Aquest avió bastant indescriptible –de fet, com diuen molts articles sobre l’hidroavió soviètic– és un veterà molt merescut. El passat foc, aigua, gel de tots els anys de la Gran Guerra Patriòtica.
Va néixer al cap de la llegenda de l’hidroavió soviètic, Georgy Mikhailovich Beriev. Un home que no només va recollir l'obra de Grigorovich, el pare de l'aviació naval russa, sinó que també els va continuar a nivell mundial.
Però tot va començar amb el MBR-2. Oficina de disseny de reconeixement proper marí Beriev.
Per al seu debut, Beriev va escollir l’esquema d’un monoplà monomotor amb una hèlix que empenyia i un vaixell de dues potes. Se suposava que el disseny tenia una bona navegabilitat, així com la capacitat d’enlairar-se i aterrar sobre aigua a onades de fins a 0,7 m. El motor M-27 estava previst com a central elèctrica.
He de dir de seguida que va funcionar amb el motor com sempre, és a dir, que no es va recordar el M-27. Per tant, la sèrie MBR-2 va anar amb l'M-17 i l'AM-34. No hi ha res a fer, això és habitual en aquells anys.
En teoria, l'MBR-2 se suposava que era totalment metàl·lic, però l'estat de la indústria va fer que l'avió es fes completament de fusta. Això va dificultar la vida dels dissenyadors, però es va facilitar la meitat del camí cap a la producció en massa.
I ara el moment tan esperat: proves estatals. L'avió va superar el programa de proves de fàbrica i estat en només 20 dies, i fins i tot sense els refinaments habituals en aquests casos.
El cotxe va resultar molt, molt bo. Fàcil d'operar, estable a l'aigua i en vol. L'únic inconvenient era la velocitat inferior a la del Savoy-Marchetti S-62В amb llicència, que estava en servei amb la Marina als anys trenta.
Però el MBR-2 va ser millor en totes les altres característiques de vol.
La vida de Beriev va ser una mica mimada per Tupolev, que en aquell moment va proposar el seu propi projecte: l’avió totalment metàl·lic MDR-2. Però l'avió de Tupolev no va mostrar un rendiment excepcional i el patriarca es va veure obligat a cedir. Tanmateix, les intrigues secretes van irrompre completament i la qüestió del llançament de l'MBR-2 a la producció mai no es va resoldre.
I després, per voluntat de canvis de personal, Beriev va entrar al Departament de Disseny de la Construcció d’Aeronaus Experimentals (KOSOS) sota la supervisió directa de Tupolev.
Naturalment, aquests jocs van complicar significativament la producció en sèrie del MBR-2. Si no es redueix completament a zero. Però l'avió va ser salvat pel cap de TsAGI Kharlamov, que va suggerir a Beriev que desenvolupés una versió de passatgers del MBR-2.
La proposta s’adaptava a tothom, inclòs Tupolev, que va deixar de veure en el passatger MBR-2 un competidor directe a la seva creació.
Bé, en el transcurs de l’obra, quan el MDR-2 Tupolev finalment va caure en desgràcia amb els militars, el passatger MBR-2 va començar a produir-se en la seva forma original.
La primera especialitat militar del MBR-2 va ser el seu ús com a conductor d’avions de torpeders radiocontrolats, o, com es deien llavors, vaixells de control d’ones. Així va aparèixer la primera modificació militar: l’MBR-2VU.
Diverses proves han demostrat que és possible controlar un vaixell amb un temps de durada de 5 a 6 hores, però cal millorar l’avió per a aquestes tasques.
Posteriorment, ja a la Gran Guerra Patriòtica, hi va haver intents d'utilitzar embarcacions radiocontrolades, però això realment no va funcionar a causa de la necessitat d'una cobertura de combat constant per als avions de control.
Però MBR-2 es va convertir en un laboratori volador per provar diversos sistemes de comunicació i control externs: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".
Les unitats de combat del MBR-2 van començar a arribar el 1934, substituint el Dornier "Val", el MBR-4 i el S-62bis als destacaments i esquadrons que operaven l'avió de reconeixement de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig. I tan lentament, el 1937 l'MBR-2 s'havia convertit en el principal hidroavió de l'aviació naval soviètica i, el 1939, estava equipat amb unitats de les tropes frontereres de direcció costanera i fluvial.
Per cert, va ser amb l'MBR-2 que va començar la història de l'aviació de la Flota del Nord. El 1936, tres vaixells voladors es van convertir en el primer avió naval del nord. Els primers vols allà van començar només l’estiu de l’any vinent, ja que l’hidroaeròdrom de la badia de Gryaznaya només es va preparar el maig de 1937.
Així, a principis dels anys 40, els ICBM es van utilitzar amb fermesa per l’aviació naval en totes direccions, des de l’oceà Àrtic fins al mar Negre.
Es va desenvolupar una situació molt difícil: l'MBR-2 era obsolet i no només obsolet, sinó que ho va fer ràpidament. El comandament d’aviació naval no estava satisfet amb la baixa velocitat, el dèbil armament defensiu i la petita càrrega de bomba.
Però les tripulacions han dominat i apreciat aquest cotxe sense presses, però molt fàcil d’utilitzar i fiable. El MBR-2 tenia una molt bona navegabilitat, cosa que va permetre utilitzar-lo no sempre que fos possible, sinó on era necessari. A més, una simple estructura de fusta va permetre realitzar reparacions de gairebé qualsevol grau de complexitat directament a les peces.
Potser l’inconvenient més important de l’estructura de fusta del MBR-2 era la severa necessitat d’assecat. Després del vol, l’avió amb jet va haver de ser tirat a terra i assecat.
Això es va realitzar a la pràctica sobre el principi de "qui va ser honrat per què". Es van utilitzar diversos mètodes: sorra calenta abocada en bosses, que s’aplicava a parts humides de l’avió, llums elèctriques, aire comprimit calent o llaunes d’aigua calenta.
Tenint en compte la mida del vaixell, encara quedava alguna cosa per fer.
En la literatura oficial (i no oficial), sovint es dóna una mena de malnom romàntic per a l'avió: "gavina de mar". Pel color plata estàndard d’aquests anys.
És difícil discutir després de tants anys, però el fet que el "paller" estigués més estès és un fet. I encara més just, ja que provenia de l’extrem nord, on els vaixells voladors transportaven qualsevol tipus de càrrega a exploradors polars, meteoròlegs, expedicions. Bé, més una forma bastant angular.
En general: el graner, tal com és.
La primera guerra pel MBR-2 va ser el conflicte amb els japonesos a la zona del llac Khasan el juliol-agost de 1938. Els vaixells voladors del Pacífic realitzaven reconeixements al mar del Japó, a l’aproximació de Vladivostok i Posiet. Com que ni la flota enemiga ni la força aèria de l'enemic van participar en el conflicte, les tripulacions de l'MBR-2 no van tenir enfrontaments de combat.
La segona guerra va ser la soviètica-finlandesa. O hivern.
Atès que els aeròdroms hidràulics condicionals es van congelar, això no va interferir amb l'ús de MBR-2. Els "Ambarchiki" es posaven sobre esquís i volaven amb normalitat des dels camps d'aviació terrestres.
La vista, per descomptat, és absolutament fantàstica.
Des dels primers dies de la guerra fins al seu final, les tripulacions del MBR-2 van realitzar un reconeixement de la desembocadura del golf de Finlàndia i la part nord del mar Bàltic. A més, els vaixells voladors van participar activament en la lluita contra el transport marítim finlandès i en atacs contra diversos objectius costaners tant de dia com de nit.
Diguem: un ús bastant estúpid i estúpid d'un avió de velocitat lenta amb una petita càrrega de bomba. Però un ordre és un ordre …
Però la tasca principal del MBR-2 era rescatar les tripulacions dels avions abatuts, amb els quals els "graners" van fer front amb força èxit.
També hi va haver un heroi: Alexei Antonovich Gubriy, que va fer 22 sortides per buscar i rescatar les tripulacions dels avions abatuts. Els mèrits de Gubriy per rescatar les tripulacions van rebre el títol d’Heroi de la Unió Soviètica.
Per descomptat, la Gran Guerra Patriòtica es va convertir en el principal camp d'aplicació de l'MBR-2, a més, des del primer dia.
L’aplicació, diguem-ne, no diferia en sensibilitat. Els anals de la història han conservat relats d’operacions com ara atacs de destructors alemanys al Bàltic. El MBR-2 juntament amb els bombarders SB i Pe-2, però que funcionaven a altituds més baixes (fins a 2000 m), van dur a terme bombardeigs, però no van aconseguir l'èxit. Només van patir pèrdues a causa del foc antiaeri de vaixells alemanys, que podrien enfonsar fàcilment els nostres vaixells, tal com va passar el 24 de juliol de 1941 amb el vaixell "Meridian", que els alemanys van enfonsar malgrat els intents d'atacar els nostres avions.
A més, al Bàltic (i no només allà), els combatents enemics no podien operar l'MBR-2. Potser només a l’Àrtic, on l’ús de l’aviació alemanya no va ser permanent, principalment a causa del poc nombre.
Però si els combatents alemanys van conèixer els "graners", les represàlies van ser breus i brutals. I, per tant, des de finals de 1941, MBR-2 va començar a treballar a les fosques. De vegades, això va donar fruits, per exemple, la nit del 5 al 6 de desembre, vaixells voladors van atacar el port de Liinahamari. El vaixell "Antje Fritzen" (4330 brt) va ser danyat per un atac directe de bomba.
Però hi va haver un altre paper que l'MBR-2 va jugar amb més èxit. Durant la primera fase de la Segona Guerra Mundial, l'MBR-2 va resultar ser pràcticament l'únic avió que podia combatre submarins enemics a tots els mars.
Per descomptat, no parlem de cap radar de cerca. I el "principal calibre" del MBR-2 eren les càrregues de profunditat PLAB-100 amb molt poques capacitats, i els alemanys no van patir pèrdues per les accions del MBR-2, però els danys que van rebre diversos submarins alemanys els van obligar a actuar amb més precaució, per exemple, al mateix El mar blanc.
El MBR-2 es va utilitzar per a la cobertura antisubmarina de combois aliats en ruta cap als ports soviètics. Del 6 al 13 de juliol de 1942, MBR-2 va realitzar reconeixement i recerca de transports del famós comboi PQ-17. Els vaixells voladors estaven actius a l’hora d’escortar el comboi més gran, el PQ-18.
En general, després de 1943, l'MBR-2 funcionava exclusivament a l'Àrtic, on les tripulacions dels "graners" podien operar de manera relativament segura en les condicions de la nit polar.
La nit del 24 al 25 de gener de 1943, MBR-2 de la 118a ORAP va fer 22 vols al port de Kirkeness, llançant 40 FAB-100 i 200 fragmentació AO-2, 5 en vaixells del port.
No hi va haver impactes directes als vaixells, però una bomba va esclatar a prop del vapor "Rotenfels" (7854 brt), que estava a la rada, esperant la descàrrega. L'esclat final va encendre el fenc, que, juntament amb altres càrregues, es trobava a bord. Tot i les mesures preses (i els bombers noruecs i 200 presoners de guerra soviètics als quals se'ls va ordenar llançar la perillosa càrrega al mar van ser traslladats urgentment als "Rotenfels"), el foc no es va poder extingir. Els alemanys, a contracor, van haver d’enfonsar el vaixell. Tot i que aviat es va aixecar, es van perdre 4.000 tones de càrrega i el mateix vaixell va estar en reparació durant molt de temps.
No és broma, però el 1943 va ser la victòria més gran de tota l’aviació naval soviètica. Fabricat per més que humils vaixells voladors obsolets.
El 1943-44. la intensitat de la lluita per les comunicacions polars només es va intensificar. Els submarins alemanys van rebre armes antiaèries significativament més potents i, en l’enfrontament entre l’MBR-2 amb bombes i metralladores i els U-bots amb els Fierlings, aquests últims van començar a derrotar.
Ara els "llops" de Doenitz podrien lluitar contra el dèbil armat MBR-2. I en general, per ser honest, l'MBR-2 mai es va convertir en un avió antisubmarí eficaç. En primer lloc, a causa de la manca d’una estació de radar. Sí, els aliats tenen una estació de recerca de submarins a la nomenclatura dels mitjans d'avions de l'OLP d'altres països.
Malgrat tot, l'MBR-2 va continuar buscant i atacant submarins enemics, simplement perquè no teníem cap altre avió. Fins que la nord-americana Catalina va aparèixer als espais oberts del nord, una arma molt avançada i formidable.
No obstant això, els "graners" van realitzar reconeixements aeris i de gel al mar Blanc, van conduir combois, van continuar buscant submarins, especialment a les zones del cap Svyatoy Nos i els Kanin Nos.
Al juny de 1944, el BVF incloïa 33 MBR-2, que s’utilitzaven amb força intensitat, durant aquell any van volar 905 sortides i el 1945, 259 més.
No obstant això, hi va haver operacions no del tot ordinàries.
El setembre de 1944, la tripulació del bombarder britànic Lancaster, que va participar en un dels atacs al cuirassat Tirpitz, va ser evacuada al MBR-2 d'una manera inusual.
El bombarder va caure lluny del camp d'aviació de Yagodnik, prop d'Arkhangelsk, on se suposava que havia de proveir-se de combustible en tornar a Gran Bretanya, i es va submergir en un pantà prop del poble de Talagi.
El MBR-2, que va volar al rescat, va deixar primer caure la guia en paracaigudes i després es va asseure al llac més proper i va esperar allà que el guia conduís els britànics a l'avió.
I hi va haver un cas en què les accions de la tripulació de l'MBR-2 van ajudar a capturar companys. El vaixell volant BV-138 va aterrar d'emergència a la zona d'aproximadament. Morzhovets. La tripulació va començar a demanar ajuda per ràdio, però el treball d’una emissora de ràdio desconeguda només va atreure l’atenció dels nostres mariners. El MBR-2, que va volar cap a aquesta zona, va trobar els seus desafortunats companys i va assenyalar cap al BV-138 el vaixell hidrogràfic "Mogla", la tripulació del qual va segrestar l'avió i va capturar els alemanys.
Però, de nou, aquests moments només podien passar quan els avions enemics no funcionaven. Al Bàltic, els finlandesos i els alemanys van calmar amb calma el MBR-2 pràcticament sense esforçar-se.
Resumint els resultats de l’ús de l’MBR-2, val la pena dir el següent: l’incompliment complet de l’MBR-2 amb els requisits d’un avió de reconeixement naval va fer que la seva carrera en aquesta capacitat acabés a els primers mesos de la guerra. Però com a bombarder nocturn i socorrista, el vaixell volador va tenir molt més èxit.
Però el més interessant és que amb el final de la Gran Guerra Patriòtica l’MBR-2 no s’havia acabat.
El 1946, els avions amb menys desgast van ser retirats del servei i enviats a Corea del Nord. Per a qui és una pregunta difícil, ens costa subministrar informació de la RPDC, però és cert que els avions van participar a la guerra.
Al començament de la guerra, els nord-coreans havien establert, almenys a la costa est, diverses bases hidroelèctriques per al MBR-2, des d'on podien controlar les aigües costaneres. És possible que fos a partir d’aquí que els MBR-2 de Corea del Nord van realitzar incursions nocturnes, cosa que va enfurismar les tripulacions dels caces nocturns nord-americans, els radars dels quals amb molta dificultat podien detectar el motor del “graner”. La resta, com recordem, era tot de fusta.
Juntament amb l'MBR-2, Po-2 també va arribar a la RPDC, amb la qual els "graners" van fer un bon duet nocturn. Els "rellotges despertadors xinesos bojos" processaven les trinxeres de l'avantguarda ni pitjor que a la Gran Guerra Patriòtica, i els "molins de cafè nocturns de Charlie" no permetien als minesweep de les Forces de l'ONU treballar de nit. Es pot suposar amb molta confiança que els "molins de cafè" només són MBR-2.
Però la Guerra de Corea va ser l'última actuació del MBR-2 i la final de la seva carrera de combat. En el moment de la conclusió de l’Acord d’alto el foc el juliol de 1953, no hi havia cap MBR-2 a les files de la Força Aèria de la RPDC.
Al final de la història sobre l'MBR-2, voldria dir que el cotxe de Beriev va sortir peculiar. Sense velocitat, ni alçada ni altres excel·lents característiques. I, no obstant això, els "graners" simplement van portar el servei allà on era necessari.
Realment "treballadors de la guerra aèria".
Característiques del MBR-2
Envergadura, m: 19, 00
Longitud, m: 13, 50
Alçada, m: 5, 36
Superfície de l'ala, quadrada m: 55, 00
Pes, kg:
- avió buit: 3 306
- enlairament normal: 4 424
- combustible: 540
Motor: 1 x M-34NB x 830 CV amb.
Velocitat màxima, km / h:
- a prop del terra: 224
- en alçada: 234
Velocitat de creuer, km / h: 170-200
Distància pràctica, km: 690
Sostre pràctic, m: 7 400
Tripulació, gent: 3
Armament: 2-4 7, metralladora de 62 mm ShKAS o SÍ, bombes de fins a 600 kg.
