Com ja es va esmentar a la part anterior de la revisió, a principis dels anys 70 del segle passat al nostre país, el treball sobre un complex radiotècnic fonamentalment nou "Bumblebee", destinat a avions AWACS de la següent generació, va entrar a la final escenari. El radar, creat a l'Institut d'Investigació d'Instrumentació (NII-17, ara OJSC Concern Vega), utilitzant els últims assoliments de la indústria radioelectrònica nacional, se suposava que havia de detectar i rastrejar constantment objectius aeris contra el fons de la terra.
Després dels intents fallits de registrar "Bumblebee" en els avions Tu-142 i Tu-154B i la negativa a construir un Tu-156 fonamentalment nou, el client, representat pel Ministeri de Defensa, tendeix a utilitzar el transport militar Il-76. Aquest avió amb quatre motors turboreactors de derivació D-30KP amb una empenta de 12.000 kgf es va posar en servei el 1974. Tot i que les característiques de vol de l’Il-76 eren una mica inferiors a les dades de disseny del Tu-156, l’ús de la màquina, que estava en producció en sèrie i operat per la Força Aèria, va simplificar el desenvolupament de la tripulació de vol, va eliminar molts problemes de logística i va reduir significativament el cost del programa per crear el complex. Els nous avions AWACS i U basats en l'Il-76 van rebre la designació A-50, o producte "A". El programa per crear un complex de radars d'aviació de nova generació es va llançar el 1973 al Beriev Design Bureau (ara TANTK Beriev) a Taganrog.
Avions AWACS i U A-50
A més d’un radar d’abast de centímetres, un sistema de recerca de direcció passiva per ràdio i instal·lacions de visualització d’informació, els equips d’identificació estatal s’inclouen a l’equip de bord A-50. L’avió va rebre un nou sistema especial de navegació i vol, que proporciona un control de vol automàtic i semiautomàtic al llarg d’una ruta preprogramada. Per processar informació sobre un gran nombre d'objectius i la seva selecció sobre el fons de la terra, a bord hi ha un complex informàtic digital basat en BTsVMA-50, que també s'utilitza per resoldre problemes de control i guia per als combatents. La informació processada es mostra a les pantalles dels operadors en vistes alfanumèriques i de pla. També mostra dades sobre els interceptors que interactuen amb l'avió. Si als anys 60-70, els interceptors patrulladors de llarg abast del Tu-148 interactuaven amb el Tu-126, el Su-27P i el MiG-31 estaven destinats a treballar amb l'A-50.
Inicialment, es tractava de monitors de colors en tubs de raigs catòdics. El processament de la informació sobre objectius es realitza mitjançant un sistema informàtic de bord que utilitza dades del radar i altres sensors d'informació. És possible un seguiment automàtic d'objectius al llarg de les trajectòries del seu moviment, i semiautomàtic, en què l'operador comença el seguiment i ajusta el funcionament de l'automatització.
Segons les opinions de la direcció militar soviètica, la principal tasca de l'A-50 era el control i la guia dels combatents de defensa aèria. En el mode de comandament automàtic, la designació d'objectiu es pot emetre a 12 interceptors, mentre que la guia per ràdio - 30 combatents. El sistema de control de guia a bord permet guiar tots els aspectes dels combatents interceptors de tot tipus en servei. Aquest esquema d’interacció s’havia d’utilitzar en zones amb una cobertura radar insuficientment desenvolupada. Primer de tot, això es va aplicar a la zona àrtica, on, en cas d’esclat d’hostilitats, s’esperava un gran avanç per part de bombarders estratègics nord-americans, portadors de míssils de creuer. A més de dirigir accions de lluita contra armes d'atac aeri, el complex de radar aeri pot retirar l'aviació frontal (naval) cap a la zona dels objectius terrestres (superficials).
A petició de representants de la Força Aèria i la Defensa Aèria, basat en l’experiència d’operar el Tu-126, es va crear un sistema automatitzat per a la sol·licitud-resposta activa i la transmissió d’ordres i informació de designació de destinació als interceptors. En un canal de ràdio tancat amb telecodi, tota la informació de l'avió es podia transmetre als llocs de comandament terrestres. L’abast de la comunicació de ràdio operativa en el radi d’ona curta és de 2000 km, i a través del canal de ràdio VHF i la línia de transmissió de dades de banda ampla: 400 km.
Fins i tot en la fase de disseny, es va proporcionar l'intercanvi de dades a través de canals de satèl·lit segurs. Les antenes de navegació i comunicació es troben darrere de la cabina a la superfície superior del fuselatge. Per al control objectiu, hi ha equips per documentar informació sobre el radar i el vol.
Per tal de contrarestar els míssils guiats antiaeris i aerotransportats, es proporciona un complex a bord per disparar interferències radars tèrmiques i passives, així com potents estacions REP instal·lades en carenats en forma de caiguda als laterals del nas i la cua del fuselatge. lloc de la instal·lació de canons defensius del transport militar Il-76. L’alimentació dels molt voraços equips a bord es realitza a partir del generador AI-24UBE, amb una potència de 480 kW, instal·lat al carenat del tren d’aterratge del costat esquerre.
Per excloure l’efecte nociu de la radiació d’alta freqüència sobre la tripulació, s’han pres diverses mesures: es protegeix tot l’equipament que comporta un perill en aquest sentit, i les finestres laterals i superiors de la cabina del pilot i les finestres de la les sortides d’emergència estan equipades amb vidre especial metal·litzat amb un to daurat.
La tripulació de l'avió és de 15 persones, de les quals 5 persones són personal de vol, la resta es dedica al servei del complex tècnic de ràdio i dels equips de comunicació. El nombre d'operadors de l'A-50, en comparació amb l'avió E-3C Sentry AWACS, és aproximadament dues vegades menor.
L'antena giratòria del radar "Bumblebee" amb un diàmetre de 10,5 mi una alçada de 2 m es troba en dos pilons al nivell de la vora final de l'ala, per sota de l'estabilitzador de la cua. Això va solucionar amb èxit el problema de la combinació aerodinàmica i radiotècnica de radar i cua. El carenat radar està format per dues seccions de fibra de vidre radiotransparents i un armari metàl·lic, en el qual, a més de l’antena principal del radar, es munta una antena del sistema de reconeixement d’estats.
El radar, que actualitza la informació cada 5 segons, té dos modes principals d’operació: quasi continu i polsat. El primer mode s’utilitza per detectar i rastrejar objectius aeris i el segon s’utilitza per detectar objectius marítims i terrestres. També és possible un mode mixt, en què diverses vistes de funcionament en mode quasi-continu s’alternen amb una revisió en un mode de pols normal amb una alta taxa de repetició. Això permet la detecció simultània tant dels objectius aerotransportats com de la superfície.
El processament del senyal del radar es combina: a la primera fase, mitjançant un dispositiu analògic discret amb filtres de quars, a la segona, mitjançant entalladores digitals i filtres Doppler. Quan es treballa en objectius d’aire de baixa altitud sobre el fons de la terra, s’utilitza el filtratge Doppler del senyal reflectit per distingir la marca de l’objectiu contra el fons de soroll de la superfície terrestre. L'ordinador radar realitza l'agrupació per elements de rang de marques relacionades amb un objectiu, mesura de l'azimut i l'elevació, càlcul de l'abast inequívoc fins a l'objectiu mitjançant marques a dues o tres velocitats de repetició. I també la formació d'informació per mostrar a l'enginyer de vol del radar i transmetre-la al sistema informàtic de bord, així com el control automatitzat de l'estat tècnic dels equips de radar.
La part més pesada de l'equip a bord està muntada a prop del centre de gravetat i el centre de gravetat de l'avió canvia de la mateixa manera que en un transport convencional Il-76, depenent de la quantitat de combustible que s'utilitzi. Per millorar l'estabilitat del pas, es van instal·lar grans carenes horitzontals aerodinàmiques triangulars al xassís a la part posterior dels carenats. Com que la rampa de càrrega no és necessària per a l'avió AWACS, les portes de la portella es cusen amb xapes metàl·liques. Per repostar l’aire, hi ha una barra de repostatge davant del vidre de la cabina.
El pes total dels equips de ràdio, informàtica i comunicacions va superar les 20 tones. Segons les característiques del rang de detecció, el radar Bumblebee en el moment de la seva creació no era inferior al sistema americà AWACS i podia detectar un combat contra el fons de la superfície subjacent a una distància de fins a 250 km i objectiu amb un RCS d’1 m² - 200 km. El rang de detecció de grans objectius a gran altitud és de fins a 600 km. Segons la Vega Concern, inicialment l'equip podia rastrejar 60 objectius. Més tard, gràcies a la introducció d’un complex d’informàtica més potent, aquest paràmetre va arribar a 150.
Tot i que aquest no és el propòsit principal de l'avió A-50, el radar és capaç de treballar contra objectius marítims i terrestres. S'ha informat que la detecció de grans objectius marítims, fins a l'horitzó radiofònic, es pot veure una columna de tancs a una distància de 250 km. Diverses fonts afirmen que, amb l'ajut de mitjans òptics, el llançament de míssils balístics és visible a un abast de fins a 800-1000 km, en funció de les condicions meteorològiques i la transparència atmosfèrica, però és probable que aquesta opció no estigui disponible a la majoria de vehicles de combat.
Un avió amb un pes normal a l’enlairament de 190.000 kg (dels quals 60.000 kg és querosè) podria romandre en l’aire durant més de 9 hores i patrullar a una distància de 1.000 km del seu camp d’aviació, sense necessitat de repostar durant 4 hores. La durada d’una patrulla de repostatge és de 7 hores. Velocitat de creuer: 800 km / h.
El primer prototip A-50 va enlairar-se el desembre de 1978. La decisió d’iniciar la construcció en sèrie de nous avions AWACS i U va ser presa pel govern el 1984. En el període comprès entre 1984 i 1992, tenint en compte tres prototips, es van produir 25 A-50. L'IL-76MD, construït a la planta d'avions de Taixkent (TAPO que porta el nom de V. P. Chkalov), va ser transportat amb la seva pròpia potència a Taganrog, on hi van instal·lar radar i altres equips. El mateix any, es va iniciar l'operació de prova d'un avió al camp d'aviació Severomorsk-1, prop de Murmansk. El 1985, el primer A-50 de construcció en sèrie va entrar al 67è esquadró d'aviació AWACS a Siauliai. El complex es va adoptar oficialment per al servei el 1989. Al mateix temps, el 67è esquadró es va reorganitzar en el 144è regiment aeri separat. Després, el regiment va ser traslladat al camp d’aviació de Berezovka, a la península de Kola.
La primera reunió a l'aire del nou complex soviètic AWACS amb un avió de l'OTAN va tenir lloc el 4 de desembre de 1987, quan la patrulla noruega P-3V Orion de la 333a esquadra va creuar amb l'A-50 per les aigües neutres del mar de Barents.. El vehicle soviètic va rebre la designació de Mainstay a Occident. Després del col·lapse de l'URSS, tots els A-50 van romandre al territori de Rússia.
Per primera vegada, els A-50 van participar en operacions de combat reals el 1994 durant la Primera Guerra Txetxena. A les terres altes, van dirigir les accions de l’aviació russa, que colpejava les formacions de bandits. A més, l'A-50 es va utilitzar durant la campanya "antiterrorista" a l'hivern del 1999-2000. i en hostilitats contra Geòrgia el 2008.
Avions AWACS i U A-50 i Il-18 a l'aeroport "Ivanovo-Severny"
A l'agost de 1998, un regiment AWACS separat va ser traslladat al camp d'aviació d'Ivanovo-Severny, on es va transformar en la base aèria 2457a per a l'ús de combat d'avions d'alerta primerenca. La següent reorganització va tenir lloc durant la "Serdyukovschina" - 31 de desembre de 2009.
La base Ivanovo A-50 es va convertir en un grup d’aviació per a l’ús de combat d’avions de detecció de radar de llarg abast del 610è Centre d’Ús de Combat i Reciclatge de Personal de Vol del 4t Centre Estatal de Formació de Personal d’Aviació i Proves Militars.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avions A-50 i A-50U a l’aeròdrom Ivanovo-Severny
Segons Military Balance 2016, a partir de 2016, les Forces Aeroespacials russes tenien 15 A-50 i 4 A-50U modernitzades. Segons les declaracions de representants del Ministeri de Defensa rus, almenys 9 avions es troben en estat de preparació per a la sortida. Pel que sembla, estem parlant de màquines capaces de realitzar una missió de combat. A la part nord-est del camp d’aviació hi ha un aparcament on, a jutjar per la llarga absència de trànsit, hi ha vehicles traslladats per a “emmagatzematge”.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: A-50 emmagatzemada a l’aeròdrom Ivanovo-Severny
Els avions AWACS A-50 del passat es van promocionar activament per a l’exportació. El 1988 es va desenvolupar l'exportació A-50E amb equips simplificats. En aquesta màquina, es van utilitzar altres equips de comunicació i identificació d'estats, així com mitjans per classificar la resistència temporal. Aquesta opció es va demostrar al president dels caps de gabinet conjunts de les forces armades índies, l'almirall Nadkarni. L'abril de 2000, un A-50 es va transferir a l'Índia per a un contracte d'arrendament a curt termini amb finalitats de familiarització. L'avió va realitzar 10 vols des de la base aèria índia Chandihang. La durada dels vols va ser de 3 a 6 hores. El vehicle i l'equip eren conduïts per una tripulació russa, però hi havia especialistes indis a bord. No obstant això, les comandes d'exportació de l'A-50E amb el radar Bumblebee no van seguir i, posteriorment, sobre la base de l'Il-76 per a l'Índia i la Xina, es van crear avions amb radars de fabricació estrangera i comunicacions, però es parlarà d'aquestes màquines més tard.
A finals dels anys 80, l'avió Bagdad AWACS es va crear sobre la base de la Il-76MD amb l'ajut d'especialistes francesos. Una antena de radar Thompson-CSF Tiger-G amb un abast de detecció de 350 km per a objectius de tipus caça a altitud mitjana es va instal·lar en un vehicle iraquià en un carenat fix. El primer model va ser seguit per un avió amb radar en un carenat giratori, conegut com l'Adnan-2. Exteriorment, es diferenciava de l'A-50 soviètica només en detalls: antenes de sistemes d'enginyeria de ràdio i preses d'aire de sistemes de climatització. El 1991, dos avions iraquians AWACS van volar a l'Iran, fugint dels atacs aeris de la coalició anti-iraquiana, i el tercer va ser destruït durant el bombardeig al camp d'aviació.
Els avions AWACS i U A-50 van encarnar els èxits més avançats en el camp de la ràdioelectrònica i la construcció d'avions del final del període soviètic. Però aquest cotxe no estava exempt de defectes greus. Tot i que es van millorar les condicions laborals de la tripulació en comparació amb el Tu-126, encara van continuar sent difícils. Així, malgrat la necessitat d’una llarga estada a les patrulles aèries, no es va parlar d’un descans complet per als operadors de radar i equips de comunicació. A l’avió no hi havia cap vàter i, a causa del fort soroll, els operaris es van veure obligats a treballar en uns auriculars especials amb glicerina.
Segons diversos experts nacionals, les capacitats de l'A-50 són encara pitjors que les de les últimes versions de l'E-3 Sentry. Els equips soviètics són una vegada i mitja més pesats que els equips americans amb un propòsit similar. A més, AWACS té la capacitat de dirigir-se a un major nombre de combatents i el radar AN / APY-2 supera el Bumblebee en el rang de detecció d'objectius a gran altitud. No obstant això, el complex radiofònic A-50 té un avantatge en el seu nivell de selecció d’objectius sobre el fons de la superfície terrestre i, amb un equipament més pesat i una insignificant superioritat en el rang de detecció, es podria suportar, però les condicions de treball de la ràdio no es va poder comparar el personal tècnic amb la situació a bord del Sentry.
L’augment de la fatiga i la manca de condicions per al descans normal, els procediments higiènics i higiènics i la ingesta d’aliments van dificultar la realització de llargues patrulles. Després de vuit hores d’estar a l’aire amb l’equip de ràdio engegat, els operadors solien caure de l’avió, mig morts per la fatiga. Després del col·lapse del sistema de defensa aèria centralitzat soviètic unificat i la pèrdua d'un camp de radar permanent a la major part del país, la necessitat d'avions AWACS era enorme i l'A-50 era l'únic avió d'aquesta classe a la Força Aèria Russa.
Tot plegat, així com el fet que la base d’elements del complex de radar i els equips de comunicació de bord estava en gran part obsoleta i no complia la realitat moderna, i que els propis avions necessitessin reformes, va provocar que al segle XXI els treballs va començar en la modernització de l'avió A que continuava en servei. Els treballs en una versió millorada, coneguda com a A-50M (producte "2A"), van començar el 1984 simultàniament a l'inici de l'operació de prova de l'A-50. El motiu d'això van ser les deficiències revelades durant les proves i comentaris de la unitat de combat, on es va operar l'avió experimental. Les principals direccions de la modernització, a més de l’increment força previsible del temps de funcionament de l’aviónica entre falles, eren la instal·lació de motors PS-90 i la millora del complex d’enginyeria de ràdio en termes de millora de les característiques de detecció en el fons de la terra. i augmentar el nombre d'objectius seguits simultàniament. Al mateix temps, també es van exigir requisits per augmentar els canals per a l'orientació automàtica dels combatents. El complex de navegació i vol i els equips de bloqueig també es van perfeccionar. El projecte de nou avió i el model de mida completa ja estaven llestos el 1984. Per provar el complex tècnic de ràdio, el ja existent laboratori de vol LL-A basat en el prototip Tu-126, el 1987 es va redissenyar a la planta de Taganrog a LL-2A. A la planta de Tashkent, es va construir un prototip A-50M, la prova del qual estava prevista per al 1989. Però, en relació amb el començament de la "perestroika" i a causa de la manca de fons, es van aturar les obres de l'A-50M. Posteriorment, es va utilitzar l'experiència d'instal·lar motors PS-90 en aquest avió per crear una nova modificació de l'avió de transport Il-76MF.
A finals dels 90, es va fer evident que la flota existent d’avions A-50 necessitava reparació i modernització. Quan es va crear la versió A-50U, es van utilitzar els desenvolupaments de l’A-50M i els darrers èxits nacionals en el camp de l’electrònica per ràdio. El 2009 es va conèixer la conclusió amb èxit de les proves de fàbrica del primer avió profundament modernitzat AWACS i U A-50U a Taganrog amb el complex radiofònic Shmel-2. El 2012, el nou avió, després de sotmetre's a l'operació de prova a les tropes i completar les proves estatals, va ser adoptat oficialment.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avions Il-76 i A-50U al camp d’aviació de la fàbrica de Taganrog
En comparació amb l’A-50, el complex de ràdio A-50U actualitzat ha millorat les capacitats per a la detecció d’objectius aeris de baix vol i sigilosos (inclosos helicòpters i UAV de petites dimensions) amb la mesura de les seves coordenades angulars, velocitat i abast. Al mateix temps, el complex proporciona un control simultani de les accions de diverses dotzenes de combatents.
A-50U
Segons dades publicades en fonts obertes, l'estació de radar del complex és capaç de detectar un objectiu de tipus caça de baixa altitud sobre el fons de la terra a una distància de 200-400 km i objectius de gran altitud a un rang de 300–600 km. Es detecten grans objectius marítims a una distància de fins a 400 km. Hi ha discrepàncies en les fonts pel que fa al nombre d'objectius seguits simultàniament. El nombre màxim d'objectius rastrejats és de 150 a 300. Per detectar el llançament de TR i OTR, així com de SLBM, es pot instal·lar al complex actualitzat un sistema de detecció de torxes de motors coets infrarojos capaç de detectar un llançament de coets a distància. de fins a 1000 km. El rang operatiu de comunicació per ràdio al canal KB és de 2000 km i al canal VHF, de 400 km. La informació sobre objectius aeris es transmet al lloc de comandament central mitjançant avions repetidors o punts intermedis terrestres. En absència d'aquesta oportunitat o durant un treball intensiu de combat, s'utilitzen comunicacions per satèl·lit.
Estació de treball automatitzada a l'avió modernitzat A-50U
En el curs de la modernització, a més de millorar les característiques del complex d'enginyeria de ràdio, es va prestar molta atenció a les condicions de treball dels operadors i els enginyers de vol. L'antiga pantalla d'informació de radar basada en CRT s'ha substituït per pantalles modernes de cristall líquid en color. Ara a l’avió hi ha llocs per descansar, una cuina i un lavabo, cosa que, per descomptat, simplifica enormement la vida de la tripulació durant llargues patrulles.
Recentment, a causa de l’agreujament de la situació a les fronteres, la necessitat d’avions de patrulla de radar de llarg abast ha augmentat significativament. Els russos A-50 i A-50U participen activament en diversos exercicis, on demostren invariablement una alta eficiència en la detecció d'objectius marítims i aeris i en el control de les accions de l'aviació militar.
Però a causa de l’elevat cost d’operació i dels recursos limitats de l’A-50 no modernitzat, no cal parlar del control regular de les nostres línies aèries per part d’avions AWACS nacionals. Malauradament, els A-50 són convidats molt rars a Sibèria Oriental i a l’Extrem Orient, tot i que és sobretot on són necessaris. Com ja sabeu, en aquesta direcció, després de l'inici de la "reforma" de les forces armades, s'han format buits impressionants al nostre camp de radars, i tot el Districte Federal de l'Extrem Orient està cobert ara per dos regiments de combat.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avions AWACS i U A-50 al camp d’aviació d’Elizovo
Un avió AWACS A-50 el setembre de 2014 va participar en importants exercicis militars, durant els quals es van transferir bombarders de llarg abast Tu-22M3 i avions de transport i cisternes des de les regions centrals del país a l'Extrem Orient. Al camp d’aviació de Kamtxatka, Yelizovo, on els interceptors MiG-31 estan permanentment desplegats, els bombarders de primera línia Su-24M i els caces Su-27SM i Su-35S també es van tornar a desplegar durant l’exercici.
Pel que sembla, a causa d’un desgast important i de la manca de recursos econòmics, tota la flota existent d’avions A-50 no s’actualitzarà al nivell A-50U. Al mateix temps, es posen grans esperances en el nou avió AWACS "Premier" A-100. El novembre de 2014, un Il-76MD-90A (Il-476), construït a l’Ulyanovsk Aviastar, va ser transferit a l’im TANTK. G. M. Beriev per a la conversió en un avió AWACS del tipus A-100. Segons la programació original, el primer avió s’havia de lliurar al client a finals del 2016. Ara podem dir amb total confiança que els terminis s’han alterat, i això, però, no és sorprenent. Un dels motius anunciats per l’incompliment del termini va ser el no lliurament d’estacions de visualització de ràdio específiques i la transmissió d’ordres de control Igla, de les quals va ser responsable l’Institut d’Investigació de Ràdio de Rússia. A més, el termini per crear un sistema de localització secundari s’ha endarrerit més d’un any. El motiu de la interrupció dels subministraments d’acer és el mal desenvolupament de la documentació de disseny i el canvi constant de personal de disseny i gestió.
El primer laboratori volador A-100LL construït sobre la base de l’A-50 per provar un nou complex de radar amb AFAR va enlairar-se només el 26 d’octubre de 2016. Segons el diari Izvestia, el prometedor radar de rotació circular, denominat Vanta, funcionarà en quatre modes de freqüència, que han de canviar tot el temps segons una llei aleatòria. Això es fa per protegir contra interferències i míssils dirigits a la font d'emissió de ràdio. Segons les últimes declaracions de representants del Ministeri de Defensa de la Federació Russa, l'avió A-100 enlairarà el 2018. Segons els informes, hauria de superar tots els sistemes AWACS existents. Però fins ara no s’ha anunciat ni el ritme previst de construcció ni el cost d’un avió A-100.
Tenint en compte les realitats russes modernes, es pot suposar amb un alt grau de probabilitat que, a causa de l’elevat cost del programa, el subministrament de modernes "sentinelles aèries" no cobreixi la necessitat de les Forces Aeroespacials russes en màquines d’aquest classe. Al mateix temps, d'any en any, tenint en compte el creixement de les característiques dels mitjans d'atac aeri de "possibles socis", el paper de l'aviació AWACS és cada vegada més important. La solució al problema, juntament amb el funcionament de l’actual A-50 / A-50U i el prometedor A-100, pot ser la creació d’avions AWACS de classe mitjana relativament econòmics de la dimensió E-2 Hawkeye, pesats a gran altitud drons amb radars potents i globus de patrulla de radar. En el passat, a la URSS, ja es van intentar crear avions AWACS basats en transportistes relativament compactes, però això es discutirà a la següent part de la revisió.
