El 20 de setembre de 2018 es va llançar solemnement a Sant Petersburg un nou submarí dièsel-elèctric del Projecte 677 Kronshtadt. Cent anys abans, l'11 d'octubre de 1908, es va llançar a Sant Petersburg el primer submarí dièsel-elèctric, no només a Rússia, sinó també al món, que era un submarí del projecte Lamprey. Aquest vaixell, equipat amb un motor dièsel, es va convertir en el progenitor de tots els submarins dièsel-elèctrics de la flota russa.
Un submarí dièsel-elèctric (DEPL) és un submarí equipat amb un motor dièsel per al moviment superficial i un motor elèctric dissenyat per moure’s sota l’aigua. Els primers vaixells d’aquest tipus es van crear a principis del segle XX, quan la indústria va poder presentar motors dièsel relativament avançats, que desplaçaven ràpidament els motors de querosè i gasolina del camp de la construcció naval subaquàtica, així com les instal·lacions de vapor, que abans eren utilitzat pels dissenyadors.
La transició a un esquema de doble motor va permetre als submarins assolir un alt nivell d’autonomia de navegació (durant la Primera Guerra Mundial, l’autonomia dels vaixells ja es mesurava en milers de quilòmetres) i un temps significatiu sota l’aigua (almenys 10 hores de progrés econòmic). També era important que desaparegués el perill d’explosió de calderes de vapor o vapors de gasolina, cosa que va convertir els submarins en una força de combat veritablement formidable i es va convertir en el motiu del desenvolupament d’aquest tipus d’arma i del seu ús generalitzat. Del 1910 al 1955, tots els submarins existents (amb algunes rares excepcions) es van construir exactament segons l'esquema dièsel-elèctric.
Submarí rus "Lamprea"
El primer submarí dièsel-elèctric "Lamprey"
L'experiència d'utilitzar submarins a la guerra russo-japonesa va demostrar que els submarins de petit desplaçament només es poden utilitzar a les zones costaneres. Per tant, el quarter general naval va arribar a la conclusió que la flota russa havia de tenir dos tipus de submarins: costaners, amb un desplaçament de fins a 100-150 tones i creuer, destinats a operar en alta mar i amb un desplaçament d’aproximadament 350 -400 tones.
Ja el 1905, l'enginyer i mecànic navili rus Ivan Grigorievich Bubnov va desenvolupar dos projectes de submarins, amb un desplaçament de 117 i 400 tones. Els submarins construïts d'acord amb aquests projectes van rebre el nom de la futura Lamprey (petit vaixell) i Shark (gran vaixell). Els dos submarins són anomenats "experimentals" pel Comitè Tècnic Marítim (MTK). Se suposava que la seva construcció serviria per al desenvolupament independent de la construcció naval russa de submarins.
El 6 de setembre de 1906 es va establir el submarí "Lamprey" sobre les existències de la drassana bàltica. La construcció del submarí es va dur a terme sota la supervisió directa de l'obra de Bubnov. Aquest submarí ha entrat per sempre en la història de la construcció de submarins com el primer submarí del món amb una central dièsel. A Sant Petersburg es van construir dos motors dièsel per al submarí a la planta Nobel (avui és la planta dièsel russa), que en aquell moment ja havia acumulat molta experiència en la construcció d’aquests motors. Al mateix temps, quan es construïen motors dièsel per al vaixell, la planta va trobar un gran nombre de dificultats imprevistes. Especialment en la fabricació d’un dispositiu de marxa enrere, que es va crear per primera vegada al nostre país per a motors d’aquest tipus.
Les dificultats imprevistes que van sorgir a la planta Nobel van endarrerir la preparació dels motors dièsel, el primer d’ells només es va posar en funcionament el juliol de 1908 i el segon a l’octubre del mateix any. A més, el retard en la construcció del submarí va ser causat per la indisponibilitat del motor elèctric principal, del muntatge del qual va ser responsable la planta de Volta a Revel (avui Tallinn). Per acabar-ho d’adobar, la nit del 21 de març de 1908, un incendi va destruir completament la bateria ja muntada i acceptada, produïda per la planta de Travaille Electric de Mateau a París.
El nou submarí es va llançar l’11 d’octubre de 1908. El 23 d'octubre de 1908, la lamprea va entrar al canal marítim per primera vegada, però, amb un sol motor dièsel i un motor elèctric, el segon motor dièsel del vaixell encara no s'havia instal·lat en aquell moment. El 7 de novembre del mateix any, el submarí es va enfonsar per primera vegada al Neva a la paret del moll del drassà bàltic. A partir dels resultats de la immersió experimental, es va decidir equipar el submarí amb una quilla de plom per augmentar el llast. Tot l'any següent es va dedicar a la finalització del vaixell i a la seva prova, inclosa l'execució del llançament de torpedes. El 31 d'octubre de 1910 es van rebre recomanacions de l'ITC sobre l'acceptació del submarí "Lamprey" a la flota.
El submarí "Lamprea" va ser un desenvolupament addicional dels submarins de tipus rus "Kasatka", per als quals era característica la ubicació dels tancs de llast principals en els extrems lleugers, fora del fort casc del vaixell. El sistema de llast "Llampara" era diferent dels seus predecessors: a més de dos tancs de llast principals als extrems del vaixell, també hi havia tancs de coberta - a popa i proa, situats al costat de la timoneria. Els tancs de llast principals s’omplien de bombes centrífugues especials i els tancs de coberta s’omplien de gravetat. Amb els tancs de coberta sense omplir, el vaixell podia navegar en una posició posicional (només quedava la timonera a la superfície) amb onades marines de fins a 3-4 punts. Tots els tancs de llast de l’embarcació es subministraven amb aire d’alta pressió, amb l’ajut del qual era possible bufar aigua de llast des dels tancs a qualsevol profunditat.
La forta part central del casc del submarí "Lamprey" estava formada per marcs circulars amb una secció angular de 90x60x8 mm, situats a una distància de 33 cm els uns dels altres i formant un cos geomètricament regular amb una disminució del diàmetre des del centre fins als extrems del vaixell. El gruix del revestiment del casc va arribar als 8 mm. La part mitjana del casc del submarí està separada dels tancs finals per mampars esfèrics forts de 8 mm de gruix. A la part superior del casc del vaixell, una forta timonera de forma ovalada era reblada i feta d’acer poc magnètic. El fort casc del vaixell va ser dissenyat per a una profunditat de treball de busseig (uns 30 metres, el màxim) fins a 50 metres.
A la proa del submarí monocasc, es van localitzar dos tubs torpeders tubulars de 450 mm, es van utilitzar per primera vegada dispositius similars en un submarí rus (en submarins del tipus Dolphin i Kasatka, tubs de torpedes rotatius enreixats del sistema Drzhevetsky s’utilitzaven). Disparar una salvació des de dos tubs de torpedes era impossible. A la proa del robust casc de la lamprea hi havia una bateria recarregable, que consistia en dos grups de 33 cel·les cadascun. Entre els grups de cèl·lules de les bateries hi havia un passatge per al manteniment de les bateries. Sota el terra del passatge hi havia 6 protectors d’aire de subministrament d’aire a alta pressió, així com un protector d’aire per disparar torpedes de 450 mm.
Al compartiment de proa de l'embarcació també hi havia un motor elèctric d'ancoratge amb un accionament portat a la coberta superior. Es va localitzar un compressor elèctric a l’estribord de la lamprea per reposar el subministrament d’aire comprimit. Al costat esquerre hi havia una bomba elèctrica. També a la proa del submarí hi havia una escotilla de càrrega de torpedes amb una forta coberta que es podia tancar des de l'interior del vaixell. A través d’aquesta portella es va poder carregar no només torpedes a bord del vaixell, sinó també bateries, diversos equips i subministraments.
La bateria d’emmagatzematge estava coberta amb un terra que també feia de terra de l’habitació. Als laterals del submarí, a sobre de les bateries, hi havia caixes per a les coses de la tripulació i es podien aixecar sobre frontisses per accedir a les bateries. A la posició baixada, aquestes caixes formaven una plataforma plana al llarg dels costats de l'embarcació, que podia ser utilitzada per al descans pels membres de la tripulació que no estaven de servei.
Al pal central de la barca, sota la timoneria dels laterals, es van tancar dues petites cabines per al comandant i el seu ajudant. Les particions de popa d’aquestes cabines eren les parets dels dipòsits de combustible situats als laterals de la barca. La tripulació del submarí estava formada per 18 persones, inclosos dos oficials. Al pal central hi havia ventiladors de ventilació per a vaixells: escapament i bufador, així com ventiladors de bateria, dissenyats per ventilar el pou de la bateria.
Hi havia cinc finestres a la timoneria del vaixell, que permetien observar visualment l’entorn. Aquí, a la part superior, es va col·locar un fort tap amb quatre portes; la seva coberta servia de portell d’entrada al submarí. Per observar el terreny en posició submergida, es van instal·lar dos dispositius òptics a la timoneria: un periscopi i un cleptoscopi. L’abast del clepto es diferenciava del periscopi en el fet que quan es girava l’ocular, l’observador es mantenia al seu lloc, sense canviar la seva posició respecte a l’horitzó. En les condicions d’extrema restricció de la petita tala, això era força important.
"Lamprea" al port de Libava
Per controlar el submarí en el pla horitzontal, s’utilitzava un timó vertical convencional amb accionament de rodets i volants, un dels quals estava situat al pont superior i tenia la intenció de controlar la lamprea a la superfície i el segon s’instal·lava al timoneria per controlar el vaixell durant un curs submarí. El submarí es controlava en el pla vertical mitjançant dos parells de timons horitzontals situats a la proa i la popa del vaixell.
La Lamprey té dos motors dièsel amb una capacitat de 120 litres. amb. cadascun estava instal·lat en una línia, treballaven per a una hèlix. Els motors estaven connectats entre si mitjançant un embragatge de fricció. Exactament en el mateix embragatge, el motor dièsel de popa estava connectat al motor elèctric de l'hèlix, que al seu torn es connectava a l'eix de l'hèlix mitjançant un embragatge de lleva. L'esquema de la central elèctrica utilitzat suposava que els vaixells podien funcionar amb l'hèlix: un motor elèctric amb una potència de 70 CV, un motor dièsel de popa amb una potència de 120 CV. o els dos motors dièsel de 240 CV La possibilitat de subministrar tres potències diferents a una hèlix comuna exigia al dissenyador del dispositiu del vaixell una hèlix amb pas regulable. L'accionament per canviar el pas de l'hèlix estava situat dins de l'eix buit de l'hèlix dins del submarí, on hi havia un dispositiu de cargol per girar les pales de l'hèlix. L'operació del submarí va demostrar que aquesta conducció estava debilitada per xocs i vibracions, especialment quan es navegava en temps tempestuós; es va produir una disminució del pas de l'hèlix, cosa que va crear moltes dificultats i inconvenients per a l'equip quan era necessari mantenir una velocitat constant del submarí.
El 23 de març de 1913, mentre feia una immersió de prova després d'una estada a l'hivern, la Llamparra gairebé va morir junt amb la tripulació a prop de Libau. A prop del far de Libava, el vaixell va dir al vaixell escortador que anava a bussejar. Després d'haver transmès el senyal, el capità va fer rodar les banderes del semàfor en un tub i les va enganxar sota la coberta del pont de la cabina. Ho va fer extremadament sense èxit, les banderes van caure a la vàlvula de l'eix de ventilació del vaixell, que en aquell moment estava oberta. En preparar el submarí per al busseig, el capatàs Minaev, que tancava la vàlvula, no va prestar atenció al fet que la vàlvula no es tanqués, ja que les banderes del semàfor interferien amb això. Potser simplement no va prestar atenció al fet que la vàlvula de ventilació funcionava bé i no es tancava completament, atribuint-ho a una característica del submarí.
Com a resultat, quan es va submergir, la lamprea va començar a treure aigua per la vàlvula de ventilació mig oberta. L’aigua va entrar a la sala de màquines i el vaixell va rebre una flotabilitat negativa i es va enfonsar a una profunditat aproximada d’11 metres. Al mateix temps, es va alliberar una boia d'emergència de la barca, que es va notar a la barca, cosa que va contribuir a l'inici de l'operació de rescat. Una poderosa grua portuària de 100 tones, destructors, un remolcador amb bussejadors, oficials i mariners –estudiants de l’equip d’entrenament de busseig– van arribar al lloc dels fets. Com a resultat, deu hores després de l’enfonsament, va ser possible elevar la popa del vaixell a la superfície i evacuar la tripulació per la portella de popa. Tots els bussejadors estaven en un estat semi dèbil, ja que inhalaven vapors de clor i àcid de les bateries inundades amb aigua. Tota la tripulació va ser hospitalitzada amb intoxicacions, però no va haver-hi víctimes mortals.
Durant la Primera Guerra Mundial, el vaixell, completament reparat en aquella època, va participar activament en les hostilitats. El 1915, durant les següents reparacions, el seu armament es va complementar amb un canó de 37 mm, que es va instal·lar a la popa del vaixell. En total, la lamprea va fer 14 campanyes militars, però no va aconseguir resultats. Al mateix temps, el vaixell va ser atacat diverses vegades per vaixells enemics. Per exemple, l’estiu de 1915, el submarí, gràcies a les accions competents del capatàs del motor G. M. Trusov, va poder escapar del ariet. Per això, el 29 d’octubre de 1915 se li va atorgar la Creu de Sant Jordi de 4t grau.
A la tardor de 1917, la lamprea, juntament amb quatre submarins de la classe Kasatka, van arribar a Petrograd per a la seva revisió. Aquí el vaixell va quedar atrapat per esdeveniments revolucionaris, la reparació es va ajornar indefinidament. Tots els vaixells es van lliurar al port per emmagatzemar-los el gener de 1918. Es van recordar només a l’estiu de 1918, quan el govern soviètic va necessitar enfortir la flotilla militar del Caspi a causa de les accions dels intervencionistes. Les embarcacions van ser reparades i traslladades per ferrocarril a Saratov, des d'on van arribar a Astrakhan pel seu compte. El maig de 1919, prop de Fort Alexandrovsky, la lamprea va participar en una batalla amb vaixells britànics.
Després del final de les hostilitats al Caspi, el vaixell va estar emmagatzemat durant un temps al port d'Astrakhan, fins que el 25 de novembre de 1925 es va decidir enviar-lo a ferralla a causa del desgast de tots els mecanismes. Després de 16 anys de servei, el primer vaixell dièsel-elèctric rus va ser desmantellat per a ferralla. L'operació a llarg termini del submarí "Lamprey" va confirmar la correcció de les solucions constructives proposades per Bubnov, algunes d'elles (el dispositiu del sistema d'immersió, la distribució general) que es troben en el desenvolupament futur en el disseny i construcció de petits submarins. a la flota soviètica.
Característiques tàctiques i tècniques del submarí "Lamprea":
Desplaçament: 123 tones (superfície), 152 tones (sota l'aigua).
Eslora: 32,6 m.
Amplada - 2,75 m.
El calat mitjà és de 2,75 m.
La central elèctrica és de dos motors dièsel de 120 CV cadascun. i un motor elèctric de 70 CV.
Velocitat de desplaçament: 11 nusos (superfície), 5 nusos (sota l'aigua).
Autonomia de creuer: 900 milles a la superfície (8 nusos), 25 milles: sota l'aigua.
La profunditat de treball de la immersió és de 30 m.
La profunditat màxima d’immersió és de fins a 50 m.
Armament: canó de 37 mm (des del 1915) i dos tubs de torpedes de proa de 450 mm.
Tripulació: 18 persones.
