no va guanyar Lavrov únicament perquè no es va utilitzar del tot correctament i durant poc temps.

No és culpa de l'avió que s'utilitzés en intents d'aturar les columnes de les tropes alemanyes en atacs a baixa altitud i sense cobertura de combat. La Wehrmacht ja tenia armes antiaèries dignes a les estructures del regiment, i la Luftwaffe simplement no va permetre realitzar tot el potencial d’aquest bombarder.

Però, de fet, va ser l'únic bombarder de la Força Aèria francesa capaç de lluitar a la Segona Guerra Mundial. Va lluitar.