La planta núm. 18 (ara "Aviakor" a Samara) el 10 de desembre de 1942 va llançar el primer avió d'atac Il-2 dels seus tallers. Però els esdeveniments que es parlaran aquí van començar molt abans i en una ciutat completament diferent. Fins a l’hora descrita, la planta estava situada a la ciutat de Voronezh. I, a partir del febrer de 1941, l’IL-2 es va produir en massa.
El 24 de juny de 1941, el Politburó del Comitè Central crea un Consell d'Evacuació. N. M. Shvernik és nomenat president, i A. N. Kosygin i M. G. Pervukhin són nomenats diputats. El 27 de juny, el Comitè Central del Partit Comunista Sindical (Bolxevics) i el Consell de Comissaris Populars de la URSS van adoptar una resolució "Sobre el procediment per a l'exportació i el desplegament de contingents humans i béns valuosos".
Taller per a la producció d'avions d'atac Il-2 a la planta número 18 de la ciutat de Kuibyshev (actual Samara)
El trasllat a l'est adopta un caràcter planificat, la principal llei de la qual era la instrucció: "Donar productes a l'última oportunitat!" Es va prestar una atenció especial a la reubicació d’empreses productores de productes militars. Els treballadors, els professionals i les seves famílies van ser el centre d’atenció dels organitzadors d’aquest gran moviment. De fet, per guanyar la guerra, era necessari no només treure l'equipament de les fàbriques de manera oportuna, no deixar béns materials a l'enemic, sinó també desplegar les fàbriques exportades en nous llocs de manera increïblement curta. temps i proporcionar al front armes i municions.
L'ordre d'evacuació a l'est es va enviar a la planta número 18 de Voronezh a principis d'octubre de 1941. La idea principal del pla era que, mentre es traslladava la planta a un lloc nou en algun lloc de l’est, al mateix temps es continués produint avions Il-2 a Voronezh. El pla preveia que la reubicació de tallers i departaments es realitzés de manera seqüencial, tenint en compte el lloc que ocupa la unitat en el procés tecnològic de construcció d'avions. Els primers a marxar són els dissenyadors i tecnòlegs amb dibuixos i altra documentació tècnica. Juntament amb ells, viatja part dels empleats dels departaments del cap de mecànica, enginyeria d'energia, departament de planificació i departament de comptabilitat. Tots els empleats viatgen amb les seves famílies. Darrere hi ha els tallers de preparació de la producció. Aquestes unitats a la nova ubicació han de preparar-se per al desplegament de la producció principal.
Però l’evacuació de les divisions de la planta sense aturar els treballs a Voronezh encara no va garantir la producció ininterrompuda d’avions. El cicle de construcció de l’IL-2 és prou llarg i, si es realitzés al nou lloc des de la fase inicial, l’avió que s’hi fabriqués no s’enlairaria aviat. Per tant, gairebé simultàniament amb els dissenyadors i tecnòlegs, les caixes amb peces, conjunts i conjunts d’avions d’atac fabricats a Voronezh van haver de fer un llarg viatge. Això formava part de l'endarreriment dels tallers de la planta, que continuaven emetent productes tot el dia.
Els col·lectius de les botigues de la producció principal es van dividir en dues parts. Alguns van romandre a Voronezh i van continuar produint avions fins a un cert temps. Altres van marxar cap a un nou lloc, on havien de començar el desenvolupament d'un nou territori i establir la producció d'avions, primer a partir de peces i muntatges de Voronezh, i després de forma independent. A mesura que es va complir el programa establert, les botigues de compres i agregats van haver de ser retirades del lloc de Voronezh i traslladades a un de nou. La botiga principal de muntatge i l'estació de proves de vol van sortir de Voronezh més tard que ningú, després del llançament de l'últim avió.
El pla de trasllat de la planta núm. 18 apareix en tota la seva eficiència. Ara tant el pla com la seva implementació són admirats i profundament respectats. La veritat diu que les persones són el més important de qualsevol negoci. No és fàcil desmuntar la infinitat de màquines-eina i màquines, traslladar-les a una nova ubicació i posar-les en funcionament. No és fàcil dur a terme el transport de centenars de tones de peces, conjunts, equips i materials sense pèrdues i de manera puntual. Però per treure milers de famílies de treballadors de les plantes dels seus llocs habitables i familiars, enviar-los a distàncies desconegudes i establir-los allà, organitzar-los, una qüestió molt més complicada.
El primer tren de fàbrica, amb el qual, com ja s’ha esmentat, es van enviar els departaments de disseny, tecnologia i altres, així com part del servei de preparació de la producció, a una nova ubicació, que va sortir de la plataforma de la fàbrica l’11 d’octubre de 1941. Els esquelets es carregaven tot el dia i la gent treballava de la mateixa manera. Treballaven, independentment del temps, amb la seva especialitat, el lloc. Van fer el que calia.
El nou edifici, on es va traslladar la planta núm. 18, va ser una de les noves fàbriques d’avions, la construcció de la qual es va dur a terme per decisió del Politburó del Comitè Central del Partit Comunista de la Unió Europea (bolxevics). el setembre de 1939. Aquesta construcció estava dirigida per un destacat enginyer civil, el general A. P. Lepilov. V. V. Smirnov era l'enginyer en cap, i P. K. Georgievsky i I. I. Abramovich eren els seus adjunts. Tota la construcció, l’escala de la qual va permetre definir-la com un dels majors projectes de construcció del nostre país, es va dividir en diverses àrees de construcció independents, les principals de les quals eren: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. A més, es va assignar una àrea de suport a una àrea de construcció independent, molt impressionant en grandària i àmbit de treball, dirigida per l'enginyer civil V. V. Volkov. Un dels objectes principals d’aquesta zona era la planta mecànica central, que produïa estructures metàl·liques de construcció per a tot el lloc de construcció, la producció de les quals arribava a les quatre mil tones al mes.
Durant el quart trimestre del 1940, es van acabar bàsicament els treballs preparatoris i es va crear una comunitat residencial per a constructors. I a partir del gener de 1941, totes les zones de construcció van començar la construcció principal. A finals d'abril - principis de maig, va començar la instal·lació d'estructures metàl·liques als marcs dels casc de les futures plantes d'avions.
A. I. Shakhurin, que va arribar al lloc de construcció el 22 d’octubre de 1941, recorda:
“El nou lloc, on vaig arribar des de l’aeròdrom, no era un espectacle normal. Un grup de noves fàbriques inacabades. Una enorme massa de gent esborra, a primera vista, a l'atzar, la brutícia i el desordre del propi territori. Alguns edificis encara no s’han començat a construir (un ferrer per a un edifici d’avions i una foneria per a una planta de motors). Es van col·locar vies de ferrocarril dins de diversos tallers, cosa que va facilitar la descàrrega d'equips. Es va mantenir una conversa amb els treballadors de la planta de Voronezh. Els vam dir: “No vam poder acabar la construcció de la planta abans de la vostra arribada. Et serà molt difícil amb l’habitatge i el menjar, sobretot al principi. " Em tranquil·litzen: "Això no és res, el més important és que la planta és bona, és més probable que produeixi avions …"
Els esquelets de Voronezh arribaven regularment. Amb cada tren que portava equipament de la botiga, materials i peces d’avions, també acudien treballadors de la planta amb les seves famílies. Van participar immediatament en la descàrrega de transports i la col·locació d’equips en edificis nous.
L'enorme edifici dels tallers agregats i el mateix edifici del conjunt principal d'avions encara no tenien sostres. És cert que les cabines situades en dues plantes al llarg d’aquests edificis estan gairebé llestes i alberguen els departaments tècnics, l’administració i els serveis comercials. Als edificis destinats als comerços d’adquisicions no s’ha acabat la construcció dels murs. Encara s'estan establint fonaments per a la sala de forja i compressors, i el mateix passa amb altres edificis. No hi ha magatzems. Al camp d’aviació no s’ha acabat la construcció del camp d’aviació, no hi ha instal·lacions d’emmagatzematge de gasolina i petroli. No hi ha aigua als edificis, no hi ha clavegueram, el cablejat elèctric no està acabat. No hi ha habitatge per als treballadors de la planta.
En una paraula, hi havia poc que pogués agradar a la gent en un lloc nou. I llavors l’hivern va començar a fer-se realitat. Al mateix temps, va resultar que els llocs locals es caracteritzen pel vent, que s’intensifica a mesura que la gelada es fa més forta.
I el "transportador" d'escales que transportaven equips i gent de Voronezh funcionava contínuament. I per als treballadors de la fàbrica que es van reunir al nou lloc, la tasca principal era acceptar l’equip, disposar-lo als tallers dels edificis nous i posar-lo en funcionament. Igual que el primer dia, la mercaderia va rodar pel pati de la fàbrica sobre restes de tubs i troncs. És cert que ha aparegut un altre tipus de vehicle: una xapa metàl·lica amb una corda o un cable lligats. La màquina es va instal·lar sobre un full, diverses persones van ser enganxades a un bucle de cable, una o dues ajudes per darrere, i la màquina circulava per una carretera congelada en aquell moment, coberta de neu.
No només els homes, sinó també les dones, treballaven per descarregar l’equip de la planta. Per exemple, una brigada de dones sota el comandament de la tecnòloga OGT Tatyana Sergeevna Krivchenko va fer un gran treball. Aquesta brigada no només va mantenir-se al dia amb moltes brigades masculines, sinó que de vegades els va donar el to.
SV Ilyushin, que va arribar a la planta núm. 18 en aquells dies, recorda: "… Els trens es van aturar i l'equip més difícil i complicat va ser arrencat de les andanes com si el vent el fes …"
I no va ser casualitat que durant l’evacuació de Moscou l’Oficina de Disseny d’Ilyushin fos enviada a Kuibyshev, a la zona de la qual es trobava el nou emplaçament de la planta núm. 18.
La retirada d’equips del territori de la planta núm. 18 a Voronezh s’acabava. Aquí el gegant de la premsa Birdsboro estava sent desmantellat i carregat a les andanes ferroviàries.
El pes d'unitats individuals d'aquesta premsa va arribar a les vuitanta tones amb les dimensions corresponents. Per tant, una grua especial per a ferrocarrils amb un equip d’especialistes en ferrocarril va participar en l’operació de desmuntatge i càrrega del Birdsboro.
B. M. Danilov, que va manar l'operació de desmantellament de la premsa, va donar instruccions per volar el mur de la botiga. Després es va tallar de forma autògena els terres i el sostre sobre la premsa i el gegant va quedar al descobert. L’equip del mestre A. I. Taltynov –el que va dur a terme la instal·lació d’aquesta premsa única fa tres anys– va començar a desmuntar-la de forma ràpida i precisa.
Els aparells, dirigits per K. K. Lomovskikh, van preparar immediatament els blocs de la premsa per carregar-los i els treballadors del ferrocarril els van col·locar acuradament a les plataformes amb la seva grua. A la nit, les plataformes amb els blocs de premsa es treien dels límits de la planta.
L’àmbit de treball al nou emplaçament de la planta núm. 18 estava en contínua expansió. Les màquines i altres equips que arribaven de Voronezh i que eren transportats als tallers s’havien de posar en funcionament el més aviat possible. Per fer-ho, calia complir almenys dues condicions: fixar les màquines a la base i subministrar-les d’electricitat. Tan bon punt la màquina va ser arrossegada a un o altre taller i instal·lada segons el disseny, els electricistes hi van ser enviats. I mentre diversos treballadors del taller treien el paper d’embalar de la màquina i netejaven el greix conservant, els muntadors hi van connectar el cablejat elèctric temporal.
Fixació de la màquina. La fonamentació és absolutament necessària, ja que sense ella la màquina perd la seva precisió. Però el terra de terra del taller estava tan glaçat que calia martellar-lo amb martells pneumàtics, que encara eren massa pocs. I el formigó de la fonamentació, per no congelar-lo, s’ha d’escalfar.
Però el transport i la instal·lació de màquines-eina als comerços no van esgotar les dificultats per establir la producció en un lloc nou. Els pesos anteriors semblaven joguines en comparació amb els equips de forja que havien arribat. I el principal dels "mastodons" era la premsa Birdsboro.
Era molt important que els mateixos especialistes de la brigada d'A. Taltynov i els aparells de K. Lomovskikh treballessin en la instal·lació de la premsa, que ja l'havia instal·lada i la desmantellà. Però aquí, a més de les gelades exteriors, es van crear dificultats addicionals per la manca d’una grua elevadora gran.
L’enginyer M. I. Agaltsev va trobar una sortida. Ell i els seus ajudants van construir un poderós trípode a partir de bigues de ferro. Ella, com una aranya gegant, es posava sobre tota la zona de reunió. I amb l'ajut d'aquest dispositiu i dos polispastos suspesos, els blocs de premsa van començar a ocupar-se gradualment. El desmuntatge i embalatge exemplars dels àrids i parts de la premsa a Voronezh va assegurar la seguretat completa de totes les seves peces.
El rellotge de 24 hores a la instal·lació de Birdsboro va continuar amb èxit. I la gent va fer un miracle: van muntar i van engegar la premsa en vint-i-cinc dies!
Han arribat les existències de les botigues de muntatge. Ja no era possible recollir-los temporalment en un "fil viu". Es van cremar fogueres als tallers, escalfant el terra gelat dels pisos. És cert que els martells martells sovint s’aturaven, ja que s’hi congelava aigua condensada. I aquí van tornar a sortir fogueres: els martells i la gent s’escalfaven a prop d’ells.
Va arribar el formigó. Per evitar que es congelés a les fosses de fonamentació, els electricistes van suggerir escalfar el formigó a través del reforç mitjançant transformadors de soldadura. Ho he provat, resulta. Després van aprendre a col·locar terres de formigó als tallers escalfant-los a través d’una malla metàl·lica.
En relació amb l'evacuació de la planta núm. 18, la brigada aèria de reserva, en la qual es van formar els regiments d'aviació d'assalt, també va rebre l'ordre de traslladar-se de Voronezh. La propietat terrestre de la brigada aèria, el seu personal amb famílies, així com el personal tècnic de vol dels regiments d'aviació de combat que van arribar a Voronej per als "llims" van ser enviats en tren. I tots els avions Il-2 de la brigada aèria (n’hi havia una cinquantena) van haver de volar amb urgència a la regió del Volga i preparar-se per participar en la desfilada militar del 7 de novembre de 1941 a Kuibyshev.
Aquesta desfilada pretenia demostrar que hi ha importants reserves militars a la rereguarda. Al cap i a la fi, només a la part d’aviació de la desfilada, hi van participar uns 700 avions de diversos tipus.
La desfilada de Kuibyshev va ser només un petit episodi de la vida de la brigada aèria del nou lloc. Les dificultats van començar pel fet que la brigada aèria no es va traslladar a alguns llocs de construcció, encara que inacabats, sinó a un lloc nu en el sentit literal de la paraula. Se li van assignar parcel·les estepàries a prop de dos centres regionals, a setanta quilòmetres del lloc de la planta núm. 18. L’estepa era realment plana: camps d’aviació sense asfaltar ja fets, però allà no hi havia res més. I a cadascun dels camps d’aviació d’estepa dels regiments d’aviació de reserva de la brigada, van sorgir assentaments de caves, anomenades “ciutat excavadora”.
Aviat, les aules es van equipar a caves i a escoles locals, i els pilots van continuar els seus estudis.
A la direcció del Comitè de Defensa de l’Estat, el comandant de la brigada Podolsky va reunir un regiment d’aviació d’assalt des d’avions de la brigada Il-2 i el va enviar a la defensa de Moscou.
Aquest regiment aeri es va convertir en els primers guàrdies entre els regiments aeris d'assalt. Al final de la guerra, es va anomenar: 6è Guàrdia de Moscou, Ordres de Lenin, Bàner vermell i Regiment d'Aviació d'Asalt Suvorov.
El 10 de desembre es va llançar el primer avió d’atac Il-2, construït al nou lloc de la planta. El subdirector de l'estació de proves de vol, el pilot de proves, el tinent coronel Evgeni Nikitovitx Lomakin, va rebre l'ordre d'elevar aquesta màquina a l'aire. La tripulació del mecànic de vol N. M. Smirnitsky la va preparar per al vol.
Va acabar el desembre de 1941. L’últim tren va arribar amb els equips i els treballadors de la planta núm. 18. El trasllat de l’empresa va trigar dos mesos i mig. Aquell memorable dia, en una reunió operativa, el director de la planta de Shenkman va dir que l’últim avió Il-2, reunit a l’antic lloc de Voronezh, havia estat volat i lliurat a una unitat militar a principis de novembre de 1941. Així, a causa de l'evacuació, els "llims" amb la marca número 18 no van sortir a l'aire durant només trenta-cinc dies.
El 23 de desembre de 1941, a última hora de la nit, el director va rebre un telegrama del govern:
“… Has fracassat el nostre país i el nostre Exèrcit Roig. No us dignareu a alliberar la IL-2 fins ara. El nostre Exèrcit Roig necessita ara avions IL-2 com a aire, com a pa …
Stalin.
Us podeu imaginar quin tipus de reacció va provocar.
Al final del dia, el 24 de desembre, un telegrama va sortir de la planta amb el contingut següent:
Moscou. Kremlin. Stalin.
La vostra avaluació justa del nostre mal treball es va comunicar a tot l’equip. En compliment de les vostres instruccions telegràfiques, us informem que la planta arribarà a la producció diària de tres cotxes a finals de desembre. Del 5 de gener a quatre cotxes. Del 19 de gener a sis cotxes. Del 26 de gener a set cotxes. El principal motiu del desfasament de la planta en el desplegament de la producció d'avions és la nostra ubicació a la part inacabada de la planta. Actualment, l’edifici de les botigues agregades, la farga, l’edifici dels tallers de buidatge i estampació i la sala de compressors estan inacabats. Falta calor, aire, oxigen i habitatge adequat per als treballadors.
Demanem la vostra ajuda per accelerar la finalització de la construcció i accelerar l’establiment del subministrament de la planta amb productes i materials acabats. També demanem obligar les organitzacions pertinents a mobilitzar els treballadors que ens falten i millorar la nutrició dels treballadors.
El personal de la planta es compromet a eliminar immediatament el vergonyós endarreriment.
El 29 de desembre de 1941, a les tretze, el primer tren esglaó amb avions d'atac Il-2, fabricats per la planta núm. 18 en un nou lloc, va partir del lloc de la fàbrica. Vint-i-nou avions portaven aquesta escala: tots els productes de la planta, llançats el desembre de 1941. Curs - Moscou.
Van trigar vuit dies a reunir-se, volar i lliurar una unitat militar de vint-i-nou avions d’atac que va arribar amb el primer esglaó. I això es va fer complint totes les normes per al lliurament i l'acceptació de productes militars, amb la presentació de requisits estrictes de qualitat i fiabilitat de cada mecanisme. Igual que a la planta, després de l’acceptació del Departament de Control de Qualitat, l’avió es va presentar als representants militars. Dos representants militars, Ryaboshapko i Ryabkov, van fer una gran feina aquí, acceptant els vehicles muntats en una planta prop de Moscou. L'èxit va anar acompanyat del fet que les instal·lacions impulsades per hèlix d'aquestes màquines van ser ben treballades pels mecànics de LIS a la seva pròpia planta.
Tres esglaons, aproximadament un centenar d'avions, construïts al nou lloc, van reunir les brigades de la planta núm. 18 a Moscou. Els "llims" provats a l'aire van volar immediatament cap al davant. L'arxiu de la fàbrica conté l'ordre del comissari popular de la indústria aeronàutica núm. 20 de 29 de gener de 1942, segons la qual els empleats de la fàbrica núm. 18 S. E. tallers de reparació d'avions a Karev.
Però va costar molt: desmuntar l’avió acabat, portar-los a una llarga distància i tornar-lo a muntar. Aquest "procediment" només era adequat com a mesura temporal i forçada. I tan bon punt l’aeròdrom de la planta de la nova ubicació va rebre l’equip i les capacitats mínimes per a les proves de vol d’avions, es va aturar la càrrega de “llims” als esglaons.
Els mateixos dies, a finals de 1941, el cap de la 15a direcció principal D. Kofman va rebre del comissari popular A. I. número 207, l’esglaó del qual va a Kuibyshev.
Per tant, l'atenció a les necessitats de la planta núm. 207 (director Zasulsky) va ser el màxim possible per a aquestes condicions.
Per descomptat, la planta mecànica i el seu assentament residencial, que consistia principalment en barracons de fusta, no podien suportar la comparació amb la planta de Podolsk. Però el més important era que els residents a Podolsk poguessin començar a treballar en diversos edificis de producció climatitzada.
També era molt important que l’escala amb els detalls dels cascos blindats, equips i materials, tan ben equipats a Podolsk i adreçats a la planta número 18, arribés fins i tot abans de l’arribada dels mateixos residents a Podol.
La planta núm. 207, amb l'atenció i l'assistència de tothom, es va convertir ràpidament en una empresa respectable. Paral·lelament a l'expansió de la producció, es va continuar la construcció dels locals desapareguts. Per equipar les botigues de la nova planta, totes les empreses de la zona industrial han assignat diversos equips. BA Dubovikov encara recorda com el director de la planta núm. 18 Shenkman els va portar personalment un microscopi per al laboratori de plantes.
Però encara tenien prou dificultats. Tingueu com a mínim el fet que el lloc de la planta era als afores, a uns vint quilòmetres del complex de la línia aèria principal. Svyaz és l'única línia de ferrocarril arrasada per qualsevol tempesta de neu a l'hivern. Llavors, cavalls i trineus camperols o arrossegaments van venir al rescat.
Ja al febrer de 1942, la planta núm. 207 va lliurar a la planta núm. 18 el primer lot de cascos blindats reunits en un nou lloc.
Per més clarament que es dugués a terme l’evacuació de la planta núm. 18, la seva principal dificultat –el trasllat de persones– li va provocar pèrdues substancials. Només una mica més de la meitat del personal anterior de la planta va començar a treballar al nou lloc. És cert que van ser els millors trets. Les principals divisions (departaments tècnics, tallers i serveis principals) gairebé no van abandonar les persones. Desaparegueren principalment treballadors de botigues de proveïment, rebladors, treballadors de magatzem i altres unitats subsidiàries, on la majoria eren dones, les famílies de les quals vivien als suburbis de Voronej o pobles veïns. Per compensar aquestes pèrdues, es va organitzar la contractació i la formació de personal de les especialitats que falten.
Els darrers mesos de la guerra van donar reconeixement a l'avió d'atac Il-2. Al mateix temps, el mateix període va revelar clarament un desavantatge significatiu de l'avió: la inseguretat de la seva secció de cua, l'absència d'un artiller a bord. A la planta número 18 i a l’Oficina de Disseny d’Ilyushin des dels fronts, hi va haver sol·licituds i demandes per a la introducció d’una cabina d’artillers d’aire amb muntatge de metralladora a l’Il-2. En alguns regiments aeris, van començar a aparèixer instal·lacions de metralladores casolanes en avions Il-2 d’un sol seient.
Però el factor decisiu en aquesta qüestió va ser, sens dubte, l’episodi descrit per Sergei Vladimirovich Ilyushin al diari Krasnaya Zvezda el 1968:
“… Aviat van començar a arribar notícies des del front: els“llims”van ser abatuts pels combatents enemics. L’enemic, per descomptat, va veure immediatament la insuficient protecció de l’avió per darrere.
El febrer de 1942, J. V. Stalin em va convocar. Va lamentar la decisió anterior (iniciar la producció de l'IL-2 en una sola versió) i va suggerir:
“Feu el que vulgueu, però no us permeto aturar el transportador. Doneu immediatament als avions biplaça anteriors.
Vam treballar com un home posseït. Vam dormir i menjar just al KB. Es van treure el cervell: com, sense canviar la tecnologia adoptada, passar a la fabricació de cotxes amb cabina de dues places? Finalment, es va decidir que s’havia d’estampar el marc de la cabina del tirador …"
L'OKB recorda que el primer lot de "llims" biplaça es va obtenir modificant les màquines monoplaça situades a l'aeroport proper a Moscou per les forces de la brigada de fàbriques.
Un anell rígid estampat de duralumini tallat al "canó" del fuselatge i un muntatge de metralladora s'hi va muntar. Per protegir el tirador, es reforçava una placa blindada a través del fuselatge des del costat de la cua. La cabina resultant estava coberta des de dalt per un dosser articulat.
És així com el primer avió d'atac Il-2 de dos seients va aparèixer al front a finals de març - principis d'abril de 1942.
Sembla que la tasca s'ha resolt: i el tirador va tornar a l'avió i la producció d'avions d'atac no es va frenar, el pla no va patir. Però aquí es va descobrir (i els dissenyadors ho sabien abans) que la introducció d’una cabina de tir complet, blindada, amb un poderós muntatge de rifle i un subministrament suficient de carcasses (pes total de més de tres-cents quilograms) va canviar notablement el centre de l’avió de gravetat cap enrere. Això, al seu torn, va empitjorar una mica les seves propietats acrobàtiques. L'avió es va tornar més difícil d'enlairar i va requerir una atenció addicional del pilot.
No hi havia res inesperat en això. I el mètode de tractament de la "malaltia" era clar per als dissenyadors. Es requeria augmentar l’angle d’escombratge de l’ala.
Va ser un esdeveniment així que es va dur a terme a la segona etapa de la finalització de l'avió d'atac. Per no interrompre el flux de producció, vam decidir girar l’ala a costa dels nodes d’acoblament situats a les consoles d’ala, canviant l’angle d’inclinació de les pintes d’acoblament. Al mateix temps, la consola ala de la zona conjunta va patir petites modificacions i la secció central es va mantenir pràcticament intacta.
I en la producció, dues versions d’ales amb escombrat diferent van anar en paral·lel, la nova va començar a substituir l’antiga. Finalment, cap al setembre-octubre de 1942, la planta va començar a produir avions d'atac biplaça, no una versió finalitzada, sinó una versió bàsica amb característiques fins i tot millors que l'esmentat prototip IL-2. En particular, es va reduir la durada del llançament d’enlairament, ja que en aquest moment els assistents havien augmentat lleugerament la potència del motor mitjançant la introducció d’un mode forçat. El motor del "llim" es va conèixer com AM-38F.
El coronel general d’aviació F. P. Polynin, al seu llibre "Combat Routes", va assenyalar que a la 6a VA, que manava, es va muntar una cabina d’artiller amb muntatge de metralladora ShKAS en un avió d’atac d’un sol seient. El comandant de la 243a Força Aèria, el tinent coronel I. Danilov, va proposar una revisió amb la participació activa de l'enginyer en cap de la 6a força aèria V. Koblikov. L'avió modificat va ser examinat a Moscou el setembre de 1942 per una comissió dels caps de la Força Aèria i de la indústria aeronàutica, que va aprovar aquest treball i es va pronunciar a favor de realitzar una modificació similar de l'avió en unitats militars.
La primavera i principis d’estiu de 1942 van ser molt calorosos a la zona de la nova zona industrial. Les grans neus es van fondre ràpidament i, a les pluges, la natura va resultar avarosa. Els camps d’aviació esteparis, bufats pels vents constants, s’han convertit en una mena de magatzems de pols terrestre. El peu era fins als turmells a la superfície més petita, tova i molt mòbil. Sovint, enlairant-se per enllaços, els avions aixecaven núvols de la pols més petita, que eren "empassats" pels cotxes que enlairaven. L'IL-2 no tenia filtre d'aire en aquell moment (!!!). Tota la pols dels camps d’aviació de l’estepa va penetrar gairebé sense obstacles al carburador, al sobrealimentador i als cilindres del motor. Mesclada amb oli de motor, aquesta pols formava una massa esmeril abrasiva, ratllant-se, ratllant la superfície mirall dels cilindres i dels anells de pistó. Els motors van començar a fumar …
L’enginyer en cap de la 1a brigada d’aviació de reserva F. Kravchenko i el cap del departament de manteniment i reparació de la planta d’avions de motor A. Nikiforov van volar als aeròdroms del Po-2. A cadascun d'ells van donar instruccions per treure els carburadors dels motors i, a tot arreu, van trobar una imatge desagradable: els carburadors estan plens de brutícia, a les parets i les pales dels sobrealimentadors del motor: capes de terra comprimida … Tot va quedar clar de seguida..
Quan es va establir això i es va informar a Moscou del comandament de la brigada aèria, es va rebre una instrucció categòrica des d’allí: aturar els vols a l’Il-2 en regiments de reserva, plantar el número 24 per reparar o substituir els motors fallits tan aviat com possible …
I hi havia aproximadament dos centenars i mig de motors d’aquest tipus … Dos-cents cinquanta avions d’atac Il-2 es van convertir immediatament en “broma”.
Els dissenyadors i les fàbriques van rebre l'ordre de desenvolupar immediatament un filtre d'aire eficient i instal·lar-lo al túnel d'aire d'admissió de l'avió. Introduïu aquest filtre a la producció en sèrie. Tots els avions Il-2 situats a la primera zab, finalitzen urgentment: per instal·lar filtres d’aire. Paral·lelament, organitzeu una revisió similar d’avions a l’exèrcit.
A la planta número 18, es va reunir una sòlida comissió sota la presidència del professor Polikovsky. Es va proposar instal·lar una malla especial per a laberints al canal d'aire de l'avió, que se suposava que s'havia submergit en oli abans del vol i que es rentés amb gasolina després del vol. Però això només és una recomanació de principis, però cal una estructura de treball fiable que proporcioni tots els requisits: protecció del motor i facilitat d’ús. A més, només es requereix un filtre d'aire amb una malla potent quan l'avió es mou a terra. En vol, s’ha d’apagar automàticament per no provocar una frenada excessiva de l’aire i no reduir la potència del motor. No és una tasca fàcil? No per a aquesta gent.
Dos dies després, un prototip d'aquest filtre ja estava en vol, va començar i va completar les proves ràpidament i amb èxit.
Avaluar la feina feta pels constructors i instal·ladors de les tripulacions de la fàbrica, El 29 de març de 1942, mitjançant el Decret del Presidium del Soviet Suprem de la URSS, es van atorgar ordres i medalles a 334 treballadors de la construcció.
Els constructors van completar les seves activitats al lloc de la nova zona industrial el 1943. Al mateix temps, un gran grup de constructors van rebre ordres i medalles per segona vegada.
Durant la guerra, el col·lectiu de la planta núm. 18 va produir uns 15.000 avions d'atac. És a dir, gairebé la meitat del total (36.000).
“Les ungles serien fetes d’aquestes persones: no hi hauria ungles més fortes al món! - va ser escrit en un poema infantil dels temps passats. No tenia sentit fer claus amb aquestes persones: els avions eren més necessaris. I cada "Il" que sortia de les parets dels tallers de la planta portava en si mateix un tros dels que, en els tallers sense calefacció, sobre racions de fam, el recollien. Les mans d’aquests homes, dones, adolescents van fer 15.000 claus ficades a la tapa del fèretre de la Wehrmacht. Recordeu-ho i feu-ho perquè es recordi en el futur.
